Modulair, de stappen na PPL/A

Niemand op de luchthaven aanwezig... (US/Canada) - betekent dat dan ook dat iedereen zomaar de airside op kan banjeren? Dat moet dan wel, eigenlijk. XR hebben ze daar nog niet, zeker...
Meestal wel ja. Soms zijn er poortjes met een code ('runways in use' of 'international emergency code'), dus niet echt een grote beveiliging. Maar de bewoners in de buurt kijken ook niet echt meer op van een oude c172 ofzo die verschijnt op het vliegveld. Nobody really cares. Tenzij je opduikt met een Antonov of een waterbomber ofzo, dan zou er al meer motivatie zijn om eens te gaan rondneuzen in de toestellen.

Maar als je daarover bezorgd bent, zijn er ook genoeg vliegvelden met iet of wat security of bewaking. Die zijn meestal wat groter en iets minder courant, maar zeker ook mogelijk om daar naartoe te vliegen. De kleine velden komen vooral van pas als je per se bij dicht bij een locatie wil landingen. Als je enkel gaat voor het vliegen, kan je je beperken tot grotere velden indien gewenst.
 
Afhankelijk van wat je doel is, kan je ook in Canada of de US je multi rating gaan halen en daarmee rondvliegen. Er zijn geen minimum uren voor ME in Canada (en ik denk ook niet in de US). Moest dat iets zijn wat je ambieert.

Of een klein goedkoop vliegtuig kopen in Canada, als je echt volledig er voor wil gaan ;-)
 
BG,
Sommige van de vakken zijn echt van het niveau dat je liever een bot potlood in je oog ramt dan nog een keer door de vragen database te gaan.
Vandaar het idee om 12-14 dagen er tussenuit te gaan als beloning en motivatie voor de tweede groep.
Veel non towered vliegvelden in de VS zijn tijdens daglicht wel "bemand" en daarna kan je bij het pomp station zelf tanken met credit card.
Op bv www.Airnav.com kan je per staat vliegvelden en brandstof prijzen opzoeken.
 
Voor time building in Europa is Jerez een aanrader. Bijna altijd VFR weer en makkelijk te bereiken met Transavia via Sevilla. Ik heb precies de route afgelegd die jij voor ogen hebt. Neem vooral ruim de tijd voor je ATPL theorie, daar gaan veel saaie uren in zitten. De praktische opleidingen (aUPRT staat nog niet in je lijst) zijn vooral leuk en gaan snel. De uitdaging daar is om realistisch te budgetteren.
 
Hier is de lol van timebuilding, het is om aan een ervaringseis te voldoen.
Zoals alles kan dit op twee manieren en doorgaans kosten ze hetzelfde.
Je hebt al 50 uur in NL gevlogen, je kan dit setje nog een keer doen met misschien een paar andere vliegvelden maar het is meer overdoen wat je al kent.
Probeer in elk geval die 100 uur buiten NL te vliegen, een week Griekenland of Spanje of Polen of Zweden.
Wat veel te vaak gebeurt is dat nieuw gebrevetteerden hetzelfde uurtje herhalen.
 
Hier is de lol van timebuilding, het is om aan een ervaringseis te voldoen.
Zoals alles kan dit op twee manieren en doorgaans kosten ze hetzelfde.
Je hebt al 50 uur in NL gevlogen, je kan dit setje nog een keer doen met misschien een paar andere vliegvelden maar het is meer overdoen wat je al kent.
Probeer in elk geval die 100 uur buiten NL te vliegen, een week Griekenland of Spanje of Polen of Zweden.
Wat veel te vaak gebeurt is dat nieuw gebrevetteerden hetzelfde uurtje herhalen.
+1!

Dit is de enige tijd in je vliegcarriere waar je zonder 'financieel schuldgevoel' lang en ver kan vliegen. Maak er gebruik van. Het geeft je ook een (klein) voordeel bij sollicitaties als je ietwat meer ervaring hebt dan enkel tussen 2 dezelfde vliegvelden te vliegen.

