Long EZ
- Onderwerp starter N2024
- Startdatum
Er was er een op de Texel fly-in vorig jaar. Waar ik met mijn bromtolletje na 200 meter gras los was, daar was de velocity eigenaar druk aan het rekenen of hij wel genoeg had aan runway 22 van 1100 meter.. De velocity heeft kennelijk een heel hoge start- en landingssnelheid.
X
XDgb14
Guest
Overloop de WikiBase (Aviation Safety Network) op type (Rutan Long-EZ) maar eens 
Conclusie: op de bekende EFATOs, CFITs, Fuel starvation/exhaustion, fuel fires, GEEN structural breakups en/of delaminatie.
Mission profile:
Alhoewel de overlevingskansen (terrein samenstelling) in de Alpen 'veel' groter zijn dan b.v. de 'ruwe' Pyreneeën, denk ik niet :biertje:, dat je dit soort vluchten met 'n 'inmiddels Chineese' O200 ....
BTW de iets lichtere turbo-charged Rotax 914, zou m.i. de betere keus zijn.
's Winters met fraai vriesweer en combustion heater, is het niet zo'n probleem.
Maar zodra de luchtdruk, temperatuur en luchtvochtigheid afwijken van standaard (ISA+), beginnen de 'performance' problemen.
Density Altitudes van 10.000'++ zijn 'dan' niet ongewoon en voor je het beseft, zit je in de bekende Q hoek (coffin corner).
De enige remedie is heel vroeg vertrekken of een her/verbouw naar Rotax 914.
Conclusie: op de bekende EFATOs, CFITs, Fuel starvation/exhaustion, fuel fires, GEEN structural breakups en/of delaminatie.
Mission profile:
Alhoewel de overlevingskansen (terrein samenstelling) in de Alpen 'veel' groter zijn dan b.v. de 'ruwe' Pyreneeën, denk ik niet :biertje:, dat je dit soort vluchten met 'n 'inmiddels Chineese' O200 ....
BTW de iets lichtere turbo-charged Rotax 914, zou m.i. de betere keus zijn.
's Winters met fraai vriesweer en combustion heater, is het niet zo'n probleem.
Maar zodra de luchtdruk, temperatuur en luchtvochtigheid afwijken van standaard (ISA+), beginnen de 'performance' problemen.
Density Altitudes van 10.000'++ zijn 'dan' niet ongewoon en voor je het beseft, zit je in de bekende Q hoek (coffin corner).
De enige remedie is heel vroeg vertrekken of een her/verbouw naar Rotax 914.
Koning Lucht
Well-known member
Coffin corner is niet van toepassing op single engine pistons...
N2024
Well-known member
Overloop de WikiBase (Aviation Safety Network) op type (Rutan Long-EZ) maar eens
Conclusie: op de bekende EFATOs, CFITs, Fuel starvation/exhaustion, fuel fires, GEEN structural breakups en/of delaminatie.
Dat wilde ik weten! Bedankt GBOF. Dus het materiaal van de kist an-sich is dus geen probleem.
Ik heb een paar youtube video`s van `t kistje bekeken nu. Zie dat er flink mee geaerobatict
duh mee wordt. Zou zelf geen kist willen denk ik waar zo heftig mee gevlogen is. Voor de Hoogvlieger vluchtjes is de Long Ez ook wat minder geschikt denk ik (met de 150 kun je er naast zitten en dat heeft wel z`n voordelen.
X
XDgb14
Guest
Er zijn vier (4) operationele 
waar je serieus over moet nadenken :biertje:
1. Beperkt motorvermogen m.n. op hoogte.
2. Tire size (formaat winkelkar, werkt als 'n ploeg op natte ondergrond)
3. Cabin Heater/Defroster outlets ('t zal erg koud/mistig zijn voorin)
4. Pitot heat
Wel ff de stick verwijderen
waar je serieus over moet nadenken :biertje:1. Beperkt motorvermogen m.n. op hoogte.
2. Tire size (formaat winkelkar, werkt als 'n ploeg op natte ondergrond)
3. Cabin Heater/Defroster outlets ('t zal erg koud/mistig zijn voorin)
4. Pitot heat
Ik denk dat de Boys and Girls het juist schitterend vinden om achterin te zitten.
Wel ff de stick verwijderen
Laatst bewerkt:
N2024
Well-known member
Had je trouwens gezien GBOF dat er ook Long Ez`s zijn waar ook de hoofdwielen inklapbaar zijn?
Morgen hoop ik weer naar It te gaan. Ga met de auto, maar ook met de Ez had het denk ik niet doorgegaan (weer). Heb er geen studie van gemaakt nog hoor.
Misschien biedt de Ez toch niet zoveel meer tov mijn 150 om de negatieve dingen goed te maken.
Morgen hoop ik weer naar It te gaan. Ga met de auto, maar ook met de Ez had het denk ik niet doorgegaan (weer). Heb er geen studie van gemaakt nog hoor.
Misschien biedt de Ez toch niet zoveel meer tov mijn 150 om de negatieve dingen goed te maken.
X
XDgb14
Guest
Nu (Real Pilots Fly conventional gear) nog 't C150L fun gehalte verhogen, klikkerdeklik
ph-mzw
New member
N2024, als je serieus nadenkt om een reeds gebouwde experimental te kopen, overweeg dan serieus naar in de UK gebouwde kisten te kijken.
Dat is zo ongeveer het enige land waar de bouw van experimentals strikt gereguleerd is (via de LAA en hun systeem van verplichte bouwinspecties en benodigde toestemming voor door de bouwer gewenste modificaties). Zodoende is er bij UK-gebouwde kisten tenminste sprake van enige vorm van kwaliteitsborging.
Mocht je daar een kist vinden waar je belangstelling voor hebt, zorg dan nog wel dat je hem grondig laat inspecteren door de beste autoriteit die je kunt vinden voor dat type.
Alle door de anderen genoemde 'bezwaren' en argumenten zijn indertijd ook door mijn hoofd gegaan, en mijn argumentatie om m'n Europa uit de UK te halen heb ik zojuist beschreven. Ik hoop dat jij er ook wat aan hebt mocht het zover komen...
Dat is zo ongeveer het enige land waar de bouw van experimentals strikt gereguleerd is (via de LAA en hun systeem van verplichte bouwinspecties en benodigde toestemming voor door de bouwer gewenste modificaties). Zodoende is er bij UK-gebouwde kisten tenminste sprake van enige vorm van kwaliteitsborging.
Mocht je daar een kist vinden waar je belangstelling voor hebt, zorg dan nog wel dat je hem grondig laat inspecteren door de beste autoriteit die je kunt vinden voor dat type.
Alle door de anderen genoemde 'bezwaren' en argumenten zijn indertijd ook door mijn hoofd gegaan, en mijn argumentatie om m'n Europa uit de UK te halen heb ik zojuist beschreven. Ik hoop dat jij er ook wat aan hebt mocht het zover komen...
Laatst bewerkt:
N2024
Well-known member
Ik heb besloten om voorlopig geen Long Ez te nemen. Twee vliegtuigen hebben is misschien toch een beetje overdreven en zoveel extra biedt de Long Ez ook weer niet (heb GBOF ook even buitenom `t forum gesproken). Om 1 tussenstop te missen op weg naar IT ga je niet een andere kist er bij kopen hé.
ph-mzw
New member
Ik had inderdaad begrepen dat je er op dit moment vanaf ziet. Omdat je niet helemaal uitsluit in de toekomst toch in die richting te gaan denken heb ik mijn reactie toegevoegd om de bestaande argumenten aan te vullen. Zie het meer als tip voor iedereen die overweegt een kant-en-klare experimental te kopen.
Dutchexperiment
New member
Begrijpelijke overweging, maar toch jammer. Er is in Nederland 1 Long eze gebouwd (die onder amerikaanse registratie heeft gevlogen) en de eigenaar vloog er mee naar Ibiza. Helaas had hij een keer op de terugweg haast en is in zuid Frankrijk verongelukt in slecht weer. Maar een degelijke afstand was net mogelijk met de lez.
Mocht je ooit toch een lez overwegen dan is het verstandig minimaal een 0-235 (118 PK) te nemen de prestaties zijn prima en als je de hoogte in wil is een 0-320 verstandig. ik heb er een paar uur in Florida mee gevlogen bij 27 grd C en een 800 m baan is genoeg en landen is zeer eenvoudig (praktisch zonder voeten! ). Je ligt er geweldig in !
Over de laminatie zou ik me geen zorgen maken, er zit een ruime safety marge in de kist gebouwd. De ophanging van het hoofdonderstel is lastig te controleren, maar verdient gedetailleerde inspectie.
Ik heb 1,5 jaar gebouwd aan een lez die al 1/2 af was en ik blijf het een eweldige kist vinden, wellicht dat ik het weer oppak, wie weet.
Maar er vliegen een mooie reeks F-Pxxx alhier.
De F-PYYI staat nu in Hoofddorp en wordt gerestaureerd een leuke klus voor de winter.
Als een Long EZ een paar honderd uren heeft gevlogen mag je toch aannemen dat het kan vliegen en je hem veilig kan kopen.
Met een N reg experimental kun je niet legaal vliegen binnen / boven EASA land.
Ik kocht de Long EZ om de zelfde reden als N2024, ik vlieg normaal met de N22245 C150 Texas Tail Dragger, maar na achthonderd uur wilde ik gewoon wat anders.
Een Long EZ heeft normaal een Lycoming O235 motor 115 pk en vliegt 145 IAS op 0ngeveer 24 liter p/u. De snellere hebben een O320 of O360 motor en halen 175 IAS maar gebruiken veel meer brandstof 34 tot 45 liter p/u
De Long EZ met een O235 heeft ongeveer 10 uur endurance, met een cockpit tank bijna 16 uur maar kan je geen pax mee nemen en geeft een houten kont. Over het vliegen met een Long EZ kan ik niet veel zeggen, ik heb in de VS ongeveer 50 landingen gemaakt om er een beetje thuis op te raken.
Het vliegt ongeveer als een Piper Arrow, alleen de acceleratie is erg traag, pas als de canard lift krijgt en je het neuswiel van de grond haalt dat de acceleratie beter wordt.
Je kan niet echt veel omhoog met de neus omdat de prop dan de grond raakt en je de prop en motor beschadigd.
De nadering moet je plannen ivm de snelheid, de snelheid krijg je er meer langzaam uit, ook de speedbrake aan de onderkant van de kist helpt niet echt veel, niet zoals de flaps bij de C150 bv.
De nadering is erg vlak om de snelheid een beetje in de hand te houden, afvangen met niet meer dan een vuist boven de horizon ivm de prop.
Een intrekbaar hoofd landingsgestel is mogelijk, maar kost brandstof ivm de wheelwell die een deel van de brandstoftank weg neemt, maar is wel erg mooi.
Veel snelheid win je er bijna niet mee, ongeveer 5 knots IAS, de kist wordt wel zwaarder en meer gecompliceerd.
Het instappen is een opgaaf, je moet de neus naar beneden blijven drukken bij het instappen, ander gaat het vliegtuig op zijn staart staan.
Maar daar is een oplossing voor, met een nose lift, daarbij gaat de neus omhoog met een elektromotor terwijl je in de kist zit. Dat maakt het leven een stuk makkelijker.
Er is bijna geen bagage ruimte in de kist alleen de vleugels hebben wat ruimte en een deel van de hoofdligger kun je gebruiken.
Maar daarvoor zijn luggage pods beschikbaar die zien eruit als droptanks die onder de vleugel hangen.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Rutan.long-EZ.g-wily.arp.jpg
Maar alles wat je er onder hangt kost snelheid, de pods kost ongeveer 5 knots aan snelheid.
De F-PYYI staat nu in Hoofddorp en wordt gerestaureerd een leuke klus voor de winter.
Als een Long EZ een paar honderd uren heeft gevlogen mag je toch aannemen dat het kan vliegen en je hem veilig kan kopen.
Met een N reg experimental kun je niet legaal vliegen binnen / boven EASA land.
Ik kocht de Long EZ om de zelfde reden als N2024, ik vlieg normaal met de N22245 C150 Texas Tail Dragger, maar na achthonderd uur wilde ik gewoon wat anders.
Een Long EZ heeft normaal een Lycoming O235 motor 115 pk en vliegt 145 IAS op 0ngeveer 24 liter p/u. De snellere hebben een O320 of O360 motor en halen 175 IAS maar gebruiken veel meer brandstof 34 tot 45 liter p/u
De Long EZ met een O235 heeft ongeveer 10 uur endurance, met een cockpit tank bijna 16 uur maar kan je geen pax mee nemen en geeft een houten kont. Over het vliegen met een Long EZ kan ik niet veel zeggen, ik heb in de VS ongeveer 50 landingen gemaakt om er een beetje thuis op te raken.
Het vliegt ongeveer als een Piper Arrow, alleen de acceleratie is erg traag, pas als de canard lift krijgt en je het neuswiel van de grond haalt dat de acceleratie beter wordt.
Je kan niet echt veel omhoog met de neus omdat de prop dan de grond raakt en je de prop en motor beschadigd.
De nadering moet je plannen ivm de snelheid, de snelheid krijg je er meer langzaam uit, ook de speedbrake aan de onderkant van de kist helpt niet echt veel, niet zoals de flaps bij de C150 bv.
De nadering is erg vlak om de snelheid een beetje in de hand te houden, afvangen met niet meer dan een vuist boven de horizon ivm de prop.
Een intrekbaar hoofd landingsgestel is mogelijk, maar kost brandstof ivm de wheelwell die een deel van de brandstoftank weg neemt, maar is wel erg mooi.
Veel snelheid win je er bijna niet mee, ongeveer 5 knots IAS, de kist wordt wel zwaarder en meer gecompliceerd.
Het instappen is een opgaaf, je moet de neus naar beneden blijven drukken bij het instappen, ander gaat het vliegtuig op zijn staart staan.
Maar daar is een oplossing voor, met een nose lift, daarbij gaat de neus omhoog met een elektromotor terwijl je in de kist zit. Dat maakt het leven een stuk makkelijker.
Er is bijna geen bagage ruimte in de kist alleen de vleugels hebben wat ruimte en een deel van de hoofdligger kun je gebruiken.
Maar daarvoor zijn luggage pods beschikbaar die zien eruit als droptanks die onder de vleugel hangen.
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Rutan.long-EZ.g-wily.arp.jpg
Maar alles wat je er onder hangt kost snelheid, de pods kost ongeveer 5 knots aan snelheid.
Dutchexperiment
New member
Wat leuk dat er weer een lez gaat vliegen in Nederland. Blijft de kist onder Franse registratie of komt het onder Nederlandse registratie?
Wat is wordt er allemaal verbeterd/veranderd?
Wat is wordt er allemaal verbeterd/veranderd?
Integendeel. Er zijn toestellen die samen zelfs al miljoenen uren hebben gevlogen en toch forse problemen blijken te hebben. Denk bijvoorbeeld aan de oorspronkelijke Long-Ez die in de regen onmiddelijk fataal is. Ook bij productiekisten gebeurt dat nog vrij geregeld...
Je belangrijkste garantie is dat hij structureel op de specificaties is gebouwd. Zolang de goede epoxy en het goede aantal lagen en type glas is gebruikt (er is nog wel eens een idioot die de hoofdligger maar half zo dik maakt) zit je prima. Ik weet dat ze bij Scaled de Long-Ez vaak als studieobject voor nieuwe engineers gebruiken. Op specificatie gebouwd zit je breuklast op 26G.....
Dat volgt ik niet helemaal. Met een O320/360 kan je het gas toch gewoon flink dichttrekken?
De meesten gebruiken een erg belabberd ontwerp. Met een paar gaten is zo'n speedbrake een stuk effectiever.
Diverse lieden claimen 15 tot zelfs 30 kts meer snelheid met retractables. Op zich best mogelijk, vergeleken met 46" ballonbanden. Of je vergeleken met een fraaie set wheel pants überhaupt snelheid wint waag ik te betwijfelen, om over gewicht, kosten, verzekering en complexiteit nog maar te zwijgen. Een gear door is onmogelijk helemaal flush in je vleugel te krijgen, zodat je een forse turbolator en extra weerstand hebt.