'KLM integreert Martinair en transavia.com'

Leuk ff weer discussie!:D

Purno het is zoals altijd het glas is halfvol of leeg.

Trans vliegers zijn helemaal niet ondergeschikt aan wie dan ook.
Als je goed leest gaat het over zg uitgroei.
In eerste instantie vliegen Mac en Trans vliegers naast elkaar, vergelijk wat er bij AB/LTU, Condor gebeurt.
Daarna zal er of tegen oude Mac vw of nieuwe Trans ICA voorwaarden worden gevlogen. Dus Iz wel degelijk voordelen. En ik weiger te geloven dat er bij Trans niet een hoop mannen zijn die na 15 jaar 737 wel eens wat anders willen. En dan nog afgezien van een salaris stap die te maken is.
Het zelfde geld voor KLM en Mac vliegers bij het Cargo vehikel, in eerste instantie naast elkaar vliegen waarna er uitgroei van KLM vliegers zal plaatsvinden of iets dergelijks.
Mac vliegers hebben dus zeker niet als enige voordeel hiervan, sterker ze moeten passage straks gaan opgeven.

Maar het blijft koffiedik kijken en het is allemaal leuk wat de vakbond en wij verzinnen maar "ze frens dictate ze ballgame heh"!

Grtz
 
Last edited:
Inweze lopen er 2 dingen door elkaar in bovenstaande discussies.

1) Point of view vanuit het bedrijf gezien oftewel hoe gaat het business model van AF/KLM (KLM=KLM/Mac/Trans) er in de toekomst uitzien?

2) Point of view vanuit "ons vliegergemeenschap" gezien: Wie vliegt waarop / in welke tak van het bedrijf (senioreits c.q. promotie/RVL gebeuren).

Puntje 1): Stel dat het er alsvolgt moet gaan uitzien en dan laat ik AF Frankrijk even buiten beschouwing: 3 mainstromingen t.w.:

Nu is het:

1a. KLM Passage
1b. KLM Leisure
1c. KLM Cargo

2a. MAC Leisure
2b. MAC Cargo

3a. Transavia Leisure
3b. Transavia Low Cost

Vanuit bedrijfsoogpunt ligt het in de lijn der verwachting dat het meest ideale wordt:

1a) Passage -> Omvat globaal het huidige KLM segment minus KLM Carieb.
1b) Leisure / Low cost. -> Omvat globaal het huidige Trans/Mac passage en KLM Carieb segment.
1c) Freight -> Omvat globaal het huidige KLM/Mac Cargo segment en in de toekomst met het wegvallen van de KLM B744 Combi's (rond 2018-2020) het gat wat dan ontstaat.

En dan nu puntje 2 van hierboven: Wie gaat dan waarop vliegen?

Birdmare schetst volgens mij best een reeel bedrijfs scenario.
Purno, hoe zie jij het bedrijfs scenario (los van senioriteit)? Ik denk dat het model zoals het nu is (wat ik hierboven heb geschetste onder "Nu is het") op termijn niet zal kunnen worden gehandhaafd en misschien moeten we dat met z'n allen ook niet willen handhaven.

De vijand zit immers toch "buiten de groep" en niet daarbinnen dus we moeten in mijn ogen openstaan voor verandering.

Dat er dan op scenioriteits gebied dan ook dingen zullen moeten worden veranderd is iets waar je niet aan ontkomt maar op de lange termijn kan dat toch voor iedereen voordeel cq minder nadeel opleveren.

Winglet
 
Last edited:
Hoe het businessmodel eruit gaat zien wordt niet door de diverse vliegerkorpsen bepaald, dat gebeurt in Parijs. KLM had al jaren de intentie om Martinair in te lijven, maar in de tijd voordat er groen licht uit Brussel kwam zijn de kaarten helaas wat anders komen te liggen wegens de economische ontwikkelingen.

De Mac heeft (correct me if I'm wrong) minimaal de laatste 5 jaar verlies gedraaid op passage. De vrachtmarkt boert hard achteruit en AF-KLM heeft op dit moment denk ik geen behoefte aan een stevige hoeveelheid vrachtcapaciteit. Het ziet er dus erg slecht uit voor Martinair. Als ze niet winstgevend zijn en geen tekenen vertonen dat ze dat binnenkort wel gaan zijn is de enige reden om Martinair te handhaven het behoud van marktaandeel ten koste van de concurrentie, en daar moet AF-KL wel geld voor (over) hebben. De president VNV nam niet voor niets het woord 'sterfhuisconstructie' in de mond. Misschien komt het erop neer dat de Mac op een 'nette' manier wordt geliquideerd.

Het lijkt me erg sterk dat de KLM-vliegers accepteren dat MP-vliegers op een andere plek dan onderaan hun senioriteitslijst komen te staan. Lijsten samenvoegen tussen HV en MP lukt misschien nog wel, maar ik ben benieuwd hoe. HV-vliegers gaan nóg langer in de rechterstoel zitten als er in elkaar geschoven wordt, en hoe worden ze daar dan voor gecompenseerd? Kan me niet voorstellen dat de mogelijkheid (en hoe garandeer je dat dat er nog van komt) om ICA te vliegen je carrièrevertraging en salarisontwikkeling goedmaakt.

We shall see...
 
Birdmare, zo'n grote salarisstap wordt het niet als we ICA erbij krijgen hoor. Op dit moment verdienen jullie significant meer dan wij maar ik vraag mij af of dat houdbaar is. Als we bij HV hetzelfde salaris als jullie zouden verdienen, zou onze winst door de kostenverhoging verdampen. Ons salaris is ook zeker niet slecht, en de bottom line (ook bij wens voor wel/niet ICA) is dat een solide bedrijf dat STRUCTUREEL winst maakt (en niet bij toeval) belangrijker is dan een hoger salaris of spannende bestemmingen of meer ruimte in de cockpit.

Zoals al eerder gezegd hebben wij de afgelopen 8 jaar, vooral tussen 2001 en 2005 een enorm zware overgang van chartercultuur naar low-cost gemaakt. Altijd in die tijd heeft MP zich afgezet als anti-low cost airline. Low-cost is echt een bedrijfscultuur, een mentaliteit die je denkwijze beinvloedt. Low-cost ICA is bovendien erg tricky omdat de cash die daar doorheen gaat nog veel groter is en je het met een beperkt aantal pax winst moet draaien.

Vast staat in ieder geval: MP moet low-cost. Complete vloot-herstructurering waardoor het personeelsbestand nog meer onder druk komt te staan. En of de salarissen dan houdbaar blijven is een grote vraag.
 
Dat AF-KLM niet zit te wachten op extra vrachtcapciteit kan ik me voorstellen, maar vergeet niet dat door de overname van MP niet enkelt de capaciteit wordt meegenomen, als ook de opdrachtgevers en niet geheel onbelangrijk, de goede naam die MP heeft opgebouwd als vrachtvervoerder. Ook de opdrachten van MP lopen terug door de crisis, vandaar het uitfaseren van de 2 74Y's. Over het vrachtgedeelte zullen ze bij AF/KLM zich minder zorgen maken dan over passage denk ik.

Passage: als je 6x B767 in je vloot hebt, en er vliegen er gemiddeld 4 van (67%, dan neemik het getal 4 nog ruim!), dan kan ik me goed voorstellen dat dit bedrijfsonderdeel nooit winstgevend kan zijn als een "moederbedrijf" er geen geld in steekt. Zie het voor je als het HV zou betreffen, en daar zou 33% van de vloot stilstaan tijdens het hoogseizoen, dat komt neer op 10 toestellen. Dan zou HV ook nooit winstgevend zijn in dat geval. Daarbij speelt de leeftijd van de 767 nou ook niet echt een positieve rol in de bijdrage van het bedrijfsresultaat. Oudjes hebben nu eenmaal meer onderhoud en reparaties nodig als jonkies en dientengevolge kost dat dus ook weer meer (Zelfde probleem als ArkeFly heeft, alleen moeder TUI blijft daar geld inpompen zodat de maatschappij overeind blijft totdat er nieuwe kisten zijn) Enigste voordeel van de oude 767 vloot is misschien de lage leaseprijs van ongeveer 3 ton per maand?

En Senioroteit, ik denk dat de MP vliegers weinig keuze hebben. ALs ze niet waren overgenomen, was de toko vast en zeker faiiliet gegaan, en hadden ze zowiezo onderaan een lijst van eenandere maatschappij moeten beginnen. Alles wat ze nu extra krijgen is meegenomen, alleen zal dat moeilijk zijn te accepteren.

Overigens niet de bedoeling de MP vliegers hier tegen het zere been te schoppen, het is alleen hoe ik tegen de situatie aankijk.
 
Classic, Lo-Co, Cargo

Classic, Lo-Co, Cargo

Volgens mij heeft Winglet een juist beeld van de toekomstsituatie. Tenminste, zo denk ik er ook over...........................

Mind you! Dit is mijn speculatie zoals alle anderen dat op dit forum ook doen. In mijn ogen kijk je als werkgever (lees: AF-KLM group) naar de sterke punten van elk bedrijf. Transavia sterk in Low-Cost/Charter. KLM in lijndienst, MP in vracht. Welnu................

MP PASSAGE LONGHAUL! Wat moeten we ermee? Het is geen geheim, althans voor mij niet, dat KLM al JAREN LANG een samenvoegen van MP en HV graag wilde. Ik denk dat men in Amstelveen met een schuin, en scherp oog naar Dhr. 'O Leary kijkt en een bui ziet hangen dat een antwoord dient te krijgen. Sterker nog, dit was ook de reden dat ze HV 100% hadden overgenomen. Een antwoord op de concurrentie, en dat heeft dus goed gewerkt.

TADA! MP Longhaul gaat low cost! (zie ook bijv. Air Berlin/LTU).
Is dit haalbaar? Weet ik niet. KLM is een "smart follower" en laat waarschijnlijk Ryanair de hete kastanjes uit het vuur halen. Hebben ze met HV ook gedaan! Wie kan zich nog herinneren dat de kritiek destijds was dat HV VEEL TE LAAT WAS, en dat de low cost markt al lang vergeven was. Onzin dus, HV heeft een sustainable business op kunnen bouwen en was daarmee zelfs één van de eerste in Europa!

Nu................ productieverdeling. Nogmaals, Winglet beschreef deze al. Doen waar je goed in bent. In mijn ogen valt hier een prima "verdeling" te maken. Argumenten dat MP passage of Cargo het NU niet goed doen is een non-argument. Dan ga ik even verder en zeg dat Singapore Cargo, KLM Cargo, Cathay Cargo het nu ook allemaal niet goed doen. Reden? De economische crisis. Dit is geen excuus, het is zo. Geen enkele carrier is hier op dit moment immuun voor.

MP passage heeft de laatste jaren (ja, pas de laatste jaren) het bijzonder slecht gedaan. Toch heeft AF-KL besloten om de gehele toko over te nemen, en daar dus veel energie en geld in te steken. Brussel had voor een overname van alleen MP Cargo geen bezwaar. Waarom al die moeite?

Omdat bepaalde businessunits POTENTIE hebben. Lange termijn visie heet dit. Men denkt niet in perioden van 2 of 3 jaar, het is eerder 10 of 15 jaar. Om deze reden lijkt het mij niet meer dan logisch om MP Passage en HV passage samen te voegen. Maar ook, MP Cargo en KL Cargo. Resultaat? Splitsing van MP business units, maar niet persé splitsing van MP/HV medewerkers……..

Mijn idee:

HV en MP passage samenvoegen. Uiteindelijk (in tegenstelling tot wat de directie tot nu toe beweert) één CAO. Salarismodel dat lijkt op het KLM model. Europa en ICA. HV passage eigen salaris (Europa), MP passage eigen salaris (ICA). Eén WRR, vakantiedagen etc etc. Eén senioriteitslijst. HV en MP vliegers kunnen binnen deze "nieuwe" maatschappij bieden op verschillende typen. Dus ook Cargo!

MP Cargo blijft op zichzelf doorgaan. Al dan niet met toevoeging van KLM Cargo toestellen + merknaam. Ook voor MP (of KL Cargo, hoe je het noemen wilt) geldt de HV/MP CAO. Misschien dat men vasthoudt aan het 11 om 7 schema omdat dit voor Cargo grote voordelen heeft, passage daarentegen minder. Salaris conform ICA HV/MP en alle andere secundaire zaken. HV vliegers kunnen dus ook bieden op een MP cargo toestel. Resultaat van deze verdeling? Ieder doet waar hij/zij goed in is: HV heeft in mijn ogen een veel beter passageproduct dan MP. MP heeft een veel beter Cargo product dan KL. KLM group gaat dan bestaan uit 3 entiteiten: Classic, Low-cost en Cargo. Ieder zijn vakgebied. Lufthansa ring a bell?

