Pander Triple 2
New member
Het is toch niet zo raar dat non-rated mensen langer nodig hebben dan typerated pilots. Dat het toevallig om RJ vliegers gaat is hierbij compleet irrelevant.
Over een paar jaar zijn ze captain
- Thread starter arthorizon
- Start date
sandertje
Member
Daar denkt easyJet anders over. De mensen die als DEC binnenkwamen vanaf een Avro/RJ hadden beduidend meer training (meer dan verwacht) nodig dan de mensen die vanaf een medium jet/widebody kwamen. easyJet heeft voldoende ervaring met het trainen van DEC's vanaf widebody/medium jets en daar is een standaard trainingsprogramma voor, dat programma was niet toereikend voor veel RJ DEC's. En dat heeft dus extra geld gekost. Verder was volgens mij 'energy management' één van de struikelblokken, ook getuige de events waar RJ DEC's bij betrokken waren. Laat dat nou net het grootste verschil zijn tussen een RJ en een medium-jet.
Ik zeg hier niks over de kwaliteit van een RJ piloot. Maar een medium jet is iets anders dan een RJ. (ik zeg niet: beter of moeilijker, maar anders) Net zoals een TP anders is dan een RJ.
Het vliegtuigtype is dus zeker relevant. We hebben het hier niet over rated vs. non-rated maar heavy/medium jet vs. RJ.
Ik zeg hier niks over de kwaliteit van een RJ piloot. Maar een medium jet is iets anders dan een RJ. (ik zeg niet: beter of moeilijker, maar anders) Net zoals een TP anders is dan een RJ.
Het vliegtuigtype is dus zeker relevant. We hebben het hier niet over rated vs. non-rated maar heavy/medium jet vs. RJ.
Buschauffeur
New member
Geachte collega aviateurs,
In mijn post heb ik uit de doeken willen doen hoe easyJet denkt over Captaincy en de Checks and Balances die men ingebouwd heeft om zich er van te verzekeren dat iemand die binnenkomt als Cadet na een jaar of 5 á 6 klaar kan zijn voor een command op een Short Haul Jet.
Wat ik hier niet mee heb willen zeggen is dat vliegers op een RJ mindere goden zijn, integendeels zelfs. Ik ken genoeg mensen die hun rondjes draaien bij een RJ maatschappij als Cityline om te weten dat dit een club is met een stringent aannamebeleid.
Het is echter easyJet's beleid om niet (meer) RJ captains rechtstreeks links in een A320 of B737NG te planten. Sterker nog, dit beleid is hetzelfde bij F/O's. Heb je medium / heavy Jet ervaring (kortgezegd een A of een B als eerste letter bij je type) dan kom je in aanmerking voor een Direct Entry SFO positie. Zo niet, dan is de enige manier om binnen te komen die van TRSS (Betalen en over een periode van 5 jaar storten ze het pro rata terug).
Andere bedrijven hanteren een ander policy. Ik heb captains F50 naar WizzAir zien gaan om op dag één te beginnen als gezagvoerder A320.
easyJet heeft echter tegenwoordig het beleid dat tezij je medium / heavy jet ervaring hebt, vliegers eerst een jaartje rechts te laten rijpen.
In mijn post heb ik uit de doeken willen doen hoe easyJet denkt over Captaincy en de Checks and Balances die men ingebouwd heeft om zich er van te verzekeren dat iemand die binnenkomt als Cadet na een jaar of 5 á 6 klaar kan zijn voor een command op een Short Haul Jet.
Wat ik hier niet mee heb willen zeggen is dat vliegers op een RJ mindere goden zijn, integendeels zelfs. Ik ken genoeg mensen die hun rondjes draaien bij een RJ maatschappij als Cityline om te weten dat dit een club is met een stringent aannamebeleid.
Het is echter easyJet's beleid om niet (meer) RJ captains rechtstreeks links in een A320 of B737NG te planten. Sterker nog, dit beleid is hetzelfde bij F/O's. Heb je medium / heavy Jet ervaring (kortgezegd een A of een B als eerste letter bij je type) dan kom je in aanmerking voor een Direct Entry SFO positie. Zo niet, dan is de enige manier om binnen te komen die van TRSS (Betalen en over een periode van 5 jaar storten ze het pro rata terug).
Andere bedrijven hanteren een ander policy. Ik heb captains F50 naar WizzAir zien gaan om op dag één te beginnen als gezagvoerder A320.
easyJet heeft echter tegenwoordig het beleid dat tezij je medium / heavy jet ervaring hebt, vliegers eerst een jaartje rechts te laten rijpen.
Cousin Avi
New member
Airmanship?
Airmanship?
Het mes snijdt aan twee kanten.
Aan de ene kant is er, dank electronische snufjes en een verbetering van techniek, minder workload en vliegen er meer en meer betrouwbare vliegtuigen. Aan de andere kant neemt de commercieele druk juist weer toe.
Blijkbaar zijn de meeste luchtvaartmaatschappijen (low costs voorop) wel redelijk happy met de huidige ongevallenstatistieken maar wordt de winst van de automatisering/betrouwbaarheid genadeloos opgeofferd voor nog meer productiviteit en een competitive cost advantage.
'Moeilijke/lastige' piloten die ouside the box denken (en daar natuurlijk ook voor betaald willen krijgen) passen niet in zo'n plaatje. Wat je ziet is dat juist door de winst van de automatisering, het zelfstandig denken meer en meer vervangen wordt door zeer strikte en rigide SOP's.
Airmanship hoeft blijkbaar niet meer als je door middel van ECAM en een massa aan NTC's, emails en memo's tot in de details verteld word wanneer je wat moet doen. Monkey see, monkey do, en verder niet te veel nadenken lijkt het devies.
Wij als piloten zijn in dit geval our own worst enemy en offeren moeiteloos airmanship op in ruil voor 4 strepen. Dat je uiteindelijk geen 'fcuk' meer te vertellen hebt als captain (tenzij het fout gaat natuurlijk...) is blijkbaar een minor detail. Het management zit in een win win situatie: zij denken voor je na, ze cashen het geld en als het fout gaat zijn ze niet verantwoordelijk want dat is die sukkel die zo graag piloot wou worden.
In the long run gaat de company dit ontnemen van verantwoordelijkheid natuurlijk vertalen in nog minder salaris en nog minder/geen pensioen, maar zo ver denkt helaas niemand. Waarom zou een bedrijf in de toekomst die (in hun ogen arrogante) knoppendrukker nog veel blijven betalen? Voor het drukken van knopjes en het lezen van een OM? Don't think so!
Het is een beetje zoals die credit crunch in de States: lekker kop in het zand want voorlopig is de markt voor piloten nog goed. Helaas komt daar vroeg of laat eens een eind aan. Dan worden we helemaal gedegradeerd tot een bus- of tramchauffeur met bijbehoordend salaris, en is het te laat om te gaan knokken voor gezag en respect. :huilt:
Airmanship?
Het mes snijdt aan twee kanten.
Aan de ene kant is er, dank electronische snufjes en een verbetering van techniek, minder workload en vliegen er meer en meer betrouwbare vliegtuigen. Aan de andere kant neemt de commercieele druk juist weer toe.
Blijkbaar zijn de meeste luchtvaartmaatschappijen (low costs voorop) wel redelijk happy met de huidige ongevallenstatistieken maar wordt de winst van de automatisering/betrouwbaarheid genadeloos opgeofferd voor nog meer productiviteit en een competitive cost advantage.
'Moeilijke/lastige' piloten die ouside the box denken (en daar natuurlijk ook voor betaald willen krijgen) passen niet in zo'n plaatje. Wat je ziet is dat juist door de winst van de automatisering, het zelfstandig denken meer en meer vervangen wordt door zeer strikte en rigide SOP's.
Airmanship hoeft blijkbaar niet meer als je door middel van ECAM en een massa aan NTC's, emails en memo's tot in de details verteld word wanneer je wat moet doen. Monkey see, monkey do, en verder niet te veel nadenken lijkt het devies.
Wij als piloten zijn in dit geval our own worst enemy en offeren moeiteloos airmanship op in ruil voor 4 strepen. Dat je uiteindelijk geen 'fcuk' meer te vertellen hebt als captain (tenzij het fout gaat natuurlijk...) is blijkbaar een minor detail. Het management zit in een win win situatie: zij denken voor je na, ze cashen het geld en als het fout gaat zijn ze niet verantwoordelijk want dat is die sukkel die zo graag piloot wou worden.
In the long run gaat de company dit ontnemen van verantwoordelijkheid natuurlijk vertalen in nog minder salaris en nog minder/geen pensioen, maar zo ver denkt helaas niemand. Waarom zou een bedrijf in de toekomst die (in hun ogen arrogante) knoppendrukker nog veel blijven betalen? Voor het drukken van knopjes en het lezen van een OM? Don't think so!
Het is een beetje zoals die credit crunch in de States: lekker kop in het zand want voorlopig is de markt voor piloten nog goed. Helaas komt daar vroeg of laat eens een eind aan. Dan worden we helemaal gedegradeerd tot een bus- of tramchauffeur met bijbehoordend salaris, en is het te laat om te gaan knokken voor gezag en respect. :huilt:
Last edited:
Buschauffeur
New member
De nick Buschauffeur is inderdaad tongue in cheek, precies voor de redenen die Cousin Avi aansneed en waar ik het grotendeels mee eens ben. Daarnaast ervaar ik het binnen mijn clubje als de terreur van de paarse krokodil, alhoewel ik er nog niet achter ben of dat iets easy specifieks is, iets wat gepaard gaat met het groeien van de maatschappij of iets Brits. Ik merk wel dat bases aan de right side of the channel daar een stuk minder onder gebukt schijnen te gaan.
Verder m.b.t. je post;
Een Low Fare maatschappij als easyJet zal inderdaad wel happy zijn met de huidige ongevallenstatistiek, er is immers tot nu toe nog geen hull loss geweest. Wat easy wel onderkend is dat een kleine kans op een hull loss maal 1100 vluchten per dag (easyJet zomerprogramma 2007) al een iets minder kleine kans op een hull loss is.
Daardoor probeert easy de kans op een hull loss te minimaliseren. één manier is door strikte SOP's waar ze met vliegers uit 75 verschillende landen en culturen wel een puntje hebben.
Een andere manier is door aan de CAA nu toestemming te vragen om het LPC / OPC programma te mogen wijzigen. Er wordt gekeken naar alle parameters uit de grote FDM database en ASR reports en gaat nu de training toespitsen op probleempunten.
Dat betekent dat in je volgende check je niet meer het standaard riedeltje doet maar meer diverse en interessante zaken voorbij ziet komen zoals b.v. het nu hotte item van de dual bleed fault of een circling op CIA.
Ik vraag me echter af of easy zijn vliegers Airmanship probeert te ontnemen. Er is geen anti manual flying beleid, ik ben nog niet opgebeld met vragen over de hoeveelheid fuel die we meenemen of waarom we te laat vertrokken en ik moet de eerste Belg nog tegenkomen die onderweg naar beneden NIET op FL100 de automatisering uitzet. Waar ze wel sterk over fronsen is op non stable approaches en Intentional Violations en naar mijn mening met goed recht.
De balans tussen toegenomen automatisering en verhoogde productie is natuurlijk een teer punt, vooral als maatschappijen de limiet als een target gaan beschouwen. De B737 "Traktor" jongens hebben echter dezelfde limiet als de "playstation" bus en ik heb het idee dat de NG boys een stuk hogere workload hebben. Ik heb 5 jaar op een Turbo-prop volgens de Nederlandse WRR gewerkt (7.5 uur verkorte rust, jaja) en sinds ik volgens CAP371 met easy modificatie vlieg ben ik een stuk minder fatigued. 900 uur per jaar continu gaat echter niet en ik heb het idee dat ze bij easy daar ook achter komen. Mijn rolling average over de laatste 12 maanden is 650 uur block.
T & C's zijn dingen waar voor gevochten moet worden. Ik zie met lede ogen aan hoe de groep opgedeeld dreigt te worden in UK, ES, IT, FR en waarschijnlijk DE. De cohesie is laag, inderdaad nog steeds "not my backyard". Dan gaat het nog niet eens over pensioen maar zoiets basics als Sick Pay, in de 21e eeuw. Gelukkig kan BALPA met de nieuw opgerichte european entity als één front de negotiations doen. RPI + iets als onderhandelingsresultaat met de RPI voor elk land apart is wat dat betreft een goed uitgangspunt.
En die eenmans cockpit..... Daar hebben ze in Toulouse vast al een mockup van staan, met een UAV operator als Back-Up, draaiend op Microsoft Windows. Dan wordt het tijd om terug te gaan naar de Sahara, een plek waar ik tot nu toe mijn leukste operatie gedaan heb.
Verder m.b.t. je post;
Een Low Fare maatschappij als easyJet zal inderdaad wel happy zijn met de huidige ongevallenstatistiek, er is immers tot nu toe nog geen hull loss geweest. Wat easy wel onderkend is dat een kleine kans op een hull loss maal 1100 vluchten per dag (easyJet zomerprogramma 2007) al een iets minder kleine kans op een hull loss is.
Daardoor probeert easy de kans op een hull loss te minimaliseren. één manier is door strikte SOP's waar ze met vliegers uit 75 verschillende landen en culturen wel een puntje hebben.
Een andere manier is door aan de CAA nu toestemming te vragen om het LPC / OPC programma te mogen wijzigen. Er wordt gekeken naar alle parameters uit de grote FDM database en ASR reports en gaat nu de training toespitsen op probleempunten.
Dat betekent dat in je volgende check je niet meer het standaard riedeltje doet maar meer diverse en interessante zaken voorbij ziet komen zoals b.v. het nu hotte item van de dual bleed fault of een circling op CIA.
Ik vraag me echter af of easy zijn vliegers Airmanship probeert te ontnemen. Er is geen anti manual flying beleid, ik ben nog niet opgebeld met vragen over de hoeveelheid fuel die we meenemen of waarom we te laat vertrokken en ik moet de eerste Belg nog tegenkomen die onderweg naar beneden NIET op FL100 de automatisering uitzet. Waar ze wel sterk over fronsen is op non stable approaches en Intentional Violations en naar mijn mening met goed recht.
De balans tussen toegenomen automatisering en verhoogde productie is natuurlijk een teer punt, vooral als maatschappijen de limiet als een target gaan beschouwen. De B737 "Traktor" jongens hebben echter dezelfde limiet als de "playstation" bus en ik heb het idee dat de NG boys een stuk hogere workload hebben. Ik heb 5 jaar op een Turbo-prop volgens de Nederlandse WRR gewerkt (7.5 uur verkorte rust, jaja) en sinds ik volgens CAP371 met easy modificatie vlieg ben ik een stuk minder fatigued. 900 uur per jaar continu gaat echter niet en ik heb het idee dat ze bij easy daar ook achter komen. Mijn rolling average over de laatste 12 maanden is 650 uur block.
T & C's zijn dingen waar voor gevochten moet worden. Ik zie met lede ogen aan hoe de groep opgedeeld dreigt te worden in UK, ES, IT, FR en waarschijnlijk DE. De cohesie is laag, inderdaad nog steeds "not my backyard". Dan gaat het nog niet eens over pensioen maar zoiets basics als Sick Pay, in de 21e eeuw. Gelukkig kan BALPA met de nieuw opgerichte european entity als één front de negotiations doen. RPI + iets als onderhandelingsresultaat met de RPI voor elk land apart is wat dat betreft een goed uitgangspunt.
En die eenmans cockpit..... Daar hebben ze in Toulouse vast al een mockup van staan, met een UAV operator als Back-Up, draaiend op Microsoft Windows. Dan wordt het tijd om terug te gaan naar de Sahara, een plek waar ik tot nu toe mijn leukste operatie gedaan heb.
Helaas hebben wij op de traktor dezelfde limieten ja. Met de laatste ntc's en flightplans lijkt hetwel alsof ze de boeing in een soort semi-airbus willen veranderen. Mooi voorbeeld is de laatste flightplan NTC wist niet dat wij op de Boeing een total fuel on board display hadden.
Vorig jaar 800 uur op de traktor.... en de eerste HCT's staan alweer op het april rooster. Misschien dat het op de kleinere europese basisen (?) meevalt maar in Londen plannen ze naar de 900 uur toe. Jaar op jaar (ook al is het rolling).
Afgelopen maanden zijn hier een mooi voorbeeld van, ze plannen liever 10 f/o's ieder 100 uur per maand in en de ander 10 op standby. Dan dat ze 20 f/o's 50 uur inplannen en de standby's verdelen. Hoe denk je dat onze zomer roosters eruit gaan zien?
Terugkomend op het captain verhaal. Blijkbaar gaat ezy nu airbus f/o's upgraden naar captain 737. Dit was tot vorig jaar niet mogelijk. Wel van boeing f/o naar captain a319 overigens.
Gaat nog leuk worden voor die jongens en meisjes.:biertje:
A319jockey
New member
Beste allemaal,
Ik ben TRI (bijna TRE) bij EZY en heb dagelijks te maken met het trainen van nieuwe vliegers zowel low time als high time.
De verschillen zijn voornamelijk afhankelijk van de attitude van de mensen. Natuurlijk hebben low timers minder ervaring, maar dat betekend niet dat ze per definitie ook slechter zijn, in tegenstelling zelfs.......
Bij ezy kun je met relatief weinig ervaring naar links (al vanaf 3000 tot 4000 uur total). Veel mensen studeren zich suf als ze zichzelf opgegeven voor command assessment, wat een goede instelling is. Echter captaincy is niet alleen afhankelijk van kennis maar voor een groter deel afhankelijk van ervaring. Zoals ze in de States zeggen, there is no substitute voor experience......Het is juist captaincy om je zelf eerlijk af te vragen op het moment dat je aan de ervarings eisen voldoet of je er ook daadwerkelijk klaar voor bent!
De club krijgt erg veel nieuwe vliegers, met verschillende achtergronden en met verschillende nationaliteiten, SOP's zijn daarom cruciaal. Dit neemt niet weg dat een crew common sense moet toepassen indien de situatie dit vraagt. Dit is echter gen vrijbrief om maar van alle SOP'S af te wijken! Gebruik je gezonde boerenverstand! Dit is ook iets wat wij als trainers stimuleren!
Just my 2 cents!
Chris
Ik ben TRI (bijna TRE) bij EZY en heb dagelijks te maken met het trainen van nieuwe vliegers zowel low time als high time.
De verschillen zijn voornamelijk afhankelijk van de attitude van de mensen. Natuurlijk hebben low timers minder ervaring, maar dat betekend niet dat ze per definitie ook slechter zijn, in tegenstelling zelfs.......
Bij ezy kun je met relatief weinig ervaring naar links (al vanaf 3000 tot 4000 uur total). Veel mensen studeren zich suf als ze zichzelf opgegeven voor command assessment, wat een goede instelling is. Echter captaincy is niet alleen afhankelijk van kennis maar voor een groter deel afhankelijk van ervaring. Zoals ze in de States zeggen, there is no substitute voor experience......Het is juist captaincy om je zelf eerlijk af te vragen op het moment dat je aan de ervarings eisen voldoet of je er ook daadwerkelijk klaar voor bent!
De club krijgt erg veel nieuwe vliegers, met verschillende achtergronden en met verschillende nationaliteiten, SOP's zijn daarom cruciaal. Dit neemt niet weg dat een crew common sense moet toepassen indien de situatie dit vraagt. Dit is echter gen vrijbrief om maar van alle SOP'S af te wijken! Gebruik je gezonde boerenverstand! Dit is ook iets wat wij als trainers stimuleren!
