ik heb het vaak zo aan leerlingen uitgelegd:
Trainings eisen of requirements zijn een
wettelijk minimum en geen maximum.
Het is natuurlijk onzin om meer dan de totaal eis te vliegen maar het gaat erom hoe je de totaal eis invult.
Stel je even voor dat het jou taak is om een nieuwe CPL aan te nemen en je hebt 2 kandidaten met beide 250 uur
De rest is ongeveer zo:
Total time 250 uur
PIC 100/100
XC 50/100
Nacht 5/50
IFR 40/80
Welke kandidaat heeft meer
ervaring?
Ervaring bepaalt hoe snel en hoe goed je op nieuwe situaties reageert, of je nu politie agent bent of piloot of onderhouds service.
Hoe gevarieerder die ervaring hoe beter je in kan spelen op nieuwe situaties die je misschien nog nooit hebt meegemaakt.
Ik zal een aantal piloten voorbeelden geven:
Als Instructeur kreeg ik een keer een hele aardige Zwitserse PPL om een rental checkout te doen tijdens zijn vakantie in Florida.
Vloog al 20 jaar.
Standaard plan gebriefed, we gaan van onze Towered Class D naar een non towered vliegveld 20NM naar het NO, daar een aantal circuits en landingen, tenminste drie, full flap, partial en een no flap.
Op de heen en terugweg de stall series en steep turns en we zijn klaar, 1.5 uur.
Hij kon niet succesvol alleen het circuit in en we hebben daar nooit een landing afgemaakt want er stond een beetje crosswind.
Stilte op de terugweg en bij de debrief gaf hij toe dat hij in die 20 jaar 250 uur had gevlogen en eigenlijk na zijn training altijd van het ene vliegveldje in een vallei naar een veldje in een andere vallei, zelfde route en nooit een crosswind.
Heb nog een tweede trainingsvlucht met hem gedaan en daarna zei hij, you know its all a little too much for me.
Hoe meer variatie hoe beter je wordt.
Pijnlijk voorbeeld.
Als PIC op de Citation kreeg ik een nieuw aangenomen FO, was daarvoor Captain geweest op een vracht turbo prop voor 7-8 jaar.
Iets van 3500 uur PIC op een multicrew. Zou toch geen probleem moeten zijn.
Heel groot probleem zelfs. Op vliegvelden als JFK en Chicago Midway of O'Hare of vergelijkbaars groot was het een natte papieren zak.
Bleek dat hij die 8 jaar iedere nacht dezelfde 3(!) kleine regionale vliegvelden had aangevlogen, zo goed als iedere nacht dezelfde approaches.
Op Chicago O'Hare maakte hij met taxieen een keer zo'n zooitje van de radio dat we 10 min in de penalty box werden gezet.
Ik heb toen gezegd sit back and relax. Daarna als single pilot operations vertrokken met hem als passagier in de rechterstoel.
Ik ken CPL leerlingen met 250 uur die beter waren, hoe meer variatie hoe beter je wordt.
Als PIC nu op de 777 vlieg ik regelmatig met FO's die daarvoor bij een van de Regionals hebben gevlogen en nu eigenlijk voor het eerst uit Noord Amerika. Sterren zijn het als het om Chicago of Cincinatti of JFK gaat maar een puinhoop in Azie door het koeterwaals RT wat ze spreken.
Ik moet regelmatig voorzeggen of ze corrigeren als ze niet 100% standaard ICAO RT phraseologie gebruiken in bv China.
FO's met de helft van de total time die second Officer bij Cathay waren zijn weer sterren daarin.
Dit lijkt allemaal voor een PPL een beetje een ver-van-mijn-bed show maar er zit een rode lijn in het verhaal.
Zolas Digits al zei, je moet dat geld toch al uitgeven, het is aan jou om daar zoveel mogelijk waarde voor terug te krijgen.
Als je richting ZW Florida komt geef me dan een seintje.
Zou trouwens een leuke vlucht zijn, van Canada (Digits) naar Key West Florida en terug, ongeveer 3800 NM totaal.
Zit je op ongeveer 45-50 uur blok tijd.
Even voor je opgezocht
Tot op zekere hoogte lijkt me dat wel normaal. En zeker PPL is vooral een "License to learn". Maar de boodschap is duidelijk: blijf jezelf uitdagen anders leer je niks.
