Kist neer bij AMS?

Putty said:
Ik vind de vergelijking met het autorijden maar voor een zeer klein deel opgaat:
Click to expand...
De vergelijking gaat volledig op v.w.b. de 100 seconden van Boeing. Die gaat onderhand een eigen leven leiden en roept allerlei kritiek op die nergens op slaat.
Dat een piloot en een autobestuurder qua professionaliteit e.d. verschillen is evident (hoewel, als je er een vrachtwagenchauffeur van maakt ...), maar daar gaat het hier niet om.
Bottom line: de vliegers hebben luttele seconden de snelheid uit het oog verloren. We weten niet wat er in de cockpit precies gebeurd is in die tijd. Totdat de onderzoeksresultaten beschikbaar komen, blijft dat zo en is het verstandiger af te zien van kritiek.
 
D-DAY,

Met die brief heb je de luchtvaart weer mooi te kijken gezet.
En om vliegen met autorijden te vergelijken slaat kant nog wal..

vliegen kan je met nix vergelijken, punt uit..

Ik zie dat je SE vliegt, geen probleem, maar hang niet de wijsneus uit..
De start/nadering en landing zijn kritieke fases, daar train je voor en zorg je dat je bij de pinken bent.. ook na 14 uur vliegen moet ik mezelp op peppen voor de nadering..

ik zeg niet hoe en wat er gebeurt is, we wachten op de blackbox etc.

MAAR!!!!

Iedere vlieger van een jet vliegt niet op 300-400 met gasdicht.. klaar uit.. dat kan niet en hoort niet.
op een jet is het gas alleen idle in de descend en dan ergens op de approach komt er gas bij. en dit punt is niet 400ft...
ELKE JET KOMT BINNEN MET GAS EROP,, DAT IS VLIEGEN 101
er zijn stabilisatie criteria, voldoe je er niet aan ga je rond,

Wat er in de cockpit gebeurd is weet ik niet, maar 3 vliegers die -40kts vliegen is fucking higly unusual

Zo D nu weer naar je steen en kruip er weer onder.
 
Mooie foto's van het bergen van het vliegtuig, ik vraag mij trouwens af wie deze zeer kostbare operatie mag betalen.
Nu worden de restanten weer helemaal onderzocht, lijkt mij toch wel duidelijk wat de oorzaak is!
Rush
 
even een vraagje voor de pro's hier:

hoe vertaal je de term 'direct law' ?
Deze wordt enkele malen gebruikt in dit topic...
alvast bedankt
 
Rush said:
Mooie foto's van het bergen van het vliegtuig, ik vraag mij trouwens af wie deze zeer kostbare operatie mag betalen.
Nu worden de restanten weer helemaal onderzocht, lijkt mij toch wel duidelijk wat de oorzaak is!
Rush
Click to expand...

Over de kosten, ik denk dat de airway fee verder omhoog gaat;)
 
Kliko, correct me if i'm wrong.

Direct law is een fly-by-wire mode van de flight controls.

- Normal law
- Alternate law
- Direct law

"The pitch direct law is a direct stick to elevator relationship (elevator deflection is proportional to stick deflection).
In all configurations the maximum elevator deflection is varied as a function of CG. It provides a compromise between adequate controlability at foward CG and not too sensitive control at aft CG.
There is no automatic trim and the pilot has to use manual trim."
 
Airbus Law.

Is een tijdje geleden, dus als er current airbus drivers zijn die het kunnen verwoorden ga je gang

normal law: de bus heeft alle protecties, te langzaam/te snel/bank angle/pitch angles etc, in principe kan je nix gebeuren

alternate: niet alle protecties, zijn wat computers uit, je hebt niet alle protecties dus uitkijken wat je doet

Direct law, geen protectie, simpel gezegd, de stick zit digitaal direct gekoppeld aan de roeren, je kan dus overtrekken, overspeeden, overbanken..

voor een meer technische uitleg heb ik een airbus FCOM nodig

@Urfali

idd hihi, en ik drink alleen geen koffie maar gallons vette cola..
Vliegen gebeurt 95% op routine en de andere 5% is non standaard situaties, als vlieger zit je er niet voor die 95%, maar juist voor die andere 5% daar train je voor..en in die situaties verdien je je geld voor de baas..

omdat wij bij CX over het algemeen LH vliegen, wordt er in de driefings volgens het CTWO+Treats principe gedaan.
Threats dwz.. welke externe en interne factoren kunnen je dag verklooien
bv
-slecht ATC
-parallel banen
-lage QNH/Transition
-fatigue
om er een paar te noemen..

MAW elke keer weer de dingen benoemen, en de actie die je erop kan nemen als iets gebeurt

En als laatste, de vlucht is pas over als je aan de gate staat met de motoren af en op de blokken.

K.
 
Heren,

Ik heb een vraagje, uit het voorlopige onderzoek resultaat blijkt dat de vliegers op de hoogte waren van de RA fault. Dit vanwege de gear warning die afging. Letterlijke tekst:

Uit de voice recorder blijkt dat het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter door de
bemanning is gesignaleerd (namelijk via het waarschuwingsignaal “landingsgestel moet uit”).
Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.

Algemeen wordt aangenomen (tenminste als ik de postings hierover correct heb gelezen) dat de GPWS waarschuwing wordt bedoeld. Weet iemand waarop dit gebaseerd is, had het niet ook de gear warning horn kunnen zijn? flaps 0-10, RA less than 800, PL beneden 20 graden of zoiets. op GS intercept voldoe je makkelijk aan de eerste en 3 voorwaarde, als dan ook de RA verkeerd aangeeft krijg je mi de horn.

Maakt niets uit wbt het ongeval, gewoon mijn eigen nieuwsgierigheid.

Groeten.
 
105 Teletekst za 14 mrt
***************************************
Berging Turkse Boeing 737 voltooid

***************************************
` De berging van de Boeing van Turkish
Airlines bij de Polderbaan is voltooid.
Vanmiddag zijn het staartstuk en de
laatste kleinere onderdelen van het
toestel op diepladers getakeld.

De afgelopen dagen werden de romp en de
cockpit al op diepladers gezet.De
berging heeft een dag langer geduurd
dan was verwacht.De wrakstukken worden
morgen via de A9 naar Schiphol-Oost
vervoerd.

De Boeing 737-800 stortte ruim twee
weken geleden neer in een akker bij
Schiphol.Daarbij kwamen negen mensen
om.Volgens het eerste onderzoek werkte
een van de hoogtemeters niet goed.
***************************************
 
Gaat de CTR dan ook weer open voor verkeer? Ik word die notam een beetje zat.
 
Flyburg said:
Heren,

Ik heb een vraagje, uit het voorlopige onderzoek resultaat blijkt dat de vliegers op de hoogte waren van de RA fault. Dit vanwege de gear warning die afging. Letterlijke tekst:

Uit de voice recorder blijkt dat het niet goed functioneren van de linker radio hoogtemeter door de
bemanning is gesignaleerd (namelijk via het waarschuwingsignaal “landingsgestel moet uit”).
Uit de voorlopige gegevens blijkt dat deze signalering niet als een probleem werd beschouwd.

Algemeen wordt aangenomen (tenminste als ik de postings hierover correct heb gelezen) dat de GPWS waarschuwing wordt bedoeld. Weet iemand waarop dit gebaseerd is, had het niet ook de gear warning horn kunnen zijn? flaps 0-10, RA less than 800, PL beneden 20 graden of zoiets. op GS intercept voldoe je makkelijk aan de eerste en 3 voorwaarde, als dan ook de RA verkeerd aangeeft krijg je mi de horn.

Maakt niets uit wbt het ongeval, gewoon mijn eigen nieuwsgierigheid.

Groeten.
Click to expand...

The warning referred to is an aural "Too Low Gear". Gear horn is something completely different.

I would see this aural as a "nuisance warning" and ignore it due to the altitude being flown. I would not go looking for the "why". Modern aircraft are extremely complex and the relationships between components is not always presented in the books.

Same goes for failures - there are thousands of possibilities. If you include multiple failures there are millions of possibilities. You cannot train each and every one. Instead you train the concept of "failure management" which is a set of "tools" that should allow you to deal with any failure.

Busair said:
Mijn vraag is alleen: deze condities zien er erg complex uit. Komt het ondanks al deze condities nog over als intuïtief?
Click to expand...

Very intuitive and works very well. You can fly airbus just like any other aircraft.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top