Sporty approach/landing LH A320

Iz said:
Lijkt niet op een windshear. Er stond al een flinke crosswind van rechts, maar om één of andere reden is de rechtervleugel niet goed naar beneden gehouden (standaard x-wind techniek), met als gevolg dat de wind onder de vleugel kwam en het toestel naar links blief (en daarom is dat dus standaard x-wind techniek, om dat te voorkomen).
Click to expand...

Misschien is het wel een combinatie van beide geweest? (Natuurlijk pure speculatie...)
 
Als Boeing-machinist sprekende lijkt me een Airbus voor zo'n GA wel prettig trouwens. Stick naar achteren en gaan toch?
 
Is het niet zo dat de Airbus zoiezo lastig te landen is met Xwind ivm sidestick en FBW? Mijn enige bijna-dood-ervaring heb ik gehad op short final MAD met Xwind in een A320 van Vueling, moet er van buiten ongeveer hetzelfde uit hebben gezien als deze Lufthansa.
Vlieg morgen A320 met TAP, hoop dat de wind wat gaat liggen.
 
Beslissing voor G/A kan gemaakt worden totdat thrustreversers geselecteerd worden, dus nooit te laat...en het ging prima totdat ie de neus op wilde lijnen

Denk dat het op de bus juist makkelijker is (correct me if I'm wrong) met crosswind en gusts te vliegen...heeft niets te maken met de stick maar met de correctie die de systemen toepassen....enne F-P-S: dit was sturen hoor, niet de wind...heb je wel eens dat de wind wegvalt als je een bomenrij of hangar bovenwinds hebt....als dat niet moeilijk was geweest kon werkelijk elke aap vliegen

Zoals IZ al zegt hebben ze met de poot wel de kist rechtgetrapt, maar niet rekening ermee gehouden dat door het yaw-moment daarmee de vleugel een grotere snelheid krijgt dan de ander....leidt tot lift...vleugel omhoog....oeps...stuurtje in de wind was zeer waarschijnlijk de oplossing geweest...heet crosswind-techniek....

Windshear heeft er niets mee te maken want de kist had gewoon genoeg voorwaartse snelheid...

Natuurlijk sta ik aan wal....als ik het was geweest zat ik nu nog t zweet uit mn bilnaad te vegen tijdens mn thee en koekjes bij de baas

Iemand ooit in Knock geweest? :grijns:
 
Last edited:
Klopt, I stand corrected. Heb nog eens gekeken en die rudder uitslag is niet bepaald aan de kleine kant.

Maar dan nog. Dit is gewoon de klapper van de week. Durf er mijn hand voor in het vuur te steken dat zoiets vaak genoeg gebeurd alleen staan er dan geen youtube filmers langs de baan.
 
Voor de Airbus mensen.
Hoe gaat FBW over naar direct law? In een keer of geleidelijk? Vanaf welke hoogte?
 
Overload said:
Voor de Airbus mensen.
Hoe gaat FBW over naar direct law? In een keer of geleidelijk? Vanaf welke hoogte?
Click to expand...

Uit de FCTM;

NORMAL CONDITIONS
When reaching 50 ft, the auto-trim ceases and the pitch law is modified to flare
law. Indeed, the normal pitch law, which provides trajectory stability is not the
best adapted for the flare manoeuvre. The system memorizes the attitude at 50
ft and that attitude becomes the initial reference for pitch attitude control. As the
aircraft descend through 30 ft, the system begins to reduce the pitch attitude at
a predetermined rate of 2° down in 8 seconds. Consequently, as the speed
reduces, the pilot will have to move the stick rearwards to maintain a constant
path. The flare technique is thus very conventional. Start the flare by
progressively increasing and holding the backpressure on the side stick. From
stabilized conditions, the flare height is about 30 ft. This height varies with
different parameters, such as weight, rate of descent, wind variations...
The roll is a roll rate law until the aircraft is on the ground.
At 20 ft, the "RETARD" auto call-out reminds the pilot to retard thrust levers. It is
a reminder rather than an order. The pilot will retard the thrust levers when best
adapted e.g. if high and fast on the final path the pilot will retard earlier.
In order to assess the rate of descent in the flare, and the aircraft position
relative to the ground, look well ahead of the aircraft. The typical pitch increment
in the flare is approximately 4°, which leads to -1° flight path angle associated
with a 10 kt speed decay in the manoeuvre. A prolonged float will increase both
the landing distance and the risk of tail strike.

CROSSWIND CONDITIONS
On initiation of the flare, rudder should be applied as required to align the aircraft
with the runway centreline. Any tendency to roll downwind should be counteracted
by an appropriate input on the sidestick. It is possible that a very slight wing
down may be required to maintain the aircraft on the runway centreline.
In the case of a very strong cross wind, a full de-crab in the flare may lead to a
significant bank correction which may reach the aircraft lateral geometry limit.
Consequently, combination of the partial de-crab and wing down techniques may
be required.
Click to expand...

Tot zo ver de theorie, in de praktijk is het hier en hier goed samengevat door F4F in deze thread op PPRuNe.

Flying in blustery weather the bus is a scary beast, either you let itself to sort it out (good luck!) or your try and give some correcting inputs. Then, depending on the concerted decision of at least 3 computers you might get some form of control from your sidestick inputs... or not
Click to expand...
:passed:
 
DUS DOE MIJ MAAR GEWOON EEN BOEING!!!

Die doet tenminste wat IK wil en niet wat de computers er van denken!
 
Nou, ik vond crosswind landingen op de bus makkelijker dan op de fukker. :passed:

Zelfs op een FBW kist is rollen het neveneffect van gieren. Een tikje side imput gaat dat makkelijk tegen.
 
Vraag me af wanneer dat filmpje gemaakt is.. Als dat gister geweest is, is het waarschijnlijk windshear of flinke gust geweest.. Was echt ongeloofelijk weer daar, was zelf in MUC waar het ook flink los ging (4 uur+ vertraging). Vandaag ook nog zelfs op FRA windshear gekregen op short final..
 
De x-wind landing is dus lastiger op een bus. Maar de GA in zo'n situatie is op de bus toch gewoon stick naar achteren en de kist zet zelf max pitch enzo of is dat te makkelijk gedacht??

Op de 73 is bij een GA het gevaar van over-roteren sterk door het dikke pitchup moment vd motoren, in de sim zie je mensen al hun speed verliezen door te veel pitch.
 
...euh....geen bug dan? v2, v2+15 of v2+20?? watjes! :grijns::grijns: (sorry gaat weer helemaal nergens over)
 
citaat 'Iemand ooit in Knock geweest? '

Ben een paar dagen geleden in Knock geland met 60 kts en kon toen niet backtracken omdat de wind op het roer sterker was dan mijn tiller input. Na een poosje zakte de wind naar een knoop of 50 en kon ik eindelijk de baan af....

Heb Airbussen in de sim gevlogen en vond het nogal lastig (lees eng) met xwind. Maar dat zal ook wel een kwestie van wennen zijn.
Overigens vind ik het erg prettig om als de co (trainee) vliegt met een hand op de yoke mee te voelen wat hij zit te doen, zeker met x-wind landingen. Dat kan bij een bus dus niet.
Heeft de FO ook een take over button of alleen de captain? Heb als FO een aantal keren de controls van de captain moeten overnemen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top