G
Guest
Guest
Ik zal (proberen) nooit (te) crashen.
Kist neer bij AMS?
- Thread starter Flying_pizza_service
- Start date
Dus ... waardoor is de FO dan afgeleid? Is de cpt gewoon doorgegaan met het trainen van de FO? Met een vreemde warning en mogelijk probleem in het achterhoofd?? Of ... tja wat?
X
XDgb14
Guest
Never fly in the same cockpit with someone braver than you.
Never trade luck for skill.
Flying the airplane is more important than radioing your plight to a person on the ground incapable of understanding or doing anything about it.
Remember, if you crash because of weather, your funeral will be held on a sunny day.
PH-JPC
New member
Volgens mij ben jij best een ace zeg... jammer dat jij niet in die cockpit zat!assed:
Hmm, tja, hmm ...
S
Sdg+1
Guest
Overload raken van vliegers/piloten behoort dus duidelijk tot de mogelijkheden, zo is hier veelvuldig te lezen.
Autopilots en toebehoren blijken in de praktijk niet al te betrouwbaar.
Is het dan niet belachelijk, dat men dergelijke vliegers-trainingen op deze manier laat uitvoeren ???
Als ik een overlevende passagier was, dan hing ik de maatschappij e.a. aan de hoogste boom ! Daar hoor ik hier nagenoeg niemand over praten, maar passagiers en uiteraard de vliegers zelf, worden (met bovengenoemde "wetenschap"), op deze manier bewust in gevaar gebracht en dat is te gek om los te lopen.
Dan nog even wat rechtzetten omtrent eerdere post van mij, waarbij ik me afvroeg hoe het toch kon dat 3 ervaren vliegers/piloten zo de "mist" in kunnen gaan. Vroeg/vraag me daarbij nog steeds af, of de onderzoekcommissie zich niet heeft laten verleiden, door vooralsnog alles op het falen van de RA te zetten. Voor de hand liggend als je het falen van dit instrument in de BB tegenkomt, maar waren er werkelijk geen andere factoren van buitenaf aanwezig? Kunnen we dat echt uitsluiten ? Ik heb deze post nimmer bedoeld uit een vorm van hoogmoed en om te stellen hoe dom deze vliegers toch zijn geweest. Integendeel ! Mijne dames/heren, voor een piloot/vlieger lijkt mij het ergste wat hem/haar kan overkomen is, om met een "pilot-error" je graf in te gaan.
Daarom wil ik wat reserve naar deze mannen betrachten en het volledig onderzoek afwachten.
Autopilots en toebehoren blijken in de praktijk niet al te betrouwbaar.
Is het dan niet belachelijk, dat men dergelijke vliegers-trainingen op deze manier laat uitvoeren ???
Als ik een overlevende passagier was, dan hing ik de maatschappij e.a. aan de hoogste boom ! Daar hoor ik hier nagenoeg niemand over praten, maar passagiers en uiteraard de vliegers zelf, worden (met bovengenoemde "wetenschap"), op deze manier bewust in gevaar gebracht en dat is te gek om los te lopen.
Dan nog even wat rechtzetten omtrent eerdere post van mij, waarbij ik me afvroeg hoe het toch kon dat 3 ervaren vliegers/piloten zo de "mist" in kunnen gaan. Vroeg/vraag me daarbij nog steeds af, of de onderzoekcommissie zich niet heeft laten verleiden, door vooralsnog alles op het falen van de RA te zetten. Voor de hand liggend als je het falen van dit instrument in de BB tegenkomt, maar waren er werkelijk geen andere factoren van buitenaf aanwezig? Kunnen we dat echt uitsluiten ? Ik heb deze post nimmer bedoeld uit een vorm van hoogmoed en om te stellen hoe dom deze vliegers toch zijn geweest. Integendeel ! Mijne dames/heren, voor een piloot/vlieger lijkt mij het ergste wat hem/haar kan overkomen is, om met een "pilot-error" je graf in te gaan.
Daarom wil ik wat reserve naar deze mannen betrachten en het volledig onderzoek afwachten.
Larspl
New member
uh? 'normaal' zitten er 2 mensen in de cockpit, nu zaten er 3! vliegers op de bok,. extra paar ogen dus. (veel maatschappijen doen dat niet,. tijdens route training)
in dit soort crashes is het niet 'alles op de RA' maar een gaten kaas model van op een volgend falen van ingebouwde veiligheids waarborgen.
ze hebben nu de RA genoemd, omdat dit in hun ogen iets is waar snel in het algemeen nog een keer naar gekeken moet worden.