Just my 2 cents!
Chris
Jetcap
New member
Airline Pilot = Bus Chauffeur
Freight Pilot = Trucker
Corporate Pilot = Taxi, of voor diegene die zich hierdoor aangevallen voelen, Limousine
En voor de meeste, zoals eerder vernoemt in een post, hoe meer automatisering hoe kleiner het salaris. Ik neem aan dat meeste toch wel in de gaten hebben dat de salarissen een stuk achteruit zijn gegaan.
Oude baas van mij, iets van 20 jaar bij US Air waarvan grootse gedeelte als Captain.
Nadat hij zijn 4de !! verlaging van salaris had gekregen en 2 keer zoveel moest werken is hij naar zijn Chief-Pilot toegestapt. Demonstratief zijn Medical, Pilot License en Company I.D. doormidden geknipt en op staande voet ontslag genomen.
Hij is nu een trucker, geloof het of niet, en verdient zo goed als het zelfde. Eigen baas.
Volgens mij zijn er 2 soorten piloten.
Zij die het voor het vliegen en avontuur doen.
Zij die het voor de prestige doen.
Wat de reden ook mag zijn voor iemand om piloot te worden.
Ik ben er over de jaren wel achter gekomen dat de eerste groep veel betere piloten zijn.
Freight Pilot = Trucker
Corporate Pilot = Taxi, of voor diegene die zich hierdoor aangevallen voelen, Limousine
En voor de meeste, zoals eerder vernoemt in een post, hoe meer automatisering hoe kleiner het salaris. Ik neem aan dat meeste toch wel in de gaten hebben dat de salarissen een stuk achteruit zijn gegaan.
Oude baas van mij, iets van 20 jaar bij US Air waarvan grootse gedeelte als Captain.
Nadat hij zijn 4de !! verlaging van salaris had gekregen en 2 keer zoveel moest werken is hij naar zijn Chief-Pilot toegestapt. Demonstratief zijn Medical, Pilot License en Company I.D. doormidden geknipt en op staande voet ontslag genomen.
Hij is nu een trucker, geloof het of niet, en verdient zo goed als het zelfde. Eigen baas.
Volgens mij zijn er 2 soorten piloten.
Zij die het voor het vliegen en avontuur doen.
Zij die het voor de prestige doen.
Wat de reden ook mag zijn voor iemand om piloot te worden.
Ik ben er over de jaren wel achter gekomen dat de eerste groep veel betere piloten zijn.
Niet helemaal waar. Zelf een jaar geleden mijn command op de 737 gekregen bij EZY en tijdens de command cursus waren er ook 2 A319 FO's die hun command op de 737 kregen. De enige nuance is wel dat ze in de afgelopen 2 of 3 jaar de 737 hadden gevlogen. Deze regel geldt nu overigens ook nog.
En tja, wij tractordrivers vliegen idd 800-900 uur per jaar, maar dat is enkel omdat het steeds Boeing to the rescue is, als er weer eens ergens een bus met pech langs de weg staat
:yeehaa:Back on topic now;
Iedereen kan de boeken in duiken en alle technische kennis in huis hebben, maar daarmee ben je nog niet meteen een goede baas. Met enkel een command intervieuw is daar niet altijd goed doorheen te zien. Daarom vind ik de assessment vluchten die je bij EZY doet erg nuttig. Want behalve het doorzagen mbt. je technische kennis en de OPS manuals, komt er ook een beetje het managen van de gehele dag naar voren. Meestal zijn het nooit de grote problemen die je de das om doen, daarvoor zit je elke 6 maanden in de sim, als het goed is red je je daar tegen de tijd dat je 3000 uur hebt wel mee. Juist met allerlei kleine probleempjes (slot, kleine technische mankementen, weer, fuelplanning, of alweer geen crewfood aangeleverd
etc, etc) en hoe je het overzicht houdt, komt aan het licht of iemand klaar is voor de linker stoel of niet. Met de laatste opmerking van Jetcap ben ik het helemaal eens
19 of 77
Active member
I work for company that hires Cadet Pilots with 250hours straight on to the A320. Cadets get a long ground school and get extra Sim sessions on the A320.