Kort gezegd: mijn vraag is niet OF dit gaat gebeuren, maar HOE? Tijd om eens met een aantal HV en KL broeders om de tafel te gaan zitten en de zaken op een rij te zetten. Feit is dat beide bedrijven (HV en MP) een dochteronderneming zijn, en simpelweg te slikken hebben wat ze wordt aangeboden (door Moeders in A’veen).

Slot: Ik zie de zaken (misschien wat naïef) positief tegemoet. Deze economische crisis doet een hoop helder denken vertroebelen. Over een aantal jaar weten we van gekkigheid niet waar we de vliegers en toestellen vandaan moeten halen. De essentie draait niet om het nu, maar om de toekomst. We moeten het alleen wel NU zien te regelen…………..

Happy Landings! :D

Doc.
 
Heel duidelijk uitgelegd. Mp had inderdaad in het verleden veel verliezen geleden, terwijl ze nog zelfstandig waren onder befaamde leiding van Martin Schröder. Ooit hadden ze 2 toestellen van 4 Airbussen A310 afbesteld. Ondanks gingen dus in langzamerhand meer stoelen van MP naar zijn voormalige concurrent HV met samenwerking van reisorganisaties. MP had veel eerder in de vloot moeten snijden, terwijl paar widebodyvliegtuigen minder in pax vliegen zoals DC-10-30CF's voorgoed in vrachtvilegtuigen konden blijven vliegen. Zoals vroeger in de winterseizoen vloog MP altijd nog met de DC-10 en later met de MD-11 naar Gran Canaria of Tenerife, met halfvol passagiers. Eeuwig zonde. Had veel eerder met een A320 of A321 moeten doen. Toen had MP alleen widebodyvloot van Boeing 767, 747-200C, en MD-11. MD-80 was toen al uit de vloot gehaald.

HV deed veel beter, zodat ze snel van oudere toestellen afging, van Boeing 737-300 tot en met Boeing 757. Zo houd je met de vloot goed op de centen letten. Vlootstandaardisering is een goede oplossing, waar je met grotere voordelen piloten in kan zetten en besparen op
reaparatie en onderhoudskosten.

Nu heeft KLM 2 dochters in de charterwereld opereren: HV en MP. We weten dat ze samengaan. Voorlopig wordt er gezegd dat ze nog in ieder eigen naam ppereren, zeg maar paar jaren nog. Het komt duidelijk aan op een conscructie die ook bij Air berlin-LTU wordt toegepast. HV kan in paar jaren weer ICA doen, zodat ze vroeger weinig succes mee hadden geboekt met de vluchten naar Kenia, Nepal en Malediven. Is dat verstandig, het zou wel best alle ICA nog bij MP laten, dat zijn ze keigoed in. HV heeft meer succes op Europese lijnen met haar low-costvluchten. Ikzelf zou het als ik directeur was, zou alles het zelfde laten houden wat het zo is en niet te veranderen, maar in Parijs beslissen het wel anders denk ik.
 
The Doctor zal niet ver van de verdere gang van zaken zitten denk ik. Maarrrr: in de uitvoering ervan gaan nog wel wat hobbels genomen moeten worden (die ik al eerder schetste). MP cargo bij KLM cargo voegen kan wel voor de kisten maar niet voor de vliegers (tenzij die het niet erg vinden om onderaan de KLM-lijst te komen en de VNV (lees: KLM ledenraad) het goed vindt). KLM cargokisten naar MP lijkt me ook niet erg waarschijnlijk, want da's productieverlies bij de KLM en ik vrees dat de KLM-ledenraad daar voor gaat liggen. Tussen MP en HV verwacht ik minder stront bij het samenvoegen, zolang er goede afspraken gemaakt kunnen worden over het wel of niet in elkaar schuiven van lijsten en zoja: hoe.

Hopelijk is er inderdaad ruimte om plannen te maken voor na een economisch herstel. Als deze ellende namelijk wat te lang gaat duren zullen er een paar hele nare keuzes gemaakt moeten worden. Laten we hopen op het eerste!
 
Wat ik mij dan afvraag is het volgende: wat was/is nou voor KLM/AF zo interessant aan MP? Ik heb heel de discussie gelezen maar ik snap het niet helemaal. Ok, ze waren al 50% eigenaar en wilden MP niet failliet zien, maar als je ICA wilt bij HV kun je daar ook een paar kisten bijzetten, wil je extra vracht bij KL bouw je kisten om, of koop je nieuwe kisten voor vracht. Ik denk dat het aanschaffen van nieuwe kisten nog steeds goedkoper was geweest dan het samenvoegen van deze twee bedrijven + al het gedoe met vliegerkorpsen, lijsten en vakbonden.

Ik denk ook wel dat Dr. FeelGood en Winglet een goede bedrijfsvisie hebben voor het geheel, maar snap gewoon niet waarom AF/KLM dit alles op zijn nek wilt halen voor het uiteindelijke resultaat. Maar goed, dit is het idee van een outsider.
 
Waarom? Ik denk dat het met twee dingen te maken heeft: marktaandeel en kostenbeheersing.

AF-KL is, net als de andere grote speler in Europa (BA is de race aan het verliezen), heel hard bezig om het stuk van de markt dat ze hebben dicht te spijkeren en te vergroten. Alle aankopen die ze hebben gedaan passen perfect in deze strategie. Winstgevendheid is daarbij op de korte termijn geen belangrijke overweging (binnen bepaalde grenzen), op de langere termijn weer wel. De grote players willen gewoon goed in de startblokken staan als de economie weer aantrekt en als je daarvoor wat concurrentie uit de markt kan drukken en dat kost niet al te veel is 't het overwegen waard. Alleen AF-KL en Lufty hebben dat op dit moment goed voor elkaar en genoeg cash (en dus een langere adem), BA heeft hier een groot probleem. MP doet longhaul charter en dat was weliswaar niet winstgevend maar wel een marktsegment waar AF-KL een deel van wil hebben. Bij vracht hetzelfde, de routes die MP vliegt overlappen niet of nauwelijks met KLM dus ook weer een stuk markt.

Dan het hete hangijzer: kostenbeheersing. MP en HV produceren (denk ik) allebei goedkoper dan KLM. Je bent pas concurrerend als je goedkoper bent dan de competitie, en een low-cost of charter operatie met KLM CAO is dat hoogstwaarschijnlijk niet. Voor vracht hetzelfde: als je je kosten per ton vracht kan drukken door goedkoper personeel te gebruiken is dat een versterking van je concurrentiepositie. Het is een heet hangijzer omdat ik benieuwd ben wat de take van de VNV gaat worden. Alle vracht door MP laten doen is productieverlies bij KLM en dat moet gecompenseerd worden. MP cargo naar KLM zou geen kostenbesparing betekenen als de KLM CAO daarbij wordt toegepast (en dat nog even los van de rel die dan gaat ontstaan over hoe en waar de MP-vliegers op de lijst komen bij KLM).

Dusss, ben benieuwd welke apen er uit mouwen gaan komen.
 
Altimiter said:
Het gaat er bij mij ook niet in, dat een CEO die bij Transavia al jaren goede zaken doet op het gebied van winst maken moet wijken voor een CEO die dat bij de MAC niet voor elkaar krijgt.
Click to expand...

Kortom, de prestatie van een bedrijf is enkel afhankelijk van welke CEO er achter het bureau zit? Martinair en transavia.com zijn/waren 2 totaal verschillende bedrijven (classic+cargo airliner vs. low cost carrier), dus idd appels met peren vergelijken imho.

Edit: hmm beetje mosterd na de maaltijd zie ik nu.

Anyway... ik denk dat Boss du Manche het aardig in de gaten heeft. Maar ik verwacht dat MP straks verdeeld gaat worden ipv totaal bij HV ingelijfd: de 4 overgebleven 76'en (dus de complete PAX) naar HV als concurrent van ArkeFly (kan dat gebeuren ook weer eens failliet, op naar Air Holland concept 8 ofzo) de overgebleven 2 744 BCF (want 2 terug naar lease maatschappij) kunnen dan ingelijfd worden bij KLM cargo, en de MD-11 mogelijk ook. Deze doet het goed bij MP dus ik verwacht gezien het uitgebreide cargo netwerk van MP niet dat KLM er vanaf wil eigenlijk, ondanks ze zelf alleen cargo vliegen met de 400F. MP gebruikt de 744 vooral voor volumevracht, maar de MD11 voor perishables, auto's, paarden, etc. Blijkbaar is de MD11 hier zeer geschikt voor want MP was tot 2 jaar terug ongeveer jarenlang aan het 'hunten' voor MD11 full freighters (moeilijk te vinden). Met die boventalligheid bij MP komt het denk ik wel goed, het is reeds bekend dat er 80 vliegers weg moeten nog dit jaar, ik heb het met ze te doen.

