LVNL informatieavond vliegclubseppe

[QED]

Dag Hans,

Je spreekt je zelf steeds tegen. Nog een poging (het is je eigentekst):

“Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen. Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer.
Daarbij was er geen enkele sprake van opzet en/of nalatigheid als oorzaak van deze infringement.”

Hier staat echt gewoon: De vlieger zat in de TMA maar het was geen opzet en hij deed geen vlieg kwaad (wat zeuren jullie toch).

Jou conclusie dat er geen opzet of nalatigheid zou betreffen is enkel gebaseerd op het feit dat de vlieger dit verklaart in een korte zin. Verder is de vlieger de hele vlucht vergeten, wil niet verklaren waar hij was of wat hij gepland had voor zijn vlucht. De vlieger wil niet meewerken aan onderzoek aan de betreffende transponder. De vlieger gaat niet in hoger beroep.

Punt is dat jij altijd zo overtuigd bent van je eigen gelijk dat je zelfs oproept om illegaal rond te vliegen zonder mode C aan. Ik kan mij niet voorstellen dat je dit bij vliegscholen ongestraft kan verkondigen. Dit zou een hazard melding in het SMS systeem van de ATO waardig zijn.
Volgens jou website zijn de onderzoekers van de onderzoeksraad ook allemaal boeven die verkeerde onerzoeksinformatie gebruiken (in het onderzoek van de PH-BZN). Jij weet het beter en hebt als enige wel de juiste informatie.

Als je echt wat wilt bijdragen aan de veiligheid dan roep je vliegers op normaal je transponder te gebruiken, je vlucht netjes voor te bereiden en contact te houden met FIC en hulp te vragen als je onzeker bent over je positie of luchtruim indeling.

 

[themepark]

@ QED: gelukkig heb jij nog het geduld om zo uitgebreid te reageren.

Ik geef het op Hans, in elke post herhaal je je vorige post of de info van de website. Er is geen sprake van nieuwe info in dit verhaal.

 

[dutchfly]

Dag Hans,

Je spreekt je zelf steeds tegen. Nog een poging (het is je eigentekst):

“Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen. Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer.
Daarbij was er geen enkele sprake van opzet en/of nalatigheid als oorzaak van deze infringement.”

Hier staat echt gewoon: De vlieger zat in de TMA maar het was geen opzet en hij deed geen vlieg kwaad (wat zeuren jullie toch).

Jou conclusie dat er geen opzet of nalatigheid zou betreffen is enkel gebaseerd op het feit dat de vlieger dit verklaart in een korte zin. Verder is de vlieger de hele vlucht vergeten, wil niet verklaren waar hij was of wat hij gepland had voor zijn vlucht. De vlieger wil niet meewerken aan onderzoek aan de betreffende transponder. De vlieger gaat niet in hoger beroep.

Punt is dat jij altijd zo overtuigd bent van je eigen gelijk dat je zelfs oproept om illegaal rond te vliegen zonder mode C aan. Ik kan mij niet voorstellen dat je dit bij vliegscholen ongestraft kan verkondigen. Dit zou een hazard melding in het SMS systeem van de ATO waardig zijn.
Volgens jou website zijn de onderzoekers van de onderzoeksraad ook allemaal boeven die verkeerde onerzoeksinformatie gebruiken (in het onderzoek van de PH-BZN). Jij weet het beter en hebt als enige wel de juiste informatie.

Als je echt wat wilt bijdragen aan de veiligheid dan roep je vliegers op normaal je transponder te gebruiken, je vlucht netjes voor te bereiden en contact te houden met FIC en hulp te vragen als je onzeker bent over je positie of luchtruim indeling.

Het spijt me hoor mij jij probeert alles om te draaien, hoe had ik het dan op de website moeten zetten ???
“Dankzij LVNL kreeg een vlieger deze acceptgiro thuisgestuurd om een schikking van 1600 Euro te voldoen. Dit voor het vliegen in de Schiphol TMA zonder dat hij het Schiphol verkeer in gevaar heeft gebracht en zonder dat hij in de weg zat voor het Schiphol verkeer. Het feit staat toch als zodanig omschreven in het proces verbaal. Ja OK misschien beter geschreven dat hij verdacht was van bla bla.

mbt mijn conclusie dat het geen opzet of nalatigheid zou betreffen het volgende, wat had moeten gebeuren is dat het OM had moeten bewijzen dat de verdachte gehandeld heeft met opzet of nalatigheid. Dat is door het OM niet gebeurd omdat ze dat niet hebben onderzocht. Bij geen bewijs van het OM concludeer ik dat er geen sprake is van opzet of nalatigheid.
Dat kan je toch zelf ook begrijpen ?
Zeg nou eens zelf wat vind jij nou van het gegeven dat er voor GA piloten geen onderzoek gedaan wordt naar opzet of grove nalatigheid. Vind je dat goed ??

De vlieger gaat niet in hoger beroep omdat je net uit een door de OVJ gemanipuleerde zaak komt. Als je in hoger beroep gaat kan de straf als er opnieuw gemanipuleerd wordt een hogere boete krijgen. Dat was de afweging samen met de gedachte dat we er al genoeg aan gedaan hadden en in ieder geval al de boete gehalveerd hadden dus half gewonnen of in jouw woorden half verloren.

Mijn oproep om te gaan vliegen zonder mode-C blijft gewoon staan en zal ik blijven doen totdat het beleid gewijzigd is. Als het dan al zo illegaal zou zijn om zo rond te vliegen dan snap ik niet dat daar nog geen enkele overheidsinstantie wat aan gedaan heeft. De oproep staat er toch al ruim 2 maanden, dat was toch wel tijd genoeg geweest om er wat aan te doen. LVNL heeft al eerder laten zien dat ze wel een notam kunne uitbrengen om vliegers iets af te dwingen, denk eens aan de sluiting van luchtruim onder de schiphol TMA dat was binnen een week rond.

Als je nou werkelijk gelooft dat vlucht voorbereiding alleen helpt in het voorkomen van infringements dan schrijf je dus dat alle vliegers die een infringement hebben gemaakt hun vlucht niet goed hebben voorbereid.
Een goed voorbereiding kan helpen tov een slechte voorbereiding maar het is zeker niet de enige remedie. Daarvoor zou er veel meer moeten gebeuren ook aan het FIS.
Als je nu bij DM oproept krijg je met regelmaat niet eens antwoord.
Wat er nog meer moet gebeuren zie : http://www.airspace-infringement.nl/voorkomen.htm
Onze overheid heeft ervoor gekozen om hiervan alleen de piloot aan te pakken als bad guy, en de rest is allemaal goed. Daar zal je het dan vast ook wel mee eens zijn.

Wat betreft het OVV onderzoek, jij was zeker wel onder de indruk van het OVV onderzoek naar de PH-BZN ?

Zie je wel dat we het niet eens worden !

NOTAM: ALL ATCO VALID PERM IF PROG ON SAFE TOBE MADE 7000N0000E 7000S0000W DONOT BLME PILOT

 

[themepark]

Moet je niet op Seppe zijn Hans?

 

[QED]

“mbt mijn conclusie dat het geen opzet of nalatigheid zou betreffen het volgende, wat had moeten gebeuren is dat het OM had moeten bewijzen dat de verdachte gehandeld heeft met opzet of nalatigheid. Dat is door het OM niet gebeurd omdat ze dat niet hebben onderzocht. Bij geen bewijs van het OM concludeer ik dat er geen sprake is van opzet of nalatigheid.
Dat kan je toch zelf ook begrijpen ?”

Nee, jij vindt dat er geen onderzoek is gedaan. Jij vindt het onvoldoende bewijs. De rechter heeft anders geoordeeld en in een rechtstaat heeft de rechter gelijk.

