Pander Triple 2
New member
Het is toch niet zo raar dat non-rated mensen langer nodig hebben dan typerated pilots. Dat het toevallig om RJ vliegers gaat is hierbij compleet irrelevant.
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Opmerking: This feature may not be available in some browsers.
De balans tussen toegenomen automatisering en verhoogde productie is natuurlijk een teer punt, vooral als maatschappijen de limiet als een target gaan beschouwen. De B737 "Traktor" jongens hebben echter dezelfde limiet als de "playstation" bus en ik heb het idee dat de NG boys een stuk hogere workload hebben. Ik heb 5 jaar op een Turbo-prop volgens de Nederlandse WRR gewerkt (7.5 uur verkorte rust, jaja) en sinds ik volgens CAP371 met easy modificatie vlieg ben ik een stuk minder fatigued. 900 uur per jaar continu gaat echter niet en ik heb het idee dat ze bij easy daar ook achter komen. Mijn rolling average over de laatste 12 maanden is 650 uur block.
Terugkomend op het captain verhaal. Blijkbaar gaat ezy nu airbus f/o's upgraden naar captain 737. Dit was tot vorig jaar niet mogelijk. Wel van boeing f/o naar captain a319 overigens.
Gaat nog leuk worden voor die jongens en meisjes.
Why 250knots below 10000?
Ik vraag me toch af wat die captaincy dan precies is.
Is het dat je perfect kan vliegen of is het de juiste beslissing maken op het juiste moment?
Begrijp me niet verkeerd, ik ben zelf nog zo groen als het kan en mijn weinige ervaring die ik heb is dus alleen maar raw data (wel stuk lagere snelheid) en ben het heel erg eens dat je niet bang moet zijn om manual te vliegen, je bent toch immers piloot en niet een extra passagier.
Maar voor mij is captaincy dus niet de vliegskills, maar wel weten waar die mont blanc is op het moment dat je motor er mee stopt en dus ook weten waar je heen gaat. Weten waar andere velden liggen op je route en waar je makkelijk terecht kan, en dat je die nieuwe koers dan op je AP vliegt en je vervolgens een ILS met FD vliegt maakt voor mij niet uit. Het gaat er toch om dat je weer veilig aan de grond komt?
en dat je die nieuwe koers dan op je AP vliegt en je vervolgens een ILS met FD vliegt maakt voor mij niet uit.
En als je een jonge en onervaren captain naast je hebt zitten heb je dan ook niet liever wat extra fuel in je tanks? wat maakt het uit? het zijn niet jouw euro's of dollars toch?
Manual vliegen is zeker iets wat wat mij betreft wel terug mag komen, maar is dat niet een eis voor beide vliegers? (captain kan ook een hartaanval krijgen)
ach... wat weet ik... vroeger was alles immers beter...(wat gek toch dat er tegenwoordig veel minder fout gaat)
Terug mag komen? nogmaals hoop dat (met name iemand die net zn CPL heeft) een kist op het randje van zn limitations prima op het handje kan vliegen.
Relatief.. Vroeger viel een DC-2 uit de lucht met 5 man erin. Daarvoor viel een twin engine kist uit de lucht en koste dit het leven van "maar" 1 vlieger daar er enkel brieven achterin lagen..
Vandaag de dag rampt een 747 van de KLM tegen een PanAm 747 aan, vliegt een DHL 757 tegen een Tupolev aan, en knalt een CRJ van de baan in Kentucky af...
Cheers.
Bij ons niks relaxter, elke dag wel weer een nieuwe beperkende regel. Zo moeten we sinds kort ook VMC stabilized zijn op 1000ft.
Volgens mij bedoelde hij dat het vroeger alleen bij imc vanaf 1000' een stabalized approach moest zijn, maar sinds kort ook met VMC, geen korte circlings meer etc.
Volgens mij bedoelde hij dat het vroeger alleen bij imc vanaf 1000' een stabalized approach moest zijn, maar sinds kort ook met VMC, geen korte circlings meer etc.