Sorry hoor, maar waar zeg ik dat het niet erg is. ELK systeem
Kan fouten maken. Zo kan je altijd een ongevals rapport vinden om een punt te maken. (Bv dat de barometrische hoogte meter nooit werkt, of dat de TAF nooit klopt om dat et toch meer wind stond). Het blijven echter uitzonderingen. Leuk dat je doc4444 citeert, die procedure kennen we wel. Het is goed gebruik in de luchtvaart om fouten uit te sluiten indien mogelijk. Hier dus zo'n procedure (en ik kan je er nog 20 noemen). Prachtig!
Maar in jou verhaal (die vlieger in de tma van schiphol) ga je er van uit dat de tandponder altijd fout is. Dat is niet zo. De rechter accepteerd dit als bewijs en dan is het aan de advocaat van de vlieger om aan te tonen dat de transponder in dit geval wel fout aanwees. Dit wil hij niet, terwijl dat heel eenvoudig was geweest. Tja, wat wil je dan?
Dus; stop met allemaal dingen door elkaar halen.
We hebben het over een strafrechtzaak waar bewijs wordt gebruikt waarvan bekend is dat het fouten heeft binnen bepaalde marges.
Als je uitgaat van de aangifte van LVNL zoals die in het proces verbaal is verwerkt dan geeft LVNL de hoogte op tot op 1Ft nauwkeurig.
Volgens DOC 444 is er volgens de verificatie procedure van de mode-C een fout acceptabel van max ±300 ft.
Dan kan je toch niet in een strafrechtzaak gaan zeggen dat de hoogte tot op 1Ft nauwkeurig klopt.
Het bewijs wat gebruikt wordt in een strafrechtzaak moet rekening gehouden worden met de afwijkingen die normaal gesproken daarin voorkomen en dan wel zodanig dat als de afwijking het grootst is dat er nog steeds overtuigend bewijs is dat er een overtreding begaan is.
Kijk eens naar wat er allemaal gespeeld heeft in een vergelijkbare situatie namelijk snelheidsovertredingen gemeten met radar voor het wegverkeer.
Ook daar wordt na heel veel rechtszaken over die foutmarge voortaan rekening gehouden met de maximaal voorkomende fout van de meting.
Als die foutmarge overschreden is wordt vanaf dat moment gesteld dat er wettelijk geldend bewijs is en wordt de boete bepaald op de gemeten waarde minus de correctie.
Zoiets vergelijkbaars moet de rechter dus ook doen voor overschrijdingen van vlieghoogte afkomstig van de ATC radar voordat deze als geldig bewijs kan worden gebruikt.
Dat houd dus in dat voor een hoogteschending die met een ATC radar bewezen moet worden de hoogte gecorrigeerd moet worden met de afwijking waar ATC volgens DOC 444 mee bepaald heeft dat de hoogte uitlezing binnen de marge valt dat deze gebruikt mag worden dus ±300 ft.
Complicerend is hierbij dat ATC een procedure heeft waarbij ze onderscheid maken naar validated mode-C en unvalidated mode-C.
Bij die unvalidated mode-C is de hoogte uitlezing niet gecontroleerd en moet er rekening gehouden worden met een veel grotere foutmarge.
De NATS (Engelse verkeersleiding) heeft daarvoor een regel dat als er separatie bewerkstelligd moet worden met unknown VFR traffic met unverified mode-C dat ze dan minimaal 5000 Ft separatie aanhouden.
In een strafrechtzaak zal de marge voor unverified mode-C duidelijk groter moeten zijn dan de 300 Ft foutmarge. Omdat LVNL dat verder niet specificeert heeft is het logisch om de foutmarge van een ATC organisatie die daar wel over heeft nagedacht te hanteren, dus 5000 Ft.
Dan zie ik je al weer komen met de rechter bepaald wat correct is, dat klopt volgens de beginselen van de rechtsstaat, prima.
Daarbij moet je er wel vanuit gaan dat de rechter voldoende informatie verzameld of aangeboden krijgt om die afweging te maken. Je schrijft dat het aan de advocaat van de vlieger is om te bewijzen. Dat is prima maar dan moet de rechter daar wel de ruimte voor geven. Op aandringen van de OVJ heeft de rechter de getuige deskundige hiertoe geen gelegenheid gegeven.
De rechter heeft dus niet de informatie verzameld om een juiste afweging te maken.
Als je gaat bekijken of de OVJ of de rechter voldoende informatie hebben om de zaak te beoordelen dan is dat zeer twijfelachtig. Kijkend in het interview van de OVJ in "Op de Bok" dan heeft ze geen kaas gegeten van de luchtvaart zaken. Dat zal voor de rechter niet anders zijn. Dus alle informatie die ter zake mee overwogen wordt zal aangeboden moeten worden.
Als we dan beginnen met in principieel fout bewijs met een foutmarge van 1 Ft op de hoogte uitlezing dan is dat nog maar het eerste. Als de rechter op aandringen van de OVJ geen ruimte geeft voor de door de getuige deskundige voorbereide presentatie en de verdediging ook niet laat doen door de getuige deskundige zoals afgesproken tussen de verdachte en de deskundige dan is er geen zaak meer waar gelegenheid gegeven wordt om de informatie aan te reiken. Het is dan ook niet vreemd dat de rechter niet in staat is om een juist oordeel te vellen.
Achteraf kijkend had het mooi geweest als de zaak wel in hoger beroep was gegaan en dat daar mogelijk wel ruimte gegeven zou zijn voor het aanvoeren van alle argumenten. Op mijn vraag aan de rechter of ik als getuige deskundige in een hoger beroep wel de ruimte zou krijgen om de informatie te geven kreeg ik het antwoord dat dat tijdens het hoger beroep door de rechter van het hoger beroep besloten kon worden. Dat was ook mede de aanleiding om niet in hoger beroep te gaan.
In de zaak van de vlucht in de Schiphol TMA schrijf jij dat ik er vanuit ga dat de transponder altijd fout is. Als je dat met een foutmarge van 1Ft bekijkt zoals LVNL dat opgeeft ga ik daar inderdaad vanuit, het zou puur toeval zijn als een transponderhoogte zoals weergegeven op de ATC schermen binnen 1Ft klopt.
Het gaat in deze zaak niet over of de transponder fout aangeeft, het gaat over het leveren van geldig bewijs, en dat is er pas als er rekening gehouden is met de max foutmarge die tijdens de normaal geldende procedures van toepassing is.
Voor de meeste VFR vluchten is dan van toepassing de foutmarge van toepassing op unverified mode-C.
Last but not least je schrijft dat de vlieger niet wil dat de transponder gecontroleerd wordt. Dit is niet zinvol om twee redenen, ten eerste gaat het niet over de afwijking van de transponder maar over de door ATC toegepaste foutmarge die maatgevend moet zijn op het geleverde bewijs.
Ten tweede heeft de vlieger aangegeven dat het controleren van de transponder van de bewuste kist ruim anderhalf jaar na dato niet zinvol was, omdat er in die tussenliggende periode mogelijk al instellingen aangepast waren.
Als de rechter en OVJ de hele materie waarin ze bezig zijn zouden begrijpen, dan hadden deze dus ook kunnen stellen dat de eventuele correcties aan de hoogtemeter die in die anderhalf jaar doorgevoerd zijn ook terug te vinden zijn in het onderhoudslog.
Waarschijnlijk zijn we het wederom niet eens, dat hoeft ook niet wat mij betreft. Wel wordt deze hele discussie nu toch al ruim 1400 keer gelezen door wat zullen we zeggen pakweg zo'n 100 tot 300 verschillende personen. Daar zitten ook medewerkers van LVNL bij die lopen te balen hiervan, medewerkers van ILT maar misschien ook wel onze OVJ luchtvaartzaken die dit ook niet leuk zal vinden. Dat doe ik niet om hen te pesten maar om te proberen een beweging te krijgen dat de praktijk zoals in deze zaak van toepassing is niet vaker in de toekomst gebeurd.
Dat is precies wat ik wil, dus dank je wel voor het levend houden van deze discussie.
NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT
