Sporty approach/landing LH A320

[Guest]

Heb geen idee wat en óf LH andere limieten hanteerd voot FO's bij mijn company is dat in ieder geval wel zo. In het 1e jaar dat een FO werkzaam is bij ons, is zijn/haar X-wind lim 2/3 van de max demonstrated being 23kts voor de B737-300. Na het 1e jaar zijn in principe deze limieten voor Fo's verdwenen.
Deel de mening van Robin200, ook ik was er niet bij en heb niet alle details, maar om toch de approach te beginnen als je weet dat de wind boven je limieten is kan er natuurlijk toe leiden dat men nu wat vragen gaat stellen.

 

[oboema]

Die für den A320 bei Testflügen nachgewiesene Seitenwindkomponente beträgt in Böen 38 Knoten.

Zum Zeitpunkt des Zwischenfalls erreichten sie aber eine Stärke von 49 Knoten (90 Stundenkilometer), wie der Deutsche Wetterdienst bestätigte.

Wordt hier over de steady wind gesproken of over de max gusts die gemeten zijn?

''The steady crosswind and gust component for Take-Off and landing shall not exceed <airplane limits>. Where no gust limit is specified, gusts exceeding crosswind limitiations shall be considered whenever judged operationally significant.''

Nu zijn in deze omstandigheden de gusts natuurlijk operational significant, maar als ze op de 23 landen en de windrichting is overwegend 280 (zie bovenstaande METARS), blijft er van de crosswindcomponent van de gusts nog ong 37kts over. Binnen de limieten dus.

Nou, bij deze dan. Het probleem met de airbus is dat deze zelf ook corrigeerd. Tijdens mijn Lijntraining kreeg ik dan ook te horen zo min mogelijk aan die stick te zitten. Maar die reageerd zo langzaam dat ik automatisch toch ging corrigeren. En daarna komt het vliegtuig zelf ook nog met de correctie dus die moet je dan weet tegen sturen. Teveel gecorrigeerd was dan het commentaar. Ok, prima, ff kijken hoe de instructeur het doet dan. Ik kijken naar die stick van hem, en net zoveel corrigeren hoor.
Het andere wat lastig kan zijn is dat je niet weet wat de A/THR doet, aangezien je TL niet voelt bewegen. En dus chase je de FD achteraan.

En dan is er nog Groundspeed-mini (in managed speed). Een functie van de bus die er voor zorgt dat de energie behouden wordt (grofweg gezegd). Met de ingevoerde wind (atis) berekend zij een GS en deze word vergeleken met de werkelijke GS. komt deze niet overeen dan wordt Vref (magenta) aangepast totdat het wel overeen komt. Dit is soms verdomd veel als er sprake is van gusts en je ziet hem gewoon verspingen met sprongen van 10 kts of meer. Maar dan hang je dus boven de baan met veel energie, op een gegeven moment TL flight idle en dan hang je daar te melken met deze fijne wind.

De X-wind "limieten" zijn voor de landing 33kts G38kts. Maar dit is demonstrated, dus voor iedereen die denkt dat hij (of 24 jarige zij in dit geval) beter vliegt dan de test-piloten die mag dat dan doen.

Ik denk dat de Airbus juist moeilijker is in dit soort wind condities. Je vliegt een computer, de grootste PC. Dus het best is om de AP aan te laten en op 80 ft CAT 2/3 DUAL (system CAT 1 120 ft) AP off en rechttrappen winglevel proberen te houden en als dat niet lukt max 5gr bank en 5gr crabangel neerzetten.

Gr. C.

Ben ik blij dat ik nog een vliegtuig vlieg wat doet wat de piloot wil.:biertje:

 

[XDgb14]

Wordt hier over de steady wind gesproken of over de max gusts die gemeten zijn?

Tijdstip incident 13:32 LMT

Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008=

Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011250Z 30030G49KT 8000 FEW015 BKN020 08/04Q0986 TEMPO 4000 SHRA BKN008COR=

X-wind (29028G48) = 42 kts (erover dus)
RMK / Miereneukend zelfs 3 knopen meer: cos x 48 (0.9524129804151563 x 48) = 45.7158230599275 kts

 

[Iz]

Ik denk dat heel wat mensen iets hebben geleerd van deze tape. De enorme gust op 50' blaast haar het gras in. Ze corrigeert (goed) met man en macht.

Ik ben het er aan de zijlijn niet mee eens. Bedenk dat als je een gust krijgt, zoals hier van rechts, dat dan de staart naar links wordt gezwiept. Iedereen die een takeoff en landing in sterke crosswind heeft gedaan weet dat je een heel sterk weathervane effect hebt. De gust heeft weinig effect op de romp, maar veel op die enorme plank die rechtop op de staart staat.

