Sporty approach/landing LH A320
- Thread starter Flying Torquewrench
- Start date
X
XDgb14
Guest
Niet alleen de Triple 7, maar ook de 747 (Visualisatie techniek post Kliko hieronder)
RMK / De 747 in dit filmpje is een short body (747SP)
WW1 Flying Ace
New member
Bij 'ons' is het zo dat als het dicht bij de limieten komt de Captain het moet doen.
Goed idee?
Goed idee?
X
XDgb14
Guest
Niet alleen een goed idee, maar common sense
RMK / onder dergelijke Gusty omstandigheden, zou ik als baas samenwerkend met een low time F/O het heft (tot spijt van wie het benijdt) toch echt in eigen hand nemen.
19 of 77
Active member
Explanation
Explanation
I see I didn't format my post very well. Correct technique refers to the correct use of roll control in the A320.
The rest is my personal technique in crosswinds - A/P and A/T off and flown manually. At 5nm being on the upwind side will give almost no movement of the LOC scale. Deviation will increase as you get closer.
Look at the video - the aircraft is coming from the downwind side. In addition to the crosswind correction there is an additional correction to get back to the centerline.
Coming from the upwind side allows you to reduce the crosswind correction to get back to the centerline. Much easier as the required corrections are smaller.
Why make things harder?
I don't agree with you leaving the A/P on to such a low altitude in adverse conditions.
@KLIKO
Thanks for sharing the technique on the 747 - this works fine on smaller aircraft as well.
Explanation
I see I didn't format my post very well. Correct technique refers to the correct use of roll control in the A320.
The rest is my personal technique in crosswinds - A/P and A/T off and flown manually. At 5nm being on the upwind side will give almost no movement of the LOC scale. Deviation will increase as you get closer.
Look at the video - the aircraft is coming from the downwind side. In addition to the crosswind correction there is an additional correction to get back to the centerline.
Coming from the upwind side allows you to reduce the crosswind correction to get back to the centerline. Much easier as the required corrections are smaller.
Why make things harder?
I don't agree with you leaving the A/P on to such a low altitude in adverse conditions.
@KLIKO
Thanks for sharing the technique on the 747 - this works fine on smaller aircraft as well.
F
fdf$d
Guest
I am also a manual man in strong X wind..no AP/AT
like to feel the aircraft and wind conditions
like to feel the aircraft and wind conditions
X
XDgb14
Guest
Yeh, Real Pilots Do It Manual :grijns:
Well 1977,
That's ok. Mine works for me, yours works for you. I can tell you that in the company (EZ) when I (in this weather) switch off the A/THR and AP it's not accepted. And to be honoust, I don't see the reason why. For those who don't fly the airbus, I will explain myself. In the company I work for, and I guess that counts for the most of them, that if an aircraft manufactor recommends or describes a technique for let's say a (crosswind) landing in adverse weather conditions, and I divert from that by switching off the A/THR e.g., and I fuck up I will be personally blamed for that. Since the airbus has Groundspeed-mini I am expected (SOP) to use it, managed speed during approach. So if I would fly in manual thrust, I have to chase the Vapp, since it moves up and down. Plus I have to follow the FD which also moves up and down because of the powerchanges you're making. And on top of that offcourse the corrections on the roll-axis. It doesn't make life easier.
The airbus flies on automation very well in adverse weather conditions. I learned this technique from an instructor and put it into practice. It works very well without (literally) any sweat. Best use of equipment I would say.
C.
That's ok. Mine works for me, yours works for you. I can tell you that in the company (EZ) when I (in this weather) switch off the A/THR and AP it's not accepted. And to be honoust, I don't see the reason why. For those who don't fly the airbus, I will explain myself. In the company I work for, and I guess that counts for the most of them, that if an aircraft manufactor recommends or describes a technique for let's say a (crosswind) landing in adverse weather conditions, and I divert from that by switching off the A/THR e.g., and I fuck up I will be personally blamed for that. Since the airbus has Groundspeed-mini I am expected (SOP) to use it, managed speed during approach. So if I would fly in manual thrust, I have to chase the Vapp, since it moves up and down. Plus I have to follow the FD which also moves up and down because of the powerchanges you're making. And on top of that offcourse the corrections on the roll-axis. It doesn't make life easier.
The airbus flies on automation very well in adverse weather conditions. I learned this technique from an instructor and put it into practice. It works very well without (literally) any sweat. Best use of equipment I would say.
C.
fokkerkoning!
Active member
Denk dat het onzin is om alleen de cpt te laten vliegen in zulke situaties, oefening baart kunst, en als je als F/O nooit oefening krijgt heb je de kunst nog niet onder de knie als je captain wordt! De capt moet echter wel alert zijn. De limieten bij de blauwe: eerste F/O functie 15kts x-wind eerste 250 uur. Daarna gewoon de limieten van de kist.
Chupito, als je denkt dat je beter de AP en ATHR eruit kan gooien op FL100, dan zal niemand in EZ-land je ook maar een strobreed in de weg staan. Als je denkt dat selected speed een beter optie is idem. Erger nog, er zijn situaties waar de ATHR absoluut onacceptabel presteert. Heb je er nu nog vertrouwen in dat in zo'n geval je proficient genoeg bent om de approach manueel af te maken als je dat nooit oefent?
All within reason of course.
All within reason of course.
19 of 77
Active member
I've seen what happens with A/P and A/T engaged in these conditions (on an ILS)
A/P makes large pitch changes to keep the glideslope centered.
A/T goes up and down from climb thrust to idle.
FCOM/FCTM is quite clear - if the performance of either the A/P and/or A/T is not acceptable then they should be turned off. The situation described above is one of those cases IMHO.
Unfortunately this is not covered in training.
I've found manual flight and manual thrust gives much better flightpath control. It's not necessary to chase the speed target - just set a reference thrust level and make small corrections.
We agree to disagree - fair enough.
It's really very simple:-
Am I flying the aircraft?
No Problem. (That includes being happy with A/P and A/T performance)
Is the aircraft flying me?
Big problem. You need to do something.
Hoe weet je dat als je het nooit doet zonder ATHr?
Nee hoor, ik blijf zoveel mogelijk van de pedalen af in de lucht. Maar de cameraman staat op dat moment toch als gauw een kilometer van het toestel in de touchdown zone af, gusts zijn toch meestal een stuk lokaler.
Ik zeg ook niet dat er géén gusts zijn, alleen dat waar het hier fout gaat, namelijk contact van de linker wingtip met de baan, niet door een gust komt, maar door een mislukte de-crab techniek. Een yaw damper kan een gust die in een fractie van een seconde op je staart knalt absoluut niet neutraliseren. En als het zwaar banken op 50' toch veroorzaakt zou zijn door een zware gust (ik zie het niet), dan was dat het moment geweest voor de go-around, net als die DC8.
Helemaal mee eens. Los van het type vliegtuig is het gewoon common sense om geen speeds te chasen. Een gust is een gust en dat betekent dat een plotselinge in-/decrease binnen een seconde weer helemaal weg is. En ook al blijft de speed fixed op de Boeings, zie ik toch mensen zagen met de thrustlevers alsof hun leven er van afhangt. En je maakt het jezelf alleen maar moeilijker door (1) de vertraagde reacties van de turbofans en (2) pitch force changes door veranderende thrust settings.
Tsja, als je het niet ziet, dan valt er weinig over te discussieren
Over het contact met de baan, inderdaad, foute techniek. De reden voor die foute techniek, daar had ik het over. Essentie: die gust vlak voor de landing was zo zwaar dat geen enkele techniek nog nut heeft. (anders dan met 20/20 hindsight, een go around)
Wie zegt dat ik dat nooit doe? Sterker nog, bijna dagelijks. Alleen in "Adverse weather conditions" als deze doe ik wat Airbus en de company wil dat ik doe.
Komt je bekend voor(zie onder)? En daarom mag je commentaar leveren als je collega op het handje gaat vliegen A/THR off in situaties als in Hamburg. En natuurlijk als je equipment niet werkt zoals je het wilt doe je het zelf. Je zult wel moeten, daarom ben je vlieger. Maar zolang het wel goed werkt doe ik gewoon zoals het bedrijf en airbus het wilt zien:
USE OF A/THR
The pilot should use the A/THR for approaches as it provides accurate speed
control. The pilot will keep hand on the thrust levers so as to be prepared to
react if needed. If for any reason, the speed drops below VAPP significantly, the
pilot will push the thrust levers forward above CLB detent (but below MCT) till
the speed trend arrow indicates an acceleration then bring back the thrust levers
into CLB detent. This is enough to be quickly back on speed.
C.
Same feelings here. Iedereen doet wat hij/zij goed denkt te zijn. Zelf lees ik (puur voor mijzelf hoe ik de SOP toepas) should=must. Om de simpele reden dat ik van goeie huizen moet komen om mijzelf te verdedigen als ik er tegenin gegaan ben en het ging mis. Ik denk dat mijn argument wat matig zou zijn als ik verdedig met: should is geen must, Sir. In onze SOP staat heel vaak "should". Ennuh, ik weet hoe het in onze docs staat omschreven, don't worry.
voorbeeldje:
Communications and Standard Terms
Standard phraseology is essential to ensure effective crew communication. The
phraseology should be concise and exact. The following Chapter lists the calls
that should be used as standard. They supplement the callouts identified in the SOP.
Dus heb je een goed argument om het niet te doen behalve dat er staat should en geen must? Een ander voorbeeld v.w.b. de take off:
– CONF: OPT CONF shall be selected for a first calculation.
If the calculated optimum configuration is CONF 3 and a FLEX
takeoff is available, the computation should be run again with
CONF 2 selected.
Of doe je dat niet?
Get my drift? Maar huh, even goeie vrienden hoor als we het niet met elkaar eens zijn.
C.
Een andere reden waarom het gebruik van de AP aan te raden is in dit soort weersomstandigheden is om de evt go-around te vermakkelijken. De workload is dan veel en veel lager en dus veiliger, minder kans op fouten. En aangezien je in dit weer Go-around minded moet zijn.....