Nosig
Active member
Ik weet niet of het een factor was nu (lijkt mij niet), maar het overload verhaal had puur te maken met de subdiscussie over het nut van automatisering en de veiligheidsfactor daarvan. De overload factor heeft op zich dus niet direct met de discussie over dit ongeluk te maken.
Alles kan stuk gaan, alles is dubbel uitgevoerd en voor de meeste dingen krijg je waarschuwingen. "Niet al te betrouwbaar" is echter zeker niet van toepassing voor de algemene praktijk (wat niet betekent dat je overal maar blind op mag vertrouwen), ik weet niet waar je die conclusie vandaan haalt.
Nee, niet echt. Volgens mij is het niet een (significante) factor bij ongelukken in het verleden. Ik vermoed dat de keuze voor afleiding op het verkeerde moment (als dat het geval was), in dit geval toevallig te maken met route training, niet een argument is om routetraining met lege kisten te doen (dan is het geen route training ook meer, aangezien dat juist ook met passagiers en afhandeling daarvan heeft te maken). Met de route training zitten er volledig gekwalificeerde vliegers, met type rating, die vers uit de sim en circuit training (wel lege kisten) komen en dus weten hoe ze de grote en kleine failures moeten handelen (anders hadden ze de training niet gehaald). Op dat moment hebben ze meer tijdelijke routine in failure management opgebouwd dan de instructeur die naast ze zit. Daarbij waren het in dit geval ook geen ab initio vliegers, deze jongens waren ervaren en hadden waarschijnlijk al ATPL op zak. Er is, losjes afgaand op wat er bij dit ongeluk lijkt gebeurd te zijn en kijkend naar vorige ongelukken, geen enkel argument te vinden om route training met commerciële vluchten af te schaffen.
Je baseert de termen "gevaar brengen" en "te gek om los te lopen" puur op de aanname dat route training de grootste factor in dit ongeluk was, terwijl ik daar geen enkel aanknopingspunt voor kan vinden (niet bij dit ongeluk, maar ook bij geen enkel ander ongeluk in het verleden). Het is gewoon geen factor, dus ook niet te gek om los te lopen. De factor afleiding wel, maar die kan door van alles geïnitieerd worden. De vliegers die met een Tristar het moeras in Florida in vlogen waren met z'n 3en bezig om een lampje van het gear in de cockpit te maken. Da's toch ook geen argument om te zeggen dat het te gek om los te lopen is dat er lampjes zitten in de cockpit die door kunnen branden en dat men met die wetenschap mensen bewust in gevaar brengt? Goed het kan wel een argument zijn om bijvoorbeeld LED lampjes te gebruiken omdat die minder stuk gaan (al kan je ze niet dimmen). Je ziet ook zeer veel LED lampjes in de E190 cabine overigens, alsmede aan de buitenkant als emergency evacuation verlichting bij de deuren, dat terzijde.
Afleiding kan overal door komen, goede training zou zoveel mogelijk moeten voorkomen dat vliegers in de val stappen om gelijktijdig allebei / alle drie zich met die afleiding (volledig) bezig te laten houden. Helaas, door wat voor reden dan ook (komen we hopelijk nog wel achter) lijkt dat echter nu wel een factor, waar we (weer) van zullen moeten leren. De menselijke zwakheden blijven altijd wel bestaan natuurlijk.
Zoals LARSPL al zegt, ze hebben het helemaal niet volledig op de RA gezet. Ze vonden het nodig om alvast de waarschuwing uit te laten gaan voor dat onderdeel (al was dat al eerder gedaan in februari, paar weken voor het ongeluk), maar de echte factoren die tot het ongeluk leiden horen we waarschijnlijk pas over een jaar. Natuurlijk kan de pers dat geen reet schelen, de "oorzaak" (hoogtemeter) is gevonden en de "schuldigen" zijn de vliegers die niet op tijd reageerden. Zo zien zij het, publiceren maar en het sensatie circus kan weer een paar dagen feesten. Wat er over een jaar gepubliceerd wordt kan dan bijna niemand meer wat schelen, het nieuwtje is er dan af.
Tuurlijk wel, maar het onderzoek is nog lang niet klaar. Dat de pers hier happy mee is en het zo vertaalt, zegt nog niet dat je dat zomaar hoeft aan te nemen.
Omdat het een keertje mis gaat (nog niet bewezen) met de automaat wil nog niet zeggen dat het "niet al te betrouwbaar is".
Huh, r u sure? Ik zou zweren dat dat MOET. Ik dacht zelfs de eerste 8 sectors maar dat kan company zijn.
Lijkt mij ook wel logisch als je voor het eerst met een Airliner op pad gaat als LTC en je moet èn trainen (air) èn ground-ops in goede banen leiden, èn walkaround doen, FMS programeren, performance berekenen, (meisjes vermaken), dat je iemand met een klein beetje ervaring hebt die de load van jou en/of je collega kan verminderen. Je moet wel van hele goede huize komen wil je dat als trainer in je eentje voor elkaar krijgen (Jetcap, ik heb het niet over jou ofcourse
). Welke maatschappij werk je voor als ik vragen mag? (geen aanval, zomaar een vraag).
Nosig
Active member
Tering, het lijkt mij toch dat de avatar niets te wensen over laat? En anders staat het er nog eens zeer duidelijk herhaald in de profiel beschrijving dacht ik.
Jumpseat vluchten zijn binnen blue swan airways niet normaal. Op de E190 is het geintroduceerd (stuk of 4), optioneel overigens (niet verplicht), om in het begin te kijken hoe alle systemen gebruikt worden in de praktijk (vooral MCDU) zonder teveel afgeleid te worden door het daadwerkelijke vliegen. Je ziet toch altijd een stuk meer vanaf de jump. En voor veel jongens die van de grote vaart komen ook meteen een kans om te kijken hoe de afhandeling van de stad-springertjes op de buffer normaal gaat. Op de F50 bestaat zoiets niet, volgens mij ook niet op de andere types. Weetnie hoe het bij andere airlines gaat.
Waar zit jij dan (je profiel kan ik geen hints uit krijgen)?
Zo dom was de cpt vast niet.
Misschien dit:
weet je wat; autopilot A d'r af; geen last meer van RA1; single channel autoland? bestaat niet;
1000 ft
zo, eindelijk op de GS; zal 'm nu 'ns wat leren over de landingchecks;
450 ft
SH*** HOE KOMEN WE HIER NOU WEER IN TERECHT??
J**** NOSE DOWN!!
100 ft
T**** HOE KOMT 'T GAS NOU WEER DICHT???
Master Switch
New member
Waarom zeg jij dat de cpt het overnam?
en
http://www.flightglobal.com/blogs/unusual-attitude/2009/03/turkish-airlines-crash-evidenc.html
Is overigens niet zeker. Tot het rapport komt geldt dat voor alles.
deoostblokker
Member
Op welke hoogte waren ze established op de glide, iemand betrouwbare info? Die 100 seconden idle throttles is natuurlijk erg gechargeerd als ineens blijkt dat die jongens 10 seconden na glideslope capture 40 knopen onder vref zaten op minder dan duizend AGL.
Tot dat moment is alles normaal. Ben benieuwd hoe dit precies zit.
Tot dat moment is alles normaal. Ben benieuwd hoe dit precies zit.
Master Switch
New member
Weet iemand waar die schrijver het dan weer vandaan heeft? Ik heb van officiele bronnen niets gelezen over wat de crew precies deed, maar misschien heb ik een publicatie gemist?
Ik kan me wel voorstellen dat boeing wat informatie lekt om niet meteen al veroordeeld te worden, nog voordat het definitieve onderzoek klaar is... maar nu ben ik aan het speculeren...
Hoezo dom?
Als ze doorhadden dat deze GPWS getriggered was door foute informatie van de RA1, een in principe simpele fout die blijkbaar vaker voorkwam, de enige manier om deze TOO LOW GEAR warning te cancellen is door deze conditie weg te halen, oftewel: Gear Down.
Waarschijnlijk als de GA op dat moment zou zijn geinitieerd, dan zou de GPWS nog niet opgehouden zijn met schreeuwen zolang die RA1 verkeerd aangaf.
Dus is dat helemaal niet zo´n domme beslissing geweest om de rust terug te krijgen in de cockpit, daar overheen een landingchecklist omdat dat gewoon standaard procedure is.
Het probleem is dat daardoor de scanflow van de captain te laag is geweest en niet op tijd heeft gezien dat de F/O zijn speed eruit heeft laten lopen. De observer heeft zijn werk ook niet goed gedaan en zijn mannetje, waarvoor hij op de jump zat, niet in de gaten gehouden.
Ja, in training kan heel wat extra werkdruk op je afkomen, maar zou niet moeten resulteren in een overload. Je mag verwachten van een trainingscaptain dat hij wat extra bitjes over heeft om op zijn minst de basics in de gaten te houden. De observer zit er vooral bij om de eerste dagen (bij onze club iig) de captain te assisteren met extra ogen en in het geval van een pilot-incapacitation er iemand aan boord zit die de kist veilig zonder restricties aan de grond kan zetten.
Als een piloot in lijntraining zit heeft hij al een type-rating op zak, hij weet hoe hij het vliegtuig moet handelen en reageren op een failure. Wat er vooral wordt gedaan is de company-procedures in praktijk te brengen, het fine-tunen en bekendheid te krijgen met de routes en de operatie in het geheel. Denk aan de vluchtvoorbereiding, het comerciële plaatje, ATC, communicatie met de cabine, etc. Over het algemeen hoeven ze de kist niet te leren vliegen, ze leren de kist te opereren!
Larspl
New member
Inderdaad.
met als kanttekening dat degene op de jumpseat een kandidaat is, en geen safety pilot.
Als je de data van www.openatc.com/THY1951 (original ADS-B data) naast de ILS legt (3 graden glijpad tot TDZ), kom je uit op tussen de 1000 en 800 ft.
Klopt ook met de VSI op
ca 1600ft/-1344 (10:24:38)
ca 1275ft/-1216 (10:24:53)
ca 1000ft/-896 (10:25:08)
ca 825ft/-704ft/min (10:25:23)
Vanaf dat moment vlogen ze op de glide.
Op ca 650 ft was de IAS rond de 140 kts (10:25:38) tot de snelheid er 15 seconden later (10:25:53) volledig uit liep.
(Da's een stuk minder dan 100 seconden! Lekkere jongens die Boeing-boys)
Nog een interessant detail: als je kijkt waar ze de LOC hebben geintercept dan is dat voorbij hun FAP. ATC klaarde ze voor de ILS op 2000 ft naar hdg 210, ze volgden trk 200-203 (wind zw 25-30kts), vlogen level tot LOC interceptie en intercepten de glide van bovenaf.
NB openatc hoogtes zijn boven 1013 (scheelt ca 400 ft, qnh ca 1027), snelheden zijn GS, wind zw ca 25-30 kts. Tijden van tabel zijn 5 minuten later dan werkelijke tijden.
(ADS-B data is used with permission from the OpenATC aircraft tracking network, http://www.OpenATC.com)
Larspl
New member
wat ik uit het boeing bulletin haal is dat de throttles 100 seconden naar idle zijn getrokken.
stel dat ik een glide snel en van boven probeer te intercepten, dan zal ik mijn throttles dus ook al veel langer in idle hebben.
(is een idle descent van TOD tot et moment dat je established moet zijn geen optimum??)
Tussen de regels door kon je uit het commentaar wat een paar vliegers van het VNV op de tv gaven wel wat halen;
als ik het mij goed herinner dan zeiden zij dat de throttle naar idle ging op een moment dat dat op die vlucht niet 'raar' zou zijn; 2000ft in de buurt van glide slope intercept tijdens de reductie van bijv 200 naar bijv 160. (geen idee welke snelheden daadwerkelijk gevlogen zijn zoveel vertrouwen in openatc heb ik niet)
2000' is voor veel airliner sops geen gekke hoogte om je gear naar beneden te doen, als je dus een too low gear krijgt, en snel vliegt op 2000ft dan is het gear down doen en de throttle naar idle laten gaan niet zo gek.
stel dat ik een glide snel en van boven probeer te intercepten, dan zal ik mijn throttles dus ook al veel langer in idle hebben.
(is een idle descent van TOD tot et moment dat je established moet zijn geen optimum??)
Tussen de regels door kon je uit het commentaar wat een paar vliegers van het VNV op de tv gaven wel wat halen;
als ik het mij goed herinner dan zeiden zij dat de throttle naar idle ging op een moment dat dat op die vlucht niet 'raar' zou zijn; 2000ft in de buurt van glide slope intercept tijdens de reductie van bijv 200 naar bijv 160. (geen idee welke snelheden daadwerkelijk gevlogen zijn zoveel vertrouwen in openatc heb ik niet)
2000' is voor veel airliner sops geen gekke hoogte om je gear naar beneden te doen, als je dus een too low gear krijgt, en snel vliegt op 2000ft dan is het gear down doen en de throttle naar idle laten gaan niet zo gek.