Dit effect zie je dus NIET als oorzaak van de crappy landing op dit filmpje. Sterker nog, je ziet het tegenovergestelde, namelijk het de-crabben (dus staart naar rèchts, neus naar links) waarbij niet genoeg aileron input naar rechts geven wordt. De wind komt eronder (nog zo'n plank die nu omhoog staat) en nu krijgt het vliegtuig door de bank angle èn de wind momentum naar links. Pas nadat de linkervleugel de baan heeft geraakt zie je de staart naar links gaan, maar of dat nu door vliegercorrectie (kist ging begint naar links te gaan dus input naar rechts zal zeker gegeven zijn) kwam of door een gust, is niet duidelijk.

Hier een mooi filmpje van een DC8 die een windgust van LINKS krijgt tijdens de flare: http://www.youtube.com/watch?v=5ukUBsw9tC0
Je ziet duidelijk de zwieper die de staart naar rechts krijgt, neus naar links, iets wat je bij de LH A320 dus pas (licht) ziet nadat het al fout is gegaan. Dat is dus niet de oorzaak geweest.

 

[oboema]

Tijdstip incident 13:32 LMT

Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011220Z 29028G48KT 9000 -SHRA FEW011 BKN014 07/05 Q0984 TEMPO 29035G55KT 4000 SHRA BKN008=

Date: 2008-03-01
METAR EDDH 011250Z 30030G49KT 8000 FEW015 BKN020 08/04Q0986 TEMPO 4000 SHRA BKN008COR=

X-wind (29028G48) = 42 kts (erover dus)
RMK / Miereneukend zelfs 3 knopen meer: cos x 48 (0.9524129804151563 x 48) = 45.7158230599275 kts

Je hebt gelijk...

 

[CH]

Dear CH,

begrijp dat jij hier op het forum zit om alle gefrustreeerde airworkers te spotten, en ik ben je opgevallen. Mijn club is zeer gerenomeerd en wordt tegenwoordig bevolkt door met name KLS'ers.

Zet alleen mijn vraagtekens bij de relevantie van al die testjes als het een keertje op stick en roer aankomt, that's all.

PS ben nog nooit door een gerenomeerde club afgewezen. :kiss:

Keep up the good work hier op het forum! assed:

Volgens mij moet je al decennia bij elke maatschappij testjes en grading doen. Sinds vliegtuigen met twee piloten gevlogen worden is 'ace' zijn alleen (lees goed resultaat bij de grading) helaas niet voldoende. Maar dat begrijp je blijkbaar niet.

 

[CH]

Aan CH en/of Robin200, just for info, wat zijn de crosswind limits bij Lufti voor F/O's?

Bij Lufti heb je als F/O de crosswind limit die voor de kist geldt (welke weer in het OM-B staat).

 

[49015]

Ik ben het er aan de zijlijn niet mee eens. Bedenk dat als je een gust krijgt, zoals hier van rechts, dat dan de staart naar links wordt gezwiept. Iedereen die een takeoff en landing in sterke crosswind heeft gedaan weet dat je een heel sterk weathervane effect hebt. De gust heeft weinig effect op de romp, maar veel op die enorme plank die rechtop op de staart staat.
.

IZ, je vergeet de yawdamper misschien? In de lucht is het vlieguig erg stabiel om de topas, geldt voor boeing en bus. Of heb jij tijdens de approach al de neiging om te trappelen met je rudder als het een beetje waait? Op de grond en tijdens de rotatie, dat is een ander verhaal. En stel je hebt toch gelijk. Hoe verklaar je dan dat ze op 50 voet opeens zwaar moet banken naar rechts om de centerline te houden? En wat is toch dat geruis en getril dat de cameraman een paar seconden later bereikt?

Enfin, corrigeer me maar

 

[Liftdumper]

Het andere wat lastig kan zijn is dat je niet weet wat de A/THR doet, aangezien je TL niet voelt bewegen. En dus chase je de FD achteraan.

Airbus zegt dat je in gusty conditions gewoon met A/THR kan/moet vliegen. Je maakt het jezelf een stuk eenvoudiger door de thrust gewoon manual te doen. Als het echt gusty wordt is de A/THR al snel te traag.

 

[Ghostflyer]

Het is altijd gemakkelijk om vanaf de zijlijn over limieten en regels te zeuren. Als de metars en taf's in de planningfase voldoende zijn dan kun je gaan. mocht het zo zijn dat de wind die je op final krijgt van de toren binnen de limieten is dan kun je legaal landen, zo niet dan is het een G/A.