I fly with these people several times a week. I have never had to take control from anyone (sometimes it ain't pretty - but they'll never learn if they never experience it). I will make suggestions as necessary.
In less than 3 years these people are on the A330 and six months after going on the A330 they are flying A330/A340 mixed fleet.
Time to Command is currently running 8-9 years. People (locals) promoted to Captain after I joined are now flying A340 as Captain. The system works and experience levels in the cockpit are higher than at some other carriers in the region.
The company has a very rigid SOP. People know the books inside out (better than I'll ever know them). I understand that there is no other option because outside of what's in the books people are lost.
For example:-
Why 250knots below 10000?
To what point does your take-off performance cover you for obstacle clearance? (Assuming engine failure at V1). What happens after that?
People can't answer these questions. The first one is not in the books the second and third questions are not emphasised in the Performance course.
Given the difficult nature of this operation (India, China and everything from the Monsoon to Cat3) there are relatively few incidents.
I fly with these people several times a week. I have never had to take control from anyone (sometimes it ain't pretty - but they'll never learn if they never experience it). I will make suggestions as necessary.
In less than 3 years these people are on the A330 and six months after going on the A330 they are flying A330/A340 mixed fleet.
Time to Command is currently running 8-9 years. People (locals) promoted to Captain after I joined are now flying A340 as Captain. The system works and experience levels in the cockpit are higher than at some other carriers in the region.
The company has a very rigid SOP. People know the books inside out (better than I'll ever know them). I understand that there is no other option because outside of what's in the books people are lost.
For example:-
Why 250knots below 10000?
To what point does your take-off performance cover you for obstacle clearance? (Assuming engine failure at V1). What happens after that?
People can't answer these questions. The first one is not in the books the second and third questions are not emphasised in the Performance course.
Given the difficult nature of this operation (India, China and everything from the Monsoon to Cat3) there are relatively few incidents.
I thought the reason for this is to get us all to land 30secs later.....:biertje:
thab
New member
Ik vraag me toch af wat die captaincy dan precies is.
Is het dat je perfect kan vliegen of is het de juiste beslissing maken op het juiste moment?
Begrijp me niet verkeerd, ik ben zelf nog zo groen als het kan en mijn weinige ervaring die ik heb is dus alleen maar raw data (wel stuk lagere snelheid) en ben het heel erg eens dat je niet bang moet zijn om manual te vliegen, je bent toch immers piloot en niet een extra passagier.
Maar voor mij is captaincy dus niet de vliegskills, maar wel weten waar die mont blanc is op het moment dat je motor er mee stopt en dus ook weten waar je heen gaat. Weten waar andere velden liggen op je route en waar je makkelijk terecht kan, en dat je die nieuwe koers dan op je AP vliegt en je vervolgens een ILS met FD vliegt maakt voor mij niet uit. Het gaat er toch om dat je weer veilig aan de grond komt?
En als je een jonge en onervaren captain naast je hebt zitten heb je dan ook niet liever wat extra fuel in je tanks? wat maakt het uit? het zijn niet jouw euro's of dollars toch?
Manual vliegen is zeker iets wat wat mij betreft wel terug mag komen, maar is dat niet een eis voor beide vliegers? (captain kan ook een hartaanval krijgen)
ach... wat weet ik... vroeger was alles immers beter...(wat gek toch dat er tegenwoordig veel minder fout gaat)
Is het dat je perfect kan vliegen of is het de juiste beslissing maken op het juiste moment?
Begrijp me niet verkeerd, ik ben zelf nog zo groen als het kan en mijn weinige ervaring die ik heb is dus alleen maar raw data (wel stuk lagere snelheid) en ben het heel erg eens dat je niet bang moet zijn om manual te vliegen, je bent toch immers piloot en niet een extra passagier.
Maar voor mij is captaincy dus niet de vliegskills, maar wel weten waar die mont blanc is op het moment dat je motor er mee stopt en dus ook weten waar je heen gaat. Weten waar andere velden liggen op je route en waar je makkelijk terecht kan, en dat je die nieuwe koers dan op je AP vliegt en je vervolgens een ILS met FD vliegt maakt voor mij niet uit. Het gaat er toch om dat je weer veilig aan de grond komt?
En als je een jonge en onervaren captain naast je hebt zitten heb je dan ook niet liever wat extra fuel in je tanks? wat maakt het uit? het zijn niet jouw euro's of dollars toch?
Manual vliegen is zeker iets wat wat mij betreft wel terug mag komen, maar is dat niet een eis voor beide vliegers? (captain kan ook een hartaanval krijgen)
ach... wat weet ik... vroeger was alles immers beter...(wat gek toch dat er tegenwoordig veel minder fout gaat)
6
676$
Guest
Het is te te hopen dat je met een CPL opzak weet wat captaincy is. Tot mij deugd las ik echter het volgende stukje van je;
Dat plus UITERAARD de vliegskills is een deel van captaincy..
Vliegen met FD naast je is vaak verstandig en gegarandeerd 4 dagen entertainment.
Haha... Neem liever wat extra fuel mee als ik een oude onervaren F/O naast me heb! Luister, tegen de tijd dat je je command training gehaald hebt en je ATP(L) opzak hebt, ben je er klaar voor over het algemeen....
Wat extra fuel geen probleem !? goeie morgen !! (gratis tip) zeg dit nooit op je interview !!
Luister;
- Passenger/crew safety staat op 1 voor mij
- fuel efficiency / cost control staat op 2 !!!
Punt 2 (plus o.a. on time record etc etc) genereerd geld in het laadje van de baas!
Terug mag komen? nogmaals hoop dat (met name iemand die net zn CPL heeft) een kist op het randje van zn limitations prima op het handje kan vliegen.
Relatief.. Vroeger viel een DC-2 uit de lucht met 5 man erin. Daarvoor viel een twin engine kist uit de lucht en koste dit het leven van "maar" 1 vlieger daar er enkel brieven achterin lagen..
Vandaag de dag rampt een 747 van de KLM tegen een PanAm 747 aan, vliegt een DHL 757 tegen een Tupolev aan, en knalt een CRJ van de baan in Kentucky af...
Cheers.
thab
New member
de kisten die ik heb gevlogen weet ik zelf van dat ik ze op hun reet kan trappen(maar nogmaals dit zijn allen kleine muggen)
met dat terugkomen bedoelde ik dat het niet meer dan normaal is, maar dat de trend tegenwoordig is(en volgens mij wordt je er bij de meeste maatschappijen op getrained op deze manier) dat je boven de 500ft je A/P aan hebt.
Pan am tegen KLM
dat valt dus al onder vroeger(toch leuk dat je in het verhaal over captaincy, toch weer het tenerife verhaal erbij haalt.)
Last edited:
Zo da's inderdaad behoorlijk beperkend. En als de ceiling 900 ft is, Go-around? Hahahahaha, of bedoelde je het anders....
ohh
wfm
New member
Das mooi K! Bij ons is sinds 1 mei de regel voor alle approaches hetzelfde geworden;
ILS/NPA(VNAV)/NPA(v/s) 1000' IMC en 500' VMC.
Circling 300'.
@ Chupito
Een stabilized approach houd in dat je op deze hoogte fully configured moet zijn, N1 thrust set, volledig getrimd, on speed (not below Vref, max +10kts), on loc (track), on glide path en anders go-around. Weer minima doen er dus niet toe.
ILS CAT I: ceiling kan op 250'AGL BRK zijn, zonder dat je een mandatory G/A te pakken hebt, als je de lights maar ziet op DA 200'.
Last edited: