Was even weggeweest en wat zie Ik? Het topic staat stevig in de belangstelling.
Echter, zoals wel vaker voorkomt, is er een “thread drift” waar te nemen en zijn we na Overload’s “verzuchting” via Visuals bij Gin Tonic als malaria profilaxe terecht gekomen.
Overigens, waar is die Overload trouwens, hij is er normaliter als de kippen bij als zijn naam ergens valt.
Anyway, nog maar eens poneren, vroeger was niet alles beter, vroeger was alles anders.
Dat is niet luchtvaart specifiek, het gaat op voor elke beroepsgroep.
Wat echter wel wat meer prominent naar voren komt bij de uitoefening van het beroep piloot is een steeds versnellende technologie verbetering met de daarbij meekomende automatisering.
En het is juist deze “vertaalslag” van het zelf doen, het handje, naar het optimale gebruik van computer technieken, zeer nadrukkelijk gepropageerd door de viegtuig bouwers en volgaarne aangenomen door een airline management wat met alle ter beschikking staande middellen kosten en opbrengst moeten stroomlijnen in een scherp concurrerende en volatile markt omgeving.
De toenemende steeds verder evoluerende gebruiksaanwijzing om hoe met het toesel en de aanwezige hulpmiddelen en systemen om te gaan is een process waar vliegers steeds nadrukkelijker mee worden geconfronteerd.
Het is dan ook voor de hand liggend dat fabrikanten en management geneigd zijn vaardigheids eisen voor vliegers op andere criteria te beoordelen dan voorheen gebruikelijk was en veranderende opleidings technieken en kwalifiekatie beoordelingen zijn daar een direkte afgeleide van.
Bij de ene maatschappij is het meer manifest dan bij de andere en ook speelt mee hoe dringend er stoelen gevuld moeten woden.
Terug naar de “verzuchting”.
Wat moeten we met konstateringen als hierboven bechreven. Gaat het de verkeerde kant op, maakt het niets uit of is het juist beter zo? En door wiens bril bekijken we het, die van de line vlieger, de chief pilot, de opleiders en examinatoren? En waar in deze chain of command wordt bepaald wie wel en wie niet captains material is. En welke gedragscode prevaleert in twijfel gevallen of, eigenlijk beter van niet gevallen.
Of moet de opleider met zijn konstatering dat hij een kandidaat het traject instuurt met de minimal toegestane baggage er maar in berusten dat deze kandidaat gewoon captain wordt als zijn nummer aan de beurt is. Want, misschien is het wel zo dat in de toekomst het er niet meer toe doet of men wel of niet een electrical system uit kan tekenen en er ook niets meer valt te troubleshooten want dat doet de aanwezige technologie veel beter.
En een Visual vliegen of een raw data ILS, daar zit straks niemand meer op te wachten.
Vroeger, toen alles anders was, VOR en NDB, black and white radar, simpele F/D, een A/P waar je onder de 500 ft niets meer aan had, geen A/T en de grootste luxe was een inertial navigation/track system waar je maar liefst negen waypoints in kon sleutelen.
Wat we wel moesten demonstreren elke zes maanden in de sim, een raw data tot op 50 ft, dat was cloudbase, en landen. Kon je dat niet was het een fail.
En de enige tijd tijdens de sessie dat je alle motoren had waren de eerste vijf minuten.
Was toen alles beter? Nee hoor, alles was anders.
Een nachtelijke ILS approach, flaps 15, glideslope alive, gear down en flaps 25, shit, F/E met wit gezicht meld alle hydraulics weg. Leeg. Split flap condition, niks meer aan te doen, no brakes, no nosewheel stearing, nose gear not locked, alternate had een kortere baan en time was running out.
Waar Ik zelf altijd voorstander van geweest ben, sinds vroeger dus, dat je als gezagvoerder pas een toestel meekreeg als je er niet alleen alles van wist maar er ook alles van begreep. Zonder die baggage was je reddeloos verloren. Iedereen wist dat, de eisen waren navenant.
Als dat nu niet meer hoeft zou Ik ook zuchten, met een gerede kans dat niemnd er zich iets van aan trekt.
Zo, we zijn weer on topic.
Cheers
Art