De-Icing procedures met Type I fluid

Barberpole, dude,

Nog één keer,

Je bedrijf is verantwoordelijk voor quality checks. De mix verhouding van type I fluid wordt zo gedaan dat de freezing point tenminste 10C ligt onder OAT. Wij als vliegers kunnen dat niet controleren maar wij zijn wel verantwoordelijk voor de post de- icing inspection (according jar ops) vergelijk het met het controleren van de fuel check. Je moet ervan uitgaan dat alles gebeurt volgens de regels en dat jouw bedrijf een satisfactory quality audit program heeft. Als je twijfelt aan de qualiteit van het geleverde product moet je dat meteen melden aan jouw company.

Ik persoonlijk ga ervan uit dat elke keer dat ik wordt de-iced de mixing ratio die wordt opgegeven(in het geval van type II of IV fluid )en de start time van de final treatment correct zijn. Als je twijfels hebt dan moet je dit direct aangeven bij je bedrijf zoals je verplicht bent als gezagvoerder.

Je kunt niet alles kontroleren als gezagvoerder maar je blijft wel verantwoordelijk dus in case of doubt onmiddelijk rapporteren en aan de grond blijven.

gr
 
checkmate, gozert,

Nog één keer voor jou dan:

The Pilot stelt hier een vraag. Ik niet.

Ikzelf heb het volste vertrouwen in mijn bedrijf dan wel de de-icers die op onze velden danwel in ZRH rondrennen.
 
Checkmate dude,

Als je soms wat meer achtergrond info over een bepaald onderwerp wilt wil dat nog niet zeggen dat je geen vertouwen hebt in een bepaald iets.

Ik vertrouw erop dat mij mijn vliegtuig vliegt, mijn FMS werkt en de weerkaart van Frankfurt klopt, ondanks dat is het toch leuk om een beetje achtergrond kennis over bepaalde onderwerpen te krijgen.

The Pilot
 
Het probleem bij elke de-ice operatie is dat je moet vertrouwen op de vent die op die truck rondrijdt. Dit zijn ook niet altijd de snuggersten. Hoe weet je precies wat de temperatuur of de mixverhouding is? Is wat die vent vertelt correct?
Feit is dat je niemand kunt vertrouwen. Daarom heb jij als captain zoveel veantwoordelijkheid. De enige manier om zeker te zijn dat de job goed gedaan is door de pre-takeoff contamination check te doen. Zelfs als je daarvoor op een hoogwerker moet klimmen zoals Kliko. Als je passagiers vliegt is dit makkelijker, je kunt naar achteren lopen en door de ramen kijken. Bij een vrachtkist is dit een stuk moeilijker. Je kunt de vleugels niet zien vanuit de cockpit en de vracht maakt het onmogelijk om achterin te komen. Je moet nu weer vertrouwen op iemand buiten of op kleine delen van de neus die 'representative' zijn.
Belangrijkste advies: als je het niet vertrouwt, of je krijgt dat 'gut feeling', ga terug voor extra de-ice.

ps. the pilot: in je eerste post had je niet vermeld dat wat de weercondities waren. Ik ging er vanuit dat je wat sneeuw of frost van de vleugels wilde blazen en dat het nu stralende zonneschijn is. Met de condities die je later gaf denk ik dat de type II meer van toepassing zou zijn
 
@metro

Het vriespunt van het mengsel Type I moet 10 graden onder de buitentemperatuur liggen. Waar kun je checken bij welke mengverhouding welk vriespunt hoort?



;)
 
wanneer ik weer thuis ben zal ik eens in de 727 boeken zoeken. Voor de DC10 staat het ergens op een cd-tje, maar ik weet niet welke, en die ligt natuurlijk ook thuis....
 
Type I temperaturen

Concentratie / Propylene Freeze point equivalence / Ethylene Freeze point equivalence
100% / below –51C / below –52C
70/30 / below –51C / below –52C
60/40 / -40 / -47C
55/45 / -34 / -41
50/50 / -28 / -35
45/55 / -22 / -29
40/60 / -19 / -24
30/70 / -15 / -19

Is dit wat jullie zochten?
holdover times varieren van 45 minuten in frost , 6-15 minuten in sneeuw, 2-5 minuten in light freezing rain.

Ik had het als een mooi tabelletje geschreven, schijnbaar kan dat niet met het pbb. Dit tabelletje is dus het resultaat.
 
Last edited:
Kijk,

Metroldriver is the man.

Uit nieuwschierigheid. stond dit nu in de 727 AFM of in jullie company ops manual

Bedankt voor de info,

The Pilot
 
Oorspronkelijk gepost door Metrodriver

Concentratie / Propylene Freeze point equivalence / Ethylene Freeze point equivalence
100% / below –51C / below –52C
70/30 / below –51C / below –52C
Click to expand...
Metrodriver,

Waarom staan er in de 1e twee regels van je tabel verschillende percentages (100 en 70/30) bij verder gelijke omstandigheden?
 
Dit stond in de de-icing / anti-icing manual van de company waar ik op de 727 vloog. Deze manual is een document dat elk bedrijf behoord te hebben als ze ground-icing operations uitvoeren, en krijgt een goedkeurings stempel van de FAA

De reden van de eerste 2 regels is dat die temperaturen in ieder geval 10C lager zijn dan de laagste temp waarin de 727 mag opereren op de grond
 
Op verzoek geplaatst:

Op verzoek geplaatst:

de-ice.jpg
 
Hoi Diana,

Bedankt voor het plaatsen van de tabel maar dit is een tabel met hold over times, de besproken tabel geeft aan welk mixtures er bij een bepaalde temp gebruikt moeten worden.

The Pilot
 
oke, heb ik het verkeerd begrepen. Zal even kijken of ik die tabel ook kan vinden en dan scan ik hem ook even in
 
Hoi Rinze,

Alvast bedankt voor je inzet bij dit 'project' voor de goede orde gaat het dus mo de tabe van Type I fluid

Cheers,

The Pilot
 
Pilot, als je een copy/paste doet van mijn tabelletje naar MSWord, en je vergroot de spatie dan heb je precies het tabelletje dat ik gecopieerd had. Ik had het eerst in Word gedaan, toen copy/paste naar het pbb. In de 'reply' pagina had ik nog steeds de spatie, in de uiteindelijke vorm zoals hierboven waren alle spaties verdwenen. Ik heb de tabel letterlijk overgenomen uit onze de-ice manual
 
klopt metrodriver,

Maar zoals bij de tabel hierboven staan er bij tabbellen altijd div referenties.

Ik heb eigenlijk een officiele tabel of referentie nodig.

misschien kan jij kijken of er bij jou tabel nog referenties staat.

bvd

The Pilot
 
voor zover ik weet stonden er geen referenties bij, maar als ik er aan denk zal ik proberen dat ding in te scannen als ik weer thuis kom over een paar dagen
 
Een kleine side-step weg van het type glycol maar wel gerelateerd aan de HOT. Ik ben benieuwd naar jullie mening over het volgende.

Stel, -SNSH op het moment van de- en anti-icen, HOT van 30 min. Tijd tussen begin en eind van de tweede stap is 10 min. Aan het einde van deze tweede stap, krijg een onverwachte s/u delay van zeg 30 min. Vet balen aangezien je dus 10 min. HOT tekort komt.

Echter, na zo een 10 min na de start van de tweede step is het CAVOK met positieve temperaturen. Oftewel, je hebt de anti-icing eigenschappen niet meer nodig.

Wie hier weet wat meer over de eigenschappen van glycol en of het mogelijk is om zonder een nieuwe 2-step, of zelfs een 1-step, te vertrekken.
 
BMJ said:
Een kleine side-step weg van het type glycol maar wel gerelateerd aan de HOT. Ik ben benieuwd naar jullie mening over het volgende.

Stel, -SNSH op het moment van de- en anti-icen, HOT van 30 min. Tijd tussen begin en eind van de tweede stap is 10 min. Aan het einde van deze tweede stap, krijg een onverwachte s/u delay van zeg 30 min. Vet balen aangezien je dus 10 min. HOT tekort komt.

Echter, na zo een 10 min na de start van de tweede step is het CAVOK met positieve temperaturen. Oftewel, je hebt de anti-icing eigenschappen niet meer nodig.

Wie hier weet wat meer over de eigenschappen van glycol en of het mogelijk is om zonder een nieuwe 2-step, of zelfs een 1-step, te vertrekken.
Click to expand...

Mooie case. Ik zou zeggen terug bij af, doe wat je normaal doet onder deze condities als je net uit icing condities komt. Check je vleugels! Schoon? mooi, wegwezen! Dit baseer ik op t feit dat je HOT verandert naarmate de condities veranderen. En in CAVOK condities met positieve temp bestaat er geen HOT.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top