Zolang we niet de laatste actuele wind van dat geval hebben kunnen we niet echt oordelen.
Begrijp echter wel dat hier een heleboel in een split second is gebeurt en dat het gelukkig goed is afgelopen.

Onderzoek zal e.e.a. wel uitwijzen, prijs uzelf dat u geen onderdeel van zo'n onderzoek uitmaakt daar er altijd wel iets gevonden gaat worden.

GF.

 

[XDgb14]

IZ, je vergeet de yawdamper misschien?

De Douglas DC8 (na fusie april '67 McDonnell Douglas, nu Boeing) stamt nog uit het pre yaw damper tijdperk

 

[XDgb14]

Als de metars en taf's in de planningfase voldoende zijn dan kun je gaan

Ter info!

Date: 2008-03-01
TAF EDDH 010400Z 011212 27025G45KT 9999 BKN020 TEMPO 1218 28030G60KT 3000 SHRAGS PROB30 TEMPO 1218 TSRAGS BKN008 BKN012CB BECMG 1821 26015G30KT TEMPO 1812 27020G40KT 4000 SHRA BKN010 BKN015CB=

27025G45 = 29 kts X-Wind (Gust)
28030G60 = 46 kts X-Wind (Gust)

RMK / METARS staan op pagina 1 van dit topic.

 

[49015]

Je kunt ook gaan vliegen als de TAF een X-Wind van 200 knopen aangeeft, zolang je alternates hebt waar je wel kan landen.

 

[19 of 77]

A320 in adverse conditions

A320 in adverse conditions

Ik denk dat de Airbus juist moeilijker is in dit soort wind condities. Je vliegt een computer, de grootste PC. Dus het best is om de AP aan te laten en op 80 ft CAT 2/3 DUAL (system CAT 1 120 ft) AP off en rechttrappen winglevel proberen te houden en als dat niet lukt max 5gr bank en 5gr crabangel neerzetten.

Coming up on 5 years on the A320 - flown the aircraft in all kinds of conditions including Winter storms. The aircraft handles these conditions very well.

Important is to use the correct techniques. Most people over-control in roll setting up a feedback loop that requires increasingly large inputs.

For crosswinds I put the aircraft on the upwind side of the runway and just let it come back to the centerline just prior to the flare.

My technique is the exact opposite of what is published above. Automatics go off early in the approach and I just fly manually keeping the speed above the target until short final. Automatics have too much lag in gusty conditions - manual control works a lot better.

Out of everything I've flown A320 is the easiest aircraft to fly manually.

Iemand ooit in Knock geweest? :grijns:

Yes in 1995 when I was doing my Command training on the 737. Subcharter for Ryanair

Flew the ILS with a quartering tailwind as the visibility wasn't good enough for the NDB.

Followed by a Cat 1 ILS to minimums at Stanstead. Great training!

 

[chupito]

Important is to use the correct techniques. Most people over-control in roll setting up a feedback loop that requires increasingly large inputs.

For crosswinds I put the aircraft on the upwind side of the runway and just let it come back to the centerline just prior to the flare.

Grappig, nooit gehoord van deze correcte technique. Dus als ik het goed begrijp ga je na de localizer gevolgd te hebben weer ff naar de upwind kant van de baan vliegen om je vervolgens terug te laten blazen naar de baan. Of ga je van 5 nm al naast de localizer vliegen om het jezelf makkelijker te maken. En wat brief je je collega. "Don't worry son, I've done this crap before and it works, believe me. What I'll do is I will fly next to the runway and juuuuuuust before flairin' I'll let ourselves get blown back to the runway, allways works so don't go apeshit now boy when you see me doin' it."

Neeeeext please,

C.

 

[Super Grover]

Ik merk ook dat sommige captains dit bij EZY doen en voel me er nooit heel lekker bij. Heb ook altijd het gevoel dat we een beetje zijwaarts touchdown doen en dat kan nooit goed zijn voor het landingsgestel.

 

[49015]

'If you insist on landing next to the centreline, at least make sure you do it on the upwind side.'

Woorden van een instructeur.

 

[fdf$d]

Jo

op de 747 in X wind zodra je visual bent en AP gaat eraf de cockpit over de upwind RWY edge lights leggen. de mains tracken dan de centerline.

 

[XDgb14]

dat kan nooit goed zijn voor het landingsgestel.

ZIE (Filmpje)

 

[PH-FLY]

"Don't worry son, I've done this crap before and it works, believe me. What I'll do is I will fly next to the runway and juuuuuuust before flairin' I'll let ourselves get blown back to the runway, allways works so don't go apeshit now boy when you see me doin' it."

Neeeeext please,

C.

:haha::haha::haha: