Sporty approach/landing LH A320

FCTM

FCTM

chupito said:
USE OF A/THR

The pilot should use the A/THR for approaches as it provides accurate speed
control. The pilot will keep hand on the thrust levers so as to be prepared to
react if needed. If for any reason, the speed drops below VAPP significantly, the
pilot will push the thrust levers forward above CLB detent (but below MCT) till
the speed trend arrow indicates an acceleration then bring back the thrust levers
into CLB detent. This is enough to be quickly back on speed.

C.
Click to expand...

Well in the FCTM if you read the text below this paragraph you'll find the following:-

If the A/THR performance is unsatisfactory, the pilot should disconnect it and control the thrust manually.

There's a similar statement regarding the A/P.
 
chupito said:
Same feelings here. Iedereen doet wat hij/zij goed denkt te zijn. Zelf lees ik (puur voor mijzelf hoe ik de SOP toepas) should=must. Om de simpele reden dat ik van goeie huizen moet komen om mijzelf te verdedigen als ik er tegenin gegaan ben en het ging mis.
Click to expand...

Chupito, ik ben het eens met je denkwijze. Daartegenover staat wel dat je proficiency achteruit gaat, want laten we wel wezen, als je een keer een AP failure hebt, dan zul je net zien dat het in slecht weer is! Als je dan nooit manual selected in gusty weer hebt gevlogen, dan heb je een probleempje.

Het blijft denk ik een persoonlijke afweging (nou ja, die van de captain dan ;)) hoe je hiermee omgaat! :cool:
 
Groundspeed mini werkt af en toe echt voor geen meter. Van de week was ie 175 op 1600' en dus bijna een flap overspeed met flap full. Ik kies er dan toch voor om lekker 160 selected te vliegen (iets meer marge)met een constant thrust setting om al dat onnodige gepitch en geloei van die motoren te voorkomen (ook wat leuker voor de pax aangezien de 319 als een dolle stier reageert in zulk weer op de autopilot en A/THR).

Ik interpreteer 'should' meestal ook als 'must' maar dit is wel een uitzondering.

chupito said:
Dus heb je een goed argument om het niet te doen behalve dat er staat should en geen must? Een ander voorbeeld v.w.b. de take off:

– CONF: OPT CONF shall be selected for a first calculation.
If the calculated optimum configuration is CONF 3 and a FLEX
takeoff is available, the computation should be run again with
CONF 2 selected.

Of doe je dat niet?

C.
Click to expand...

Dit is overigens al een half jaar geen SOP meer volgens mij maar dat terzijde ;)
 
Super Grover said:
Groundspeed mini werkt af en toe echt voor geen meter. Van de week was ie 175 op 1600' en dus bijna een flap overspeed met flap full. Ik kies er dan toch voor om lekker 160 selected te vliegen
Click to expand...

Klopt, had ik laatst ook. Parijs met storm. Moesten we vanwege de traffic in front 150 kts gaan vliegen. GS-mini vond 170kts beter. Dan maar 150 selected en vlak voor reaching 1000ft managed speed, om zo toch nog established te zijn op 1000 ft. De airbus blijft een rare af en toe. Maja, maakt de 4 legs op een dag toch meestal wel makkelijker met al die moderne zooi erop.

C.
 
Kan iemand mij uitleggen wat nu het voordeel is van de GS-mini van airbus?
Wat ik nu heb begrepen zorgt die er automatisch voor dat je GS niet beneden een bepaald minimum komt, maar waarom?
Als ik er over denk dan kan ik maar 1 reden bedenken, nl. dat je roll op de landingsbaan beter voorspelbaar is.
Verder speelt de GS natuurlijk ook een roll in het afvliegen van bijvoorbeeld een ILS, maar daar heb je natuurlijk ook nog de VS bij nodig. En voor het afvliegen van een ILS heb je toch de AP/AT etc.?
 
Hoi Putty,

Hieronder uitleg GS-mini:

The purpose of the ground speed mini function is to keep the aircraft energy
level above a minimum value, whatever the wind variations or gusts.
This allows an efficient management of the thrust in gusts or longitudinal shears.
Thrust varies in the right sense, but in a smaller range (± 15% N1) in gusty
situations, which explains why it is recommended in such situations.
It provides additional but rational safety margins in shears.

Voorbeeld
VLS=130 kts
Tower wind=20 kt Head wind
Vapp=130 + 1/3 HW=137 kt

GS mini=Vapp − HW=117 kt

Zo staat het in onze docs omschreven, hopelijk maakt het een klein beetje duidelijker.

Gr. C.
 
Hoi Chupito,
Ik snap het jammergenoeg nog niet (helemaal).

Wat bedoelen ze nu met energy level?

In de verdere toelichting, lijkt het er op dat de GS-mini vooral een efficiency doel dient m.b.t. het gebruik van throttle in shearing conditions en niet specifiek, maar additioneel, is gericht op veiligheid.

Ik kan me voorstellen dat het handig is dat er alert wordt gereageerd op een tailwindgust. In dat geval vermindert namelijk ineens je airspeed en dat kan gevaarlijk zijn. En dat is waarom ik wat moeite heb met het begrip GroundSpeed-mini. Bij een vliegend vliegtuig is namelijk de true airspeed alles bepalend en zal het je in het kader van vliegveiligheid biet(*) zijn wat de groundspeed is. Pas bij het daadwerkelijk landen komt de groundspeed i.v.m. beschikbare baanlengte om de hoek kijken. Lijkt mij tenminste.

Werkt de GS-mini ook bij TO?

(*) omdat we pax ook in een bepaald tempo van A naar B moeten brengen, zullen we, en met name de commerciele jongens, uiteraard ook wel geinteresseerd zijn in de groundspeed :haha:
 
@putty: volgens mij is bij een vliegtuig de indicated airspeed allesbepalend en niet de true airspeed.

Groundspeed mini is handig om een constant energy ten opzichte van de ground te hebben zodat bij het wegvallen van een sterke headwind het vliegtuig niet gelijk zn energy kwijt raakt.
 
Je moet het zo zien Putty, voor de landing programmeer je de grondwind in de computer. Het vliegtuig weet dus wat tijdens de landing de groundspeed zal zijn. Vervolgens zal het vliegtuig altijd tijdens de laatste fase van de approach deze groundspeed aanhouden. Als het dus harder waait op 500 voet dan op de grond, dan verhoogt hij de approach speed zodanig dat de groundspeed gelijk blijft.

Dit heeft dus als voordeel dat als de wind plotseling wegvalt (zoals vaak gebeurt vlak boven de baan), het vliegtuig nooit in een onveilige situatie terecht komt.

In een normaal vliegtuig zou je een dot gas bij moeten geven. Op de bus is er dus niks aan de hand, omdat je al harder aan kwam vliegen. In theorie dan :D


Tijdens de take off geen GS-mini.
 
Het is heel bizar als je een normaal vliegtuig gewend bent, ook doorgewinterde buspiloten schudden soms hun hoofd in onbegrip als het om GS-mini gaat. Ik hoop dat mijn uitleg enigzins benadert hoe het precies werkt ;)
 
Zoals super grover hierboven meld is de gs mini function er om een constant energy level te behouden.
Dit wordt gedaan door een constante ground speed te handhaven. Chupito heeft het over een voorbeeld Vapp van 137kts met een tower wind, die als manual input in de fmgs gegeven wordt, die leidt tot een headwind van 20kts.

GS – mini: Vapp - headwind component langs de baan as zoals berekent door de FMGC. Deze berekening wordt uitgevoerd met de wind zoals die in de fmgs ingegeven wordt.
Zoals Chupito al aangaf, resulteert dit in een GS - mini van 117kts (137-20)

Vapp target(de magenta bugg op de speedtape): GS - mini + actuele headwind component zoals gemeten door de ADIRS.
Laten we het makkelijk houden en op de baandrempel is de wind idd 20kts. Een Vapp target van 137kts over de baandrempel zal dus gevlogen worden.

In de ideale wereld is de wind tijdens de gehele nadering natuurlijk gelijk aan de wind zoals die op de grond is. Helaas is dit niet vaak het geval. Om verder te gaan met het voorbeeld waait het op 1000ft nu 40kts en op de grond nog steeds de eerder genoemde 20.

De Airbus zal op 1000ft dus een Vapp target van 117 + 40 is 157kts hebben. De gedachte hier achter is dat, mocht de wind plotseling afnemen naar 20kts de IAS terugvalt naar 137kts. Heb GS mini niet en een Vapp target van 137 kts gevlogen hebben, dan zou je IAS opeens nog maar 117kts bedragen en je misschien niet meer genoeg energie hebben om in de lucht te blijven.

Ondanks dat GS – mini een goed werkend systeem is, heeft het ook nadelen. Zoals Super Grover al aangaf in een eerdere post kan de wind “op hoogte” ook zodanig sterk zijn dat de Vapp target 175kts is en dus maar net onder de Vfe zit. Genoeg marge dus om een negatieve gust op te vangen, maar weinig marge de andere kant op. Niet helemaal ideaal. Het lijkt me dan ook meer dan common sense of airmanship, of hoe je het ook wilt noemen, om in zo’n geval in selected speed te vliegen en over te gaan naar managed speed wanneer die een redelijke Vapp target aangeeft.

Wat betreft het gebruik van de automatics ben ik ook een voorstander van AP en A/THR off tijdens de nadering. Meer gevoel, en met manual thrust minder najagen van de pitch door de constant veranderende thrust setting met de A/THR aan.
Maar zo heeft iedere maatschappij natuurlijk haar eigen SOP’s dus daar kan ik verder ook niet over vallen. Wel kan ik het argument dat Chupito aandraagt, dat tijdens de nadering de AP tot op lage hoogte gebruikt moet worden omdat dan in het geval van een GA de workload lager is, niet begrijpen.

Zet TOGA en A/THR zal in de arm – mode gaan. Levers terug in de CLB detent en je hebt A/THR engaged. Wat betreft AP. Idd, je zal zelf de initiële pitch up moeten doen, maar daarna een druk op NAV en een druk op een van de AP’s en je bent volledig terug in automatics. En, ongeacht of je nu met AP in of out vliegt, de druk op NAV zal toch al gemaakt moeten worden als je een GA vliegt die niet straight ahead is. Daarna nog een druk op een van de AP’s lijkt me dan ook niet meer het grootste probleem.
 
English

English

chupito said:
Same feelings here. Iedereen doet wat hij/zij goed denkt te zijn. Zelf lees ik (puur voor mijzelf hoe ik de SOP toepas) should=must. Om de simpele reden dat ik van goeie huizen moet komen om mijzelf te verdedigen als ik er tegenin gegaan ben en het ging mis. Ik denk dat mijn argument wat matig zou zijn als ik verdedig met: should is geen must, Sir. In onze SOP staat heel vaak "should". Ennuh, ik weet hoe het in onze docs staat omschreven, don't worry.
Click to expand...

The term "should" is the same as "Recommended". SOPs do not cover every situation. Nothing wrong with using common sense/Airmanship.

The term "shall" is the same as "Mandatory"
 
what about the third variant ´must´?

no offense, but, when instructors/pilots haven´t got any clue anymore, they start using terms like ´common sense/good airmenship´. I hate that :passed:

hoewel ik geen buservaring heb, ben geloof ik toch blij om op een amerikaans apparaat te zitten.
 
shall=must

Waar zouden we zijn zonder common sense?

Ik ben blij voor je dat je op 'amerikaans spul' vliegt. Er is ook niks mis mee. Ik spreek je wel na je eerste airbus sim :D
 
Robin200 said:
what about the third variant ´must´?

no offense, but, when instructors/pilots haven´t got any clue anymore, they start using terms like ´common sense/good airmenship´. I hate that :passed:

hoewel ik geen buservaring heb, ben geloof ik toch blij om op een amerikaans apparaat te zitten.
Click to expand...

Robin,

blijft een Canadese toy hoor, die CRJ of vlieg je nu fulltime of de 73? ;)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top