Hoezo 'wil' KLM trouwens een all-boeing fleet? Ik zou met AF juist verwachten dat ze vanuit frankrijk iedereen pushen om met bussen te vliegen. In france rijdt ook iedereen in renault en citroen niet waar :grijns:
 
Last edited:
@Sapphire.

ff off topic dan maar, waarom moet Arkefly failliet? Geloof dat TUI nog steeds de grootste klant is van KLM, Trans, en de MAC. En er zullen ook vast weer een aantal MAC vliegers aangenomen worden bij Arkefly. Dus waarom?....
 
Bedoelen jullie dat 767's met complete paxafdeling naar HV gaan? Ik zou verbaasd op kijken naar HV dat ze later ook met Airbussen A330 zullen gaan vliegen, als de 76's worden vervangen. Of HV heeft all-Boeing vloot, alleen 737NG's.
 
Waarom zou MAC/Trans nog willen doorvliegen met 767?

Trans heeft destijds 757 al eerder uit de vloot gehaald. Zal het logische gevolg niet zijn dat de 767 eruit gaat (oude toestellen vervangen) en verder met 737's voor passage. Houd de MD11 en 747 voor vracht divisie. de performance van de 767 voor passage is niet meer van deze tijd zeker nu de 787 om de hoek komt kijken.

just my point of view,

PS'99
 
autopet said:
@Sapphire.

ff off topic dan maar, waarom moet Arkefly failliet? Geloof dat TUI nog steeds de grootste klant is van KLM, Trans, en de MAC. En er zullen ook vast weer een aantal MAC vliegers aangenomen worden bij Arkefly. Dus waarom?....
Click to expand...

Arke zit hier alleen maar tussen om de stoelprijzen een beetje op acceptabel niveau te houden.
 
Pilotsince99 said:
Waarom zou MAC/Trans nog willen doorvliegen met 767?
Zal het logische gevolg niet zijn dat de 767 eruit gaat (oude toestellen vervangen) en verder met 737's voor passage
Click to expand...

767 eruit is leuk, maar....
Hoe ga je met een 73 rechtsreeks ICA vliegen naar de caraibbean?

sapphird said:
ArkeFly (kan dat gebeuren ook weer eens failliet, op naar Air Holland concept 8 ofzo)
Click to expand...

Ehm zolang ArkeFly onderdeel is van TUI, zal dat gebeuren niet snel failliet gaan. Het eventuele verlies van ArkeFly brengt voor TUI minder kosten met zich mee dan alle pax onder brengen bij HV of MP. (Hierover is op andere topics in dit forum al genoeg geschreven cq uitgelegd)
Moeder TUI zal altijd geld in ArkeFly blijven steken (Net zoals KLM dat deed bij MP). ArkeFly nu is niet te vergelijken met Air Holland voorheen, daar er bij Air Holland geen grote vermogende moedermaatschappij boven stond, wat ArkeFLy nu wel heeft.Ik zou de kracht van ArkeFly hierin niet onderschatten
 
Een 737 kan wel over een grote oversteek vliegen, mits alleen is toegestaan bij een business-jet versie van 737, die beschikt over een aantal extra kerosinetaks dan de standaardversie. Maar met de gewone versie kan wel, maar moet wel tussenstops gemaakt bijvoorbeeld op Gran Canaria en daar door vliegen naar Domincaanse Republiek. Een gewone versie van 737 heeft ongeveer 4.700 - 5.400 km vliegbereik. Ik zie het niet echt zitten voor HV om met een 737 te vliegen naar verrre bestemmingen. Althans meer mensen met een vlucht mee moet gaan voor verre reis is ongeveer 250-290 pax. In een 180 zitter is bijna nauwelijks te verdienen voor zo'n lange afstand met alleen economy class zonder business class.
 
Berven.dat is mijn idee ook,daarom zie ik die 767's ook niet vervangen worden door 737's, zoals gesteld door pilotsince99

BTW, MP heeft toch ook geen buisiness class??
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top