“Zeg nou eens zelf wat vind jij nou van het gegeven dat er voor GA piloten geen onderzoek gedaan wordt naar opzet of grove nalatigheid. Vind je dat goed ??”

Voor mij is dit geen “gegeven”. Jij denkt/vindt dit.

“De vlieger gaat niet in hoger beroep omdat je net uit een door de OVJ gemanipuleerde zaak komt. Als je in hoger beroep gaat kan de straf als er opnieuw gemanipuleerd wordt een hogere boete krijgen. Dat was de afweging samen met de gedachte dat we er al genoeg aan gedaan hadden en in ieder geval al de boete gehalveerd hadden dus half gewonnen of in jouw woorden half verloren.”

De rechter heeft de omstandigheden mee gewogen in het vonnis (wel/geen eerdere veroordelingen etc) en de strafmaat aangepast. Vrij gebruikelijk. Dit zegt niets over ‘winnen’ of ‘verliezen’.

Wat bedoel je met ‘OVJ gemanipuleerde zaak’. Het is de taak van het OM om de zaak naar hun inzicht en voordeel te bepleiten. Als het goed is doet de advocaat dat ook aan de andere kant. De aanklager is niet onpartijdig (per definitie). Het gaat om de rechter. Deze moet overtuigd worden.

“Mijn oproep om te gaan vliegen zonder mode-C blijft gewoon staan en zal ik blijven doen totdat het beleid gewijzigd is. Als het dan al zo illegaal zou zijn om zo rond te vliegen dan snap ik niet dat daar nog geen enkele overheidsinstantie wat aan gedaan heeft. De oproep staat er toch al ruim 2 maanden, dat was toch wel tijd genoeg geweest om er wat aan te doen. LVNL heeft al eerder laten zien dat ze wel een notam kunne uitbrengen om vliegers iets af te dwingen, denk eens aan de sluiting van luchtruim onder de schiphol TMA dat was binnen een week rond.”

Ik weet niet of de oproep illegaal is, het vliegen zonder mode-C (boven de 1200’ en in TMZ) wel.

Vlieg jij wel eens IFR in luchtruim E? Ik wel. En ik vind het ontzettend onbehagelijk als er gekken zonder mode C gaan vliegen (verified of unverified).

“Als je nou werkelijk gelooft dat vlucht voorbereiding alleen helpt in het voorkomen van infringements dan schrijf je dus dat alle vliegers die een infringement hebben gemaakt hun vlucht niet goed hebben voorbereid.”

Nee, niet alleen. In dit specifieke geval wil de vlieger niets verklaren over de voorbereiding; hij weet zich ook niets te herinneren. Ook geen hoogtes, alleen dat hij ‘naar beneden ging’ voor zijn PAX. Daarom concludeer ik dat hij niet goed voorbereid was.

“Een goed voorbereiding kan helpen tov een slechte voorbereiding maar het is zeker niet de enige remedie. Daarvoor zou er veel meer moeten gebeuren ook aan het FIS.
Als je nu bij DM oproept krijg je met regelmaat niet eens antwoord.”

Andere discussie. Het gaat hier om Adam info. Ook was op de bewuste dag DM wel actief.

“Wat betreft het OVV onderzoek, jij was zeker wel onder de indruk van het OVV onderzoek naar de PH-BZN?”

Wat wil je 'leren' van de zaak als er opzet in het spel is? Technisch hebben ze goed onderzoek gedaan naar de transponder data (daar zou jij toch blij van moeten worden)

 

[dutchfly]

Moet je niet op Seppe zijn Hans?

Nee ik zit in Duitsland, om even 10 uur te gaan rijden om erbij te zijn was me toch wat te bont.
Ik heb gevraagd of ik een verslag van het verhaal kan krijgen, als ik het krijg dan plaats ik het op de website.

 

[Whiskey Compass]

Dutchfly, dat advies om de transponder uit te laten is echt onverantwoord. Zonder transponder ziet de verkeersleiding je niet op SSR en werkt in grote kisten TCAS niet meer. Je kunt dan, bijvoorbeeld in Dutchmil airspace, zonder infringement tegen IFR verkeer aanvliegen. Dat wil je toch niet op je geweten hebben?

Verder: een foutmarge van 4000 ft voor mode C? Met zo'n transponder ga ik niet vliegen...

 

[dutchfly]

Dutchfly, dat advies om de transponder uit te laten is echt onverantwoord. Zonder transponder ziet de verkeersleiding je niet op SSR en werkt in grote kisten TCAS niet meer. Je kunt dan, bijvoorbeeld in Dutchmil airspace, zonder infringement tegen IFR verkeer aanvliegen. Dat wil je toch niet op je geweten hebben?

Verder: een foutmarge van 4000 ft voor mode C? Met zo'n transponder ga ik niet vliegen...

Heb je het advies uberhaupt gelezen ?

Er staat dat je de transponder altijd aan moet zetten.
Verder is het advies dat je de mode-C niet moet activeren tenzij ATC het opdraagt.
Ook staat er dat als je in ongecontroleerd luchtruim wil blijven dat je beter geen contact op kan nemen met ATC, bij DM ben je toch al niet welkom en bij Amsterdam Info ben je wel welkom maar moet je mode-C aanzetten.

Tegen ander verkeer aanvliegen zou niet moeten kunnen, want er is nog altijd een see and avoid. Als jij als IFR als kip zonder kop rondvliegt en alleen vertrouwd op separatie door een verkeersleider tov VFR verkeer ben je toch echt verkeerd bezig. We hebben toch al een jaar of 30 tot 40 gemengd gevlogen in luchtruim klasse E zonder dat het VFR verkeer uberhaupt een transponder had.

Wat heb je aan TCAS als de mode-C van het conflicterende verkeer mogelijk een grote afwijking heeft ?

Ik vraag me af hoe jij weet dat je transponder 4000 Ft fout aanwijst, dat kom je alleen te weten als een verkeersleider je aanspreekt en dus in feite de controle doet welke hoort bij het verifieren van de mode-C.
Uit een andere bijdrage van jou in dit forum begreep ik dat je dit al een keer overkomen is.

 

[dutchfly]

“

Ik weet niet of de oproep illegaal is, het vliegen zonder mode-C (boven de 1200’ en in TMZ) wel.

Vlieg jij wel eens IFR in luchtruim E? Ik wel. En ik vind het ontzettend onbehagelijk als er gekken zonder mode C gaan vliegen (verified of unverified).

Wat wil je 'leren' van de zaak als er opzet in het spel is? Technisch hebben ze goed onderzoek gedaan naar de transponder data (daar zou jij toch blij van moeten worden)

Als de oproep illegaal zou zijn had ik toch ondertussen wel tenminste van een of andere overheid iets gehoord maar niet dus. Of ze liggen te slapen, wat onwaarschijnlijk is wetende dat LVNL op moment van mijn advies mijn website tenminste 50 tot 60 keer bekeken heeft, of het is niet illegaal. Trouwens ook de safety manager van LVNL heeft de oproep gezien en hier op het forum gereageerd.

Als je een mode-S transponder hebt dan is het vliegen in de Nederlandse FIR zonder dat je de transponder aanzet illegaal, dat geldt voor de gehele FIR dus ook buiten TMZ en onder de 1200 Ft. Niet illegaal is om de transponder alleen op "on" te zetten en niet op "Alt".

Als jij IFR vliegen in luchtruim klasse E onbehagelijk vindt dan zeg je dus in feite dat je geen vertrouwen hebt in ATC in de verleende service maar ook niet in de regelgeving.

Het OVV onderzoek op het gebied van bewijsvoering dat de transponder in kwestie die op standby stond toch TCAS waarschuwingen kon genereren was uiteraard prima. Dat is ook het soort werk wat je van onderzoekers van OVV mag verwachten toch. En ja daar was ik wel blij van !
Lessons learned van het onderzoek hadden bij verdere uitwerking wel degelijk mogelijk geweest. Denk eens aan nader onderzoek hoe het toch mogelijk is dat iemand bewust gaat vliegen in de Schiphol TMA op een hoogte dat hij verkeersvliegtuigen tegen kan komen. Dat gerelateerd aan de ervaring van de vlieger en de instructeur aan boord die ook nog eens uit dezelfde regio komt als waar hij de infringement maakt. Dat is wel degelijk een zinvol human factor onderzoek wat OVV had kunnen doen nav dit incident. Als de bewuste vliegers daar niet aan willen meewerken had dat onderzoek ook op andere manieren gekund.
Dus lessons learned zijn wel degelijk mogelijk zelfs als er opzet in het spel was bij de infringement van de PH-BZN.

 

[QED]

Als je een mode-S transponder hebt dan is het vliegen in de Nederlandse FIR zonder dat je de transponder aanzet illegaal, dat geldt voor de gehele FIR dus ook buiten TMZ en onder de 1200 Ft. Niet illegaal is om de transponder alleen op "on" te zetten en niet op "Alt".

Als jij IFR vliegen in luchtruim klasse E onbehagelijk vindt dan zeg je dus in feite dat je geen vertrouwen hebt in ATC in de verleende service maar ook niet in de regelgeving.

mode-c is verplicht. Ik heb je de letterlijke wettekst in een ander topic al eerder aangedragen, maar natuurlijk 'interpreteer' jij die (als enige vlieger in Nederland) weer anders.

De overheid vervolgt niet alles. Dat heet prioriteiten. Als jij met 170 km/h terug bent gereden naar huis en je hebt geen bon gehad, dat wil dat niet zeggen dat het dus is toegestaan. Het geeft wel aan hoe krom jij steeds redeneert.

In ATC heb ik vertrouwen en ook in de regels, daarom past jou oproep niet om je niet aan de regels te houden. Over 'see and avoid' zullen we maar niet beginnen. Daarvan weten we dat het beperkt werkt en daarom heb je nu ook aanvullende regels (die jij aan je laars lapt).

 

[dutchfly]

In ATC heb ik vertrouwen en ook in de regels, daarom past jou oproep niet om je niet aan de regels te houden. Over 'see and avoid' zullen we maar niet beginnen. Daarvan weten we dat het beperkt werkt en daarom heb je nu ook aanvullende regels (die jij aan je laars lapt).

Als jij schrijft dat als je IFR in luchtruim E vliegt dat je het ontzettend onbehagelijk vind als er gekken zonder mode C gaan vliegen (verified of unverified), dan zeg je echt dat je geen vertrouwen hebt in ATC.

Je vliegt IFR in klasse E en krijgt dan de volgende service (uit AIP gehaald):
IFR wordt van IFR gesepareerd, niet meer en niet minder.
Als jij je ontzettend onbehagelijk voelt dan reken je dus eigenlijk op een service die je helemaal niet hoort te krijgen.
Dat noem ik vliegen als kip zonder kop.
Je wordt helemaal niet gesepareerd door ATC van VFR verkeer, dat moet je zelf doen. Dat ATC je misschien eens helpt met traffic information dat zal zeker gebeuren maar dat moet niet het idee geven dat er dus geen ander VFR verkeer kan zijn waarvoor je geen traffic information krijgt. VFR traffic information krijg je alleen as far as practical
Lees AIP ENR 1.4 sectie 6 Class E Controled airspace.

Dus of een VFR kist nou een mode-C aan heeft staan maakt helemaal niks uit aan de service die je behoort te krijgen. Hooguit maakt het was uit voor de traffic information. Als je je daardoor al zo ontzettend onbehagelijk voelt kan je beter klass E airspace voortaan mijden.

 

[QED]

Weer een halve waarheid Hans. wellicht heb je verstand van radarsystemen, maar niet van vliegen.

Ja, geen separatie tussen ifr en vfr verkeer. Maar wel: "Service provided Air traffic control service; VFR traffic information (as far as practical)."

Uit ervaring kan ik je verzekeren dat je steeds traffic info krijgt over vfr verkeer. Je krijgt dan ook de (unverified) hoogte mee en kan dan zelf je separatie plan trekken (koers of hoogte wijzigen). Het is niet hullie zullie: het is samenwerking tussen controller en vlieger om het veilig te houden.

Als mode c uit staat (wat niet mag!) kan het ifr verkeer dus een stuk omvliegen...dank je wel!

Ik weet dat veel forum leden deze discussie hebben opgegeven, maar ik hoop toch op wat bijval bij zoveel onzinnigheid

 

[Roger Wilco]

Ik weet dat veel forum leden deze discussie hebben opgegeven, maar ik hoop toch op wat bijval bij zoveel onzinnigheid

Sorry, ik heb het ook opgegeven. Ik heb het afgeleerd om te reageren op gefrustreerde en rancuneuze trollen met ranzige websites. :yeehaa:

 

[Jesse]

De norm van transponders die normaal goed werken is +/- 200 Ft waarbij dan rekening gehouden moet worden met de stap grootte van 100 Ft dus als je pech hebt is de fout +/- 300 Ft.

Deze informatie is incorrect. De afwijking mag maximaal + / - 125 Ft zijn ten op zichte van de primary altimeter. Daarmee is al rekening gehouden met de 100 Ft resolutie van oude altitude encoders. Van moderne encoders is de resolutie hoger.

Doordat de encoder gecalibreerd wordt t.o.v. de primary altimeter (en NIET naar de standaard) is de totale fout de afwijking van de hoogtemeter +/- de fout van de altitude encoder.

Dit houd in dat als de transponder 1000 Ft uitzendt de primary altimeter een hoogte aan moet geven in de range van 875 Ft tot 1125 Ft.

De verificatie van de primary altimeter en encoder gebeurd jaarlijks of tweejaarlijks afhankelijk van het onderhoudsregime. De relatie tussen hoogtemeter en encoder kon bij de oude A/C transponders niet worden afgelezen. ATC kon deze verifieren.

Met de komst van A/C/S transponder is het een certificatie eis dat de uitgezonden hoogte informatie op de transponder wordt weergegeven. Fouten in de encoder komen zo makkelijk aan het licht, en kunnen nu dus ten alle tijden door de vlieger geverifieerd worden. Wel is het belangrijk om te weten dat de encoder altijd refereert aan standaard atmosfeer. De afwijking is dus alleen te zien met de hoogtemeter subscale setting op 1013,25 mB.

Het uitschakelen van een transponder of hoogte informatie van de transponder is mijn inziens onverstandig en gevaarlijk.

De grote afwijkingen of overslaan van stappen komt eigenlijk alleen voor bij oude type altitude encoders. Deze maken gebruik van parallele dataoverdracht. Als er een van de draden open of kortgesloten raakt kloppen bepaalde hoogtes niet. Dit is altijd achteraf vast te stellen, en dus ook door de vlieger tijdens de vlucht.

Modernere encoders werken niet meer met parallele data en kennen deze fout modus dus ook niet. Als een encoder verloopt, is dit ook prima achter vast te stellen en eventueel af te stellen. Daarnaast gebeurt dit automatisch jaarlijks of tweejaarlijks tijdens onderhoud.

 

[dutchfly]

Deze informatie is incorrect. De afwijking mag maximaal + / - 125 Ft zijn ten op zichte van de primary altimeter. Daarmee is al rekening gehouden met de 100 Ft resolutie van oude altitude encoders. Van moderne encoders is de resolutie hoger.

Doordat de encoder gecalibreerd wordt t.o.v. de primary altimeter (en NIET naar de standaard) is de totale fout de afwijking van de hoogtemeter +/- de fout van de altitude encoder.

Dit houd in dat als de transponder 1000 Ft uitzendt de primary altimeter een hoogte aan moet geven in de range van 875 Ft tot 1125 Ft.

Ja dat klink wel leuk en dan is de vraag wat is dan de maximale afwijking van de primary altimeter. Die heeft toch ook een fout marge.
Volgens het verhaal wat je vertelt is dan de fout van de SSR hoogte die je op de radar ziet de som van de twee fouten namelijk de fout van de transponder tov de primary altimeter en de fout van de primary altimeter.

Ben benieuwd !

 

[dutchfly]

QED, mag ik je uitnodigen het volgende verhaal te lezen: https://www.cs.york.ac.uk/hise/safety-critical-archive/1999/0158.html

Ik ben benieuwd of je dan nog steeds zo overtuigd bent dat TCAS en foutieve mode-C informatie niet erg is.

 

[Jesse]

Ja dat klink wel leuk en dan is de vraag wat is dan de maximale afwijking van de primary altimeter. Die heeft toch ook een fout marge.
Volgens het verhaal wat je vertelt is dan de fout van de SSR hoogte die je op de radar ziet de som van de twee fouten namelijk de fout van de transponder tov de primary altimeter en de fout van de primary altimeter.

Ben benieuwd !

Dat hangt af van de hoogte. Dicht bij de grond is de tolerantie van een hoogtemeter veel hoger (20 Ft) dan bijvoorbeeld op 4000 Ft waar de tolerantie 35 Ft is, of 20.000 Ft waar de tolerantie 130 Ft is.

Op 20.000 Ft zit je daardoor met beide aan het maximum van hun tolerantie EN de afwijking dezelfde kant op, nog steeds op 130+ 125 = 255 Ft. Nog steeds ruim onder de 300 - 400 Ft die je aangeeft.

De nog grotere fouten die je aangaf kwamen vooral voor bij oudere type encoders. Deze zijn nog steeds in gebruik, maar nu valt die fout dus direct op, omdat de hoogte altijd op het scherm van de mode S transponder wordt getoond. Deze fout komt door een hardware probleem, meestal defecte wiring, en heeft in die zin niets met de tolerantie te maken.

 

[Jesse]

Ik ben benieuwd of je dan nog steeds zo overtuigd bent dat TCAS en foutieve mode-C informatie niet erg is.

Nogmaals, dit is de fout mode van oude altitude encoders. Deze fout was op de oude mode A/C transponders niet te zien, omdat deze geen hoogte display hadden.

Bij de invoering van mode S transponders is de uitgezonde hoogte af te lezen op het display van de mode S transponder. Dit probleem kan door de toepassing van mode S in Nederland dus direct door de bemanning gezien worden, waar dit in het verleden niet mogelijk was.

Dit probleem is een hardware probleem, en heeft niets met verloop of tolerantie te maken. Ook de 4000 / 5000 Ft die je aangeeft maakt hier niets uit, want afhankelijk van welke datalijn defect is kan de afwijking veel groter zijn. Bijvoorbeeld bij een fout in de D4 lijn kan een fout 30800 veroorzaken, of de A1 lijn 14800 Ft.

In het verleden is er een AD 2006-0265 voor uitgekomen. Deze AD was in die zin onzin, omdat hij altijd al onderdeel was van de standaard pitot static en avionics testen, zoals voorgeschreven door alle landen.

AOPA was blij toen deze "dure" AD kwam te vervallen. Ook dit was onzin, omdat ook nu nog de altitude encoder nog altijd moet worden getest. AD 2006-0265 was onzin, omdat hij dubbel op was, de invoering heeft mensen niets meer gekost, en het schrappen van de AD heeft niets bespaart.

 

[dutchfly]

Nogmaals, dit is de fout mode van oude altitude encoders. Deze fout was op de oude mode A/C transponders niet te zien, omdat deze geen hoogte display hadden.

Bij de invoering van mode S transponders is de uitgezonde hoogte af te lezen op het display van de mode S transponder. Dit probleem kan door de toepassing van mode S in Nederland dus direct door de bemanning gezien worden, waar dit in het verleden niet mogelijk was.

Dit probleem is een hardware probleem, en heeft niets met verloop of tolerantie te maken. Ook de 4000 / 5000 Ft die je aangeeft maakt hier niets uit, want afhankelijk van welke datalijn defect is kan de afwijking veel groter zijn. Bijvoorbeeld bij een fout in de D4 lijn kan een fout 30800 veroorzaken, of de A1 lijn 14800 Ft.

In het verleden is er een AD 2006-0265 voor uitgekomen. Deze AD was in die zin onzin, omdat hij altijd al onderdeel was van de standaard pitot static en avionics testen, zoals voorgeschreven door alle landen.

AOPA was blij toen deze "dure" AD kwam te vervallen. Ook dit was onzin, omdat ook nu nog de altitude encoder nog altijd moet worden getest. AD 2006-0265 was onzin, omdat hij dubbel op was, de invoering heeft mensen niets meer gekost, en het schrappen van de AD heeft niets bespaart.

Met alle respect maar hoe zit het dan met de GA vliegtuigen waar de nieuwe mode-S transponder is aangesloten op de oude altitude encoder. Dat is voor zover ik weet bij vrijwel alle GA vliegtuigen op die manier gedaan.

Daardoor hebben we bij GA vliegtuigen nog steeds te maken met de afwijkingen horende bij de oude SSR encoders.

De fout die ik steeds aangegeven heb was 200 Ft en als je dan rekening houd met de stapgroote van 100 FT (door oude altitude encoder) dan kan je dus op de radar bijna 300 Ft afwijken tov de werkelijke vlieghoogte.

Mee eens ?

 

[dutchfly]

Uit de ATC richtlijnen DOC 444

Uit de ATC richtlijnen DOC 444

Bijgaand de procedure voor ATC om de mode-C informatie te verifieren

Dit is de richtlijn zoals LVNL die moet gebruiken.

8.3.8.1 Verification of accuracy of level information:
8.3.8.1.1 The tolerance value used to determine that pressure altitude-derived level
information displayed to the controller is accurate shall be ± 200 ft in RVSM airspace. In
other airspace, it shall be ±300 ft. Geometric height information shall not be used for
separation.
8.3.8.1.2 Verification of pressure altitude-derived level information displayed to the
controller shall be effected at least once by each suitably equipped ATC unit on initial contact
with the aircraft concerned or, if this is not feasible, as soon as possible thereafter. The
verification shall be effected by simultaneous comparison with altimeter-derived level
information received from the same aircraft by radiotelephony. The pilot of the aircraft
whose pressure altitude-derived level information is within the approved tolerance value need
not be advised of such verification. Geometric height information shall not be used to
determine if altitude differences exist.
Note 1: The accuracy of pressure altitude-derived level information displayed to the controller
may be verified based on the level information report given by aircraft
Note 2: When the accuracy of pressure altitude-derived level information displayed to the
controller has been verified by a controller and handoff is made to another controller at the same
airport (intra facility), the accepting controller need not verify the pressure altitude-derived level
information.

8.3.8.1.3 If the displayed level information is not within the approved tolerance value or
when a discrepancy in excess of the approved tolerance value is detected subsequent to
verification, the pilot shall be advised accordingly and requested to check the pressure setting
and confirm the aircraft’s level.
8.3.8.1.4 If, following confirmation of the correct pressure setting the discrepancy continues
to exist, the following action should be taken according to circumstances:
a) request the pilot to stop Mode C or ADS-B altitude data transmission, provided this does
not cause the loss of position and identity information, and notify the next control
positions or ATC unit concerned with the aircraft of the action taken;
b) inform the pilot of the discrepancy and request that the relevant operation continue in
order to prevent loss of position and identity information of the aircraft, and, when
authorized by the appropriate ATS authority, override the label-displayed level
information with the reported level. Notify the next control position or ATC unit
concerned with the aircraft of the action taken.