Lange tochten zijn uiteindelijk ook maar een schakel van A B C D. Elke vlucht is een haalbaar doel. Maar als je dan op het einde alles op een kaart aan elkaar ziet hangen, dan weet je weeral waarom je juist leert vliegen ;-)
 
Nee, 100 uur rondjes vliegen boven de Noordoostpolder was niet de bedoeling inderdaad :)

Ik ga ermee aan de slag. Zag al dat diverse time-building aanbieders ook hapklare brokken van 25 uur aanbieden die aardig interessant geprijsd zijn, zij het meestal op basis van een Cessna of PA28. Dus dat kost dan wel een paar lessen extra, maar daar leer je ook weer van.

Ook wat tochtjes verder Duitsland in, of België is voor mij echt nog wel leuk. Zodra het weer dat weer toelaat. Het is niet dat ik hier in de buurt alles al ken en kan...

@gratd bedankt voor de tip! Ik zie daar inderdaad wat leuke opties. En waar is jouw (dezelfde) route geeindigd als ik vragen mag?
 
Ook wat tochtjes verder Duitsland in, of België is voor mij echt nog wel leuk. Zodra het weer dat weer toelaat. Het is niet dat ik hier in de buurt alles al ken en kan...
Nee, maar dit zijn vluchten die je later ook nog erg makkelijk kan doen. Het gebeurt zelden dat je 25 of 50 uur 'moet' vliegen. Het is dan erg interessant om ergens verder heen te gaan.

Je zal later nooit denken 'jammer dat ik niet wat meer in Duitsland/Belgie gevlogen hebt'. Maar misschien wel 'jammer dat ik nooit eens naar Sicilie of Tunesie of Egypte gevlogen ben. Nu is dat te duur en heb ik er geen tijd meer voor'. Of gelijk welke andere bestemming die 25 uur vliegen is ;-)
 
Het geeft je ook een (klein) voordeel bij sollicitaties als je ietwat meer ervaring hebt dan enkel tussen 2 dezelfde vliegvelden te vliegen.
@digits Mag ik vragen waarop je dit baseert? Ik ben nog nooit gevraagd naar welke velden of hoeveel velden ik geweest ben, tijdens sollicitaties.

Ik wil toch nog even een duit in het zakje doen. Ik zou proberen om m'n tijdens mijn hour building een goede mix aan te houden. Mocht je b.v. voor een land als de VS kiezen, kun je gratis extra landingen doen. Maak hier maximaal gebruik van. Je kunt vrij makkelijk 10 circuits vliegen tijdens een uur. Ik zou ervoor zorgen dat ik met een heleboel landingen terugkom en daarnaast wat langere tochten maken. Hoewel ik er wel bij moet zeggen dat het afhangt van wat je uiteindelijk wilt gaan doen met je brevet.
 
@digits Mag ik vragen waarop je dit baseert? Ik ben nog nooit gevraagd naar welke velden of hoeveel velden ik geweest ben, tijdens sollicitaties.
Het zal wat afhangen van land tot land. maar mij heeft het alvast geholpen om in Canada mijn eerste en tweede job te vinden.

Veel kleine bedrijven in Canada vliegen in afgelegen kleine luchthavens, waar veel mensen nog nooit geweest zijn. Het gebeurt vaak dat sollicitanten niet goed weten waar ze gaan terechtkomen. Als je dan kan aantonen dat je al verschillende van die plaatsen bezocht hebt, dan schept dat wat een band. Het is ook een goed gespreksonderwerp.

Concreet merkte ik bij de sollicitatie voor mijn tweede job dat het gesprek erg neutraal was. Beetje een beleefdheidsgesprek. Op zich niet echt negatief, maar er was niet echt een klik. Toen mijn trip in noord Canada ter sprake kwam (ik had het op mijn cv gezet), was de sfeer meteen veel beter. Op dat moment wist ik dat ik de job ging krijgen.

Voor mensen die vliegen in andere 'ongewone' streken ambieren, lijkt het me ook een voordeel als je kan aantonen dat je er al gevlogen hebt. Vooral dan bedrijven in Afrika lijken het te apprecieren als je in die streek al bent geweest/gevlogen hebt. Al is dat wel tweedehands informatie.

Verder heb ik ook heel wat vacatures gezien waar er formele eisen zijn zoals 'XX uren bergvliegen', 'YY uren Atlantic/Pacific airspace', 'Gravel runway experience required', 'off strip experience desired' etc. Ik denk dat de helft van de corporate vacatures hier wel iets vragen van internationale/oceanic experience etc. Je kan niet alles doen met een PPL, maar je kan jezelf wel heel wat interessanter maken.

De keerzijde van de medaille is dat sommige Europese bedrijven het dan weer eerder kunnen interpreteren als onverantwoord. Maar dan laat je het gewoon weg van je CV.
 
Interessant. Het nut van wat variatie is duidelijk, al was het maar voor je eigen ervaring en zelfvertrouwen. Al heb je er in sollicitaties niks aan, je groeit er zelf wel van als piloot en da's ook belangrijk.

Nee, 100 uur rondjes vliegen boven de Noordoostpolder was niet de bedoeling inderdaad :)

... om vervolgens twee dagen nadat ik dit schreef, een rondje Teuge te doen. Telt niet als crosscountry volgens FAA regels, maar door gedoe met een defect toestel was verder weg geen optie meer binnen UDP. Achja, ik heb in elk geval m'n drie landingen weer (4 zelfs), want dat kwam door het dramatisch slechte weer de laatste weken wel in gevaar.
 
Denk dat ik rond april een eerste blok ga plannen. Dan is de wintertijd voorbij en de night rating - hopelijk - in de pocket. In april is het ook nog niet belachelijk warm in Spanje of Griekenland.

Voor hartje zomer is Canada of Z-A misschien juist leuk... afijn... one step at a time... en ondertussen de theorie.
 
Denk dat ik rond april een eerste blok ga plannen. Dan is de wintertijd voorbij en de night rating - hopelijk - in de pocket. In april is het ook nog niet belachelijk warm in Spanje of Griekenland.

Voor hartje zomer is Canada of Z-A misschien juist leuk... afijn... one step at a time... en ondertussen de theorie.
Laat maar weten als je in de buurt van Winnipeg, Manitoba, Canada zou zijn. Altijd welkom ;-)
 
Denk dat ik rond april een eerste blok ga plannen. Dan is de wintertijd voorbij en de night rating - hopelijk - in de pocket. In april is het ook nog niet belachelijk warm in Spanje of Griekenland.

Voor hartje zomer is Canada of Z-A misschien juist leuk... afijn... one step at a time... en ondertussen de theorie.

Night rating is vijf uur vliegen. Die verdeel je normaal over drie avonden, die als ik het goed heb binnen zes maanden moeten vallen. Beginnen in deze tijd heeft het risico in zich dat je het bij slecht weer niet redt voordat het weer langer licht wordt en dan moet je in het najaar opnieuw beginnen.

Ik heb mijn night rating destijds gedaan met 1 les in november, daarna een tussenstop omdat je toen vanwege de corona-avondklok na 17:00 geen lesvluchten meer mocht doen, vervolgens twee lessen eind februari en begin maart. Hij stond pas in mei op mijn brevet, dus ik kon er pas in het najaar gebruik van maken.
 
ik heb het vaak zo aan leerlingen uitgelegd:

Trainings eisen of requirements zijn een wettelijk minimum en geen maximum.
Het is natuurlijk onzin om meer dan de totaal eis te vliegen maar het gaat erom hoe je de totaal eis invult.
Stel je even voor dat het jou taak is om een nieuwe CPL aan te nemen en je hebt 2 kandidaten met beide 250 uur
De rest is ongeveer zo:

Total time 250 uur
PIC 100/100
XC 50/100
Nacht 5/50
IFR 40/80

Welke kandidaat heeft meer ervaring?
Ervaring bepaalt hoe snel en hoe goed je op nieuwe situaties reageert, of je nu politie agent bent of piloot of onderhouds service.
Hoe gevarieerder die ervaring hoe beter je in kan spelen op nieuwe situaties die je misschien nog nooit hebt meegemaakt.

Ik zal een aantal piloten voorbeelden geven:

Als Instructeur kreeg ik een keer een hele aardige Zwitserse PPL om een rental checkout te doen tijdens zijn vakantie in Florida.
Vloog al 20 jaar.
Standaard plan gebriefed, we gaan van onze Towered Class D naar een non towered vliegveld 20NM naar het NO, daar een aantal circuits en landingen, tenminste drie, full flap, partial en een no flap.
Op de heen en terugweg de stall series en steep turns en we zijn klaar, 1.5 uur.
Hij kon niet succesvol alleen het circuit in en we hebben daar nooit een landing afgemaakt want er stond een beetje crosswind.
Stilte op de terugweg en bij de debrief gaf hij toe dat hij in die 20 jaar 250 uur had gevlogen en eigenlijk na zijn training altijd van het ene vliegveldje in een vallei naar een veldje in een andere vallei, zelfde route en nooit een crosswind.
Heb nog een tweede trainingsvlucht met hem gedaan en daarna zei hij, you know its all a little too much for me.
Hoe meer variatie hoe beter je wordt.
Pijnlijk voorbeeld.

Als PIC op de Citation kreeg ik een nieuw aangenomen FO, was daarvoor Captain geweest op een vracht turbo prop voor 7-8 jaar.
Iets van 3500 uur PIC op een multicrew. Zou toch geen probleem moeten zijn.
Heel groot probleem zelfs. Op vliegvelden als JFK en Chicago Midway of O'Hare of vergelijkbaars groot was het een natte papieren zak.
Bleek dat hij die 8 jaar iedere nacht dezelfde 3(!) kleine regionale vliegvelden had aangevlogen, zo goed als iedere nacht dezelfde approaches.
Op Chicago O'Hare maakte hij met taxieen een keer zo'n zooitje van de radio dat we 10 min in de penalty box werden gezet.
Ik heb toen gezegd sit back and relax. Daarna als single pilot operations vertrokken met hem als passagier in de rechterstoel.
Ik ken CPL leerlingen met 250 uur die beter waren, hoe meer variatie hoe beter je wordt.


Als PIC nu op de 777 vlieg ik regelmatig met FO's die daarvoor bij een van de Regionals hebben gevlogen en nu eigenlijk voor het eerst uit Noord Amerika. Sterren zijn het als het om Chicago of Cincinatti of JFK gaat maar een puinhoop in Azie door het koeterwaals RT wat ze spreken.
Ik moet regelmatig voorzeggen of ze corrigeren als ze niet 100% standaard ICAO RT phraseologie gebruiken in bv China.
FO's met de helft van de total time die second Officer bij Cathay waren zijn weer sterren daarin.

Dit lijkt allemaal voor een PPL een beetje een ver-van-mijn-bed show maar er zit een rode lijn in het verhaal.
Zolas Digits al zei, je moet dat geld toch al uitgeven, het is aan jou om daar zoveel mogelijk waarde voor terug te krijgen.
Als je richting ZW Florida komt geef me dan een seintje.
Zou trouwens een leuke vlucht zijn, van Canada (Digits) naar Key West Florida en terug, ongeveer 3800 NM totaal.
Zit je op ongeveer 45-50 uur blok tijd.
Even voor je opgezocht :geek:
 
  • Leuk
Waarderingen: RvdH
Denk dat ik rond april een eerste blok ga plannen. Dan is de wintertijd voorbij en de night rating - hopelijk - in de pocket. In april is het ook nog niet belachelijk warm in Spanje of Griekenland.

Voor hartje zomer is Canada of Z-A misschien juist leuk... afijn... one step at a time... en ondertussen de theorie.
Canada vereist 100 uur nacht en 25 uur night cross country pic geloof ik voor een ATPL. Zo zullen er nog wel landen zijn met verschillende vereisten. Moest je in je achterhoofd ergens denken dat je ooit in een ander land zou terechtkomen, kan het interessant zijn om eens naar hun licentievereisten te kijken, en er daar ook al wat van af te checken. Kan ooit je leven wat makkelijker maken ;-)

Maak er vooral gebruik van als je in landen terechtkomt waar nachtvliegen makkelijker is. Ik geloof dat in Europa Frankrijk (althans vroeger) een zeer geschikt land was om 's nachts te vliegen. Er zijn er ongetwijfeld nog meer natuurlijk.
 
Ik keek al met een schuin oog naar de FAA eisen... Goed om te weten dat Canada weer anders is - al heb ik de indruk dat je Canada als Europeaan ook niet meer zo makkelijk binnenkomt als vroeger. Het zou een optie zijn, maar ik zie ook de regels gaandeweg aangescherpt worden. Overal wel eigenlijk.

Afijn, mooie verhalen E-A, maar geef je nieuwe FO's ook wel even de kans te wennen aan een nieuwe omgeving? ;) Tot op zekere hoogte lijkt me dat wel normaal. En zeker PPL is vooral een "License to learn". Maar de boodschap is duidelijk: blijf jezelf uitdagen anders leer je niks.

Lijkt mij best moeilijk trouwens, allerlei smaken "broken english" door elkaar op de frequentie proberen te verstaan. Standaard phraseologie is dan wel een vereiste om er nog niets van te maken. Beroepsmatig (op de grond dus) heb ik er gelukkig wat ervaring mee, maar ook daar wel moeite met sommige versies van het "engels". Met name uit India en het Oostblok wil de verstaanbaarheid nog wel eens erg tegenvallen.

Zelfs in Duitsland heb ik al wel eens een "say again" of twee moeten vragen. De combinatie van het randje van FIR bereik plus een zwaar accent maakte de controller erg slecht verstaanbaar. Die het druk had en best enige frustratie liet merken, maarja. Dat is dan maar zo.

Geeft me wel inspiratie voor dingen die goed zijn om mee te pakken in het verdere traject (y)

Staat er niet ergens een toestel wat ge-ferried moet worden van Florida naar Manitoba of vice versa? ;) Dat zou een avontuur zijn, zeg.
 
maar geef je nieuwe FO's ook wel even de kans te wennen aan een nieuwe omgeving?
Als ze daar voor open staan wel ja.
Zijn ze dat niet dan laat ik je wel even verzuipen.
“Readiness to learn” zoals dat in je Flight Instructor Handbook staat.
Ik weet het meestal al als de IFR clearance wordt aangevraagd of een Pushback of Taxi clearance.
Ik ga ook zeker de komende maand(en) Tokyo Haneda even in de briefing meenemen.
9 professionele mensen waar Engels niet hun eerste taal was. Vijf dood en een op ICU.
Ik ben voor de rest vrij ‘laissez-faire’ vind ik zelf maar dit zijn de hekjes en hiertussen mag je spelen.
Als ik dan merk dat je niet zo goed bent voorbereid voor de vlucht en bv je IPad is niet updated en je brabbelt een beetje jive-turkey op de radio dan ga ik toch wat meer bijsturen.

1661288196529.png
 
Haneda... daar zeg je wat. Verbaast me eigenlijk dat dat soort dingen hier niet besproken worden, of is dat juist een beetje 'not done' ?
 
Vroeger, heel vroegah…..wel ja.
Eerlijk gezegd zijn er nu te weinig actieve leden met relevante ervaring om dat niet op een “Telegraaf” niveau te bespreken.
Klinkt arroganter dan ik het bedoel.
Limitaties van text, excuus.
Als er relevante vragen zijn kunnen we altijd een draadje starten.
 
Terug
Bovenaan