KLPD deelt sancties uit voor airspace infringements

[dutchfly]

o.k. dan is hier die definitie waar je naar verwijst (copy van Eurocontrol)

AIRSPACE INFRINGEMENT -
THE DEFINITION



Daar valt een TMZ toch gewoon onder? of lees ik het verkeerd?

IFR punt prima. Ik snap nu wat je bedoelt. Op de website staat dat je een klaring nodig hebt in ongecontroleerd luchtruim en daar reageerde ik op. Maar je punt is nu duidelijk. (welliswaar een gevaarlijke situatie als je het niet door hebt, maar geen Infringement volgens bovenstaande definitie als je purist wilt blijven)

Ok, ik ga een eindje met je mee voor wat betreft het stukje wat je vet hebt aangegeven. Ik begrijp je gedachte maar volgens mij vergeet je iets essentieels namelijk het stukje: without previously requesting and obtaining approval from the controlling authority of that airspace in accordance with international and national regulations.
In de meeste TMZ's kan je nergens een klaring vragen want het betreft ongecontroleerd gebied er is dus niemand die je die klaring kan geven. Dat is in bovenstaande definitie de voorwaarde die ook van toepassing is.
Overigens weet ik niet waar je die definitie vandaan hebt maar het stukje IFR zou er zeker inhoren. IK zal het later opzoeken en hier nog even bijzetten (nu even geen tijd)

Ten slotte nog even terug op de procedurele onjuistheid, als je zeker wil zijn dat je transponder werkt heb je interactie nodig van een verkeersleider. In de meeste TMZ's betreft het luchtruim waarbij Dutch Mill de aangewezen FIS is.
Als de regelgever in wil voeren dat je allen in het gebied mag vliegen als je transponder goed werkt, zeker moet stellen dat je transponder goed werkt, zal ze ook moeten zorgen dat daarvoor gelegenheid geboden wordt.
Je moet dus radiocontact hebben met iemand die controleert dat je transponder goed werkt. Jij bent niet in staat als piloot dat zonder hulp van anderen te controleren. Het is belachelijk om te stellen dat je daar als vlieger zelf voor verantwoordelijk bent en je risico maar moet nemen.

Aangezien Dutch Mill aangeeft dat je maar beter niet kan roepen omdat ze overbelast zijn ben je als vlieger niet in staat zeker te weten dat de transponder werkt. Je kan erop vertrouwen dat het wel zo is, maar als het ding toevallig net afgestorven is dan krijg jij er een prent voor, of je moet gaan aantonen dat het ding net afgestorven is.
Dus de regel invoeren zal moeten betekenen dat er voldoende verkeersleiders zijn die de procedure mee kunnen invullen. Hoe het dan verder moet met diegene die geen RT heeft en normaal gesproken wel in de ongecontroleerde gebieden had mogen vliegen laat zich natuurlijk raden.
Al met al in mijn beleven procedureel onjuist !!

 

[QED]

Ik ben het toch niet eens met je uitleg.

“approval” is niet perse alleen een “klaring” (een “klaring” is wel altijd een “approval”). Je kan ook vooraf toestemming (vaak schriftelijk) vragen om bepaald luchtruim in te vliegen zonder dat je aan de voorwaarden voldoet.

Tevens wordt in de definitie ook expliciet ATZ genoemd, waar je nooit een klaring voor nodig hebt als je de juiste procedure volgt. Is er dan geen sprake van een Airspace Infringement als je per ongeluk een ATZ binnen vliegt? Volgens de definitie wel.


Wat betreft de transponder:

Alle gecertificeerde mode s transponders hebben een eigen controle functie. Net als bij andere instrumenten (m.u.v. van de ADF) zie je dus een “Flag” als de transponder niet (meer) goed werkt. Ook is er altijd een functie waarbij je ziet dat er responses worden gegeven.

Als je een FAIL flag krijgt, dan geeft je het probleem aan bij de verantwoordelijk ATC unit. Dat is overmacht en krijg je echt geen ‘bon’. Je krijgt ook geen bon als je een communication failure hebt.

De radar identificatie waar jij op doelt is bedoeld voor gecontroleerde vluchten onder Radar Control Service.

 

[dutchfly]

Ik ben het toch niet eens met je uitleg.

“approval” is niet perse alleen een “klaring” (een “klaring” is wel altijd een “approval”). Je kan ook vooraf toestemming (vaak schriftelijk) vragen om bepaald luchtruim in te vliegen zonder dat je aan de voorwaarden voldoet.

Tevens wordt in de definitie ook expliciet ATZ genoemd, waar je nooit een klaring voor nodig hebt als je de juiste procedure volgt. Is er dan geen sprake van een Airspace Infringement als je per ongeluk een ATZ binnen vliegt? Volgens de definitie wel.


Wat betreft de transponder:

Alle gecertificeerde mode s transponders hebben een eigen controle functie. Net als bij andere instrumenten (m.u.v. van de ADF) zie je dus een “Flag” als de transponder niet (meer) goed werkt. Ook is er altijd een functie waarbij je ziet dat er responses worden gegeven.

Als je een FAIL flag krijgt, dan geeft je het probleem aan bij de verantwoordelijk ATC unit. Dat is overmacht en krijg je echt geen ‘bon’. Je krijgt ook geen bon als je een communication failure hebt.

De radar identificatie waar jij op doelt is bedoeld voor gecontroleerde vluchten onder Radar Control Service.

Ja je hebt gelijk wat betreft het aanvragen van een schriftelijke approval, dat is theoretisch mogelijk. Ik wens je veel sterkte bij het doen van zo'n aanvraag en jij en ik weten wel wat het waarschijnlijke antwoord zal zijn. Maar goed theoretisch zou het kunnen !!

Wat transponder werking betreft kan je vertrouwen op de build in test equipment maar dat geeft nog steeds geen zekerheid dat je transponder ook daadwerkelijk zichtbaar is voor de verkeersleiding. Er zijn nog tig mogelijkheden dat je transponder indicatie aangeeft dat hij goed werkt terwijl dat werkelijk niet zo is. Heb meerdere situaties de afgelopen jaren gezien zelfs met de transponders in de grote luchtvaart.

 

[QED]

1) Zo theoretisch is dat niet. Het gebeurt nu bv. ook voor parachute droppingen in de Schiphol TMA en meestal met succes. Het gaat er om dat je de definitie verkeerd leest en hier sterke beschuldigingen op uit aan andere. Dat lijkt mij onverstandig.

2) en zijn daar al veel bonnen voor uitgedeeld in die gevallen? Dat is nl. jou veronderstelling en dat gebeurt natuurlijk niet. Dat is ook niet de strekking van van het verslag. Daar gaat het zeer duidelijk over opzet. Het lijk een beetje op een hetse die je aan het houden bent.

 

[SlimJim]

Dutchfly,

Je hele campagne maakt helaas maar 1 indruk op mij, en die is er een van een Don Quichote die met een stel oogkleppen op richting de windmolens rijdt op zijn ezel...

Het hele punt van een TMZ is dat je een werkende mode S transponder aan boord moet hebben. De verantwoordelijkheid daarvoor ligt bij de gezagvoerder van het vliegtuig, net als het ervoor zorgen dat je die TMZ niet binnen vliegt als je geen mode S transponder aan boord hebt (oftewel: correct navigeren).

Waar gehakt wordt vallen spaanders, dus natuurlijk gaat er wel eens wat mis. Als er onverhoopt een transactievoorstel of een schikkingsvoorstel op de mat ploft krijg je uitgebreid de gelegenheid om uit te leggen dat er omstandigheden waren die schuld of straf uitsluiten. Past allemaal prima in 'just culture'. Nogmaals: 'just culture' betekent niet 'no blame culture' maar dat zie jij kennelijk anders. Zeg nou zelf: hoeveel sportvliegers melden uit eigen beweging een mogelijke infringement en hoeveel sportvliegers maken een PAN-call op Amsterdam Info / Dutch Mil / 121.5 MHz op het moment dat ze onzeker zijn over hun positie?

 

[dutchfly]

1) Zo theoretisch is dat niet. Het gebeurt nu bv. ook voor parachute droppingen in de Schiphol TMA en meestal met succes. Het gaat er om dat je de definitie verkeerd leest en hier sterke beschuldigingen op uit aan andere. Dat lijkt mij onverstandig.

2) en zijn daar al veel bonnen voor uitgedeeld in die gevallen? Dat is nl. jou veronderstelling en dat gebeurt natuurlijk niet. Dat is ook niet de strekking van van het verslag. Daar gaat het zeer duidelijk over opzet. Het lijk een beetje op een hetse die je aan het houden bent.

1) Appels met Peren vergelijken dat helpt de discussie voorwaarts. Parachute springen in de SPL TMA gebeurd al sinds decennia ook toen de TMA nog geen luchtruimklasse A had. Bij de invoering van klasse A luchtruim is bedongen dat het parachute springen door kon blijven gaan maar daar moest voortaan wel een ontheffing voor aangevraagd worden.
Als je eerlijk bent is duidelijk dat jij nergens een ontheffing gaat krijgen voor het vliegen in een TMZ zonder transponder !! Als dan niet schriftelijk aangevraagd.

2) Wat zou dan de reden zijn dat IVW aan deze overtreding de naam "Airspace infringement" wil hangen, dan zouden ze toch ook gewoon overtreding kunnen zeggen zonder de toevoeging airspace infringement. Ook mag je jezelf eens afvragen waarom dat de kreet "werkende" is toegevoegd aan de mededeling van IVW, ook dat neem je in de discussie nergens mee.
In mijn beleven is het doel om vliegen in de TMZ zonder geactiveerde transponder te classificeren als airspace infringement en daarop de werkwijze van afhandeling airspace infringement toe te passen. Als dat automatisch betekend dat er een prent volgt dat is niet duidelijk maar gevallen zijn waar dat gebeurd zijn er ondertussen.
Als IVW daarover open zou communiceren zou het wellicht anders lopen. Nu worden piloten vervolgt en beboet terwijl niemand weet wat de werkwijze is die gevolgd wordt.

 

[dutchfly]

Dutchfly,

Don Quichote

Ik dacht dat we hier probeerden een open discussie te houden, blijkbaar is dat niet zo.

Wat mij betreft stoppen we de discussie maar want op zo'n benadering zit ik niet te wachten.

Waar gehakt wordt vallen spaanders, dus natuurlijk gaat er wel eens wat mis. Als er onverhoopt een transactievoorstel of een schikkingsvoorstel op de mat ploft krijg je uitgebreid de gelegenheid om uit te leggen dat er omstandigheden waren die schuld of straf uitsluiten. Past allemaal prima in 'just culture'. Nogmaals: 'just culture' betekent niet 'no blame culture' maar dat zie jij kennelijk anders.

De toekomst zal leren of de kans om uit te leggen welke omstandigheden gespeeld hebben en of die meegewogen gaan worden in de strafmaat. Bij andere vergelijkbare zaken kan je wel uitleggen wat omstandigheden waren maar of dat enig soulaas biedt in de strafmaat is valt zeer te betwijfelen.
We wachten het af . Wat mij betreft , nav je stimulerende opmerking, al veel te veel tijd besteed aan deze discussie dus stop ik ermee.

Cheers, Hans.

 

[SlimJim]

Bij overtredingen van artikelen van de Wet Luchtvaart of aanverwante regelingen kan er op twee verschillende manieren worden opgetreden: via het strafrecht of het bestuursrecht. De te volgen procedure is niet anders dan in de rest van de Nederlandse rechtsstaat en je kunt hem zo opzoeken. Neus eens rond op www.wetten.nl (zoek op: Wet Luchtvaart), daar kun je alles vinden wat met toezicht en handhaving op die wet te maken heeft. Daarnaast staat ook in het transactie- of schikkingsvoorstel altijd vermeld welk middel er voor je openstaat om bezwaar of beroep in te stellen. Claimen dat "niemand weet wat de werkwijze is die gevolgd wordt" is dus, op zijn zachtst gezegd, wat gemakzuchtig.

Nog maar eens een analogie dan:

Om elf uur 's avonds zien twee politie-agenten dat je met je auto door een rood stoplicht rijdt, en bovendien dat een van je rode achterlichten niet werkt. De agenten zijn niet in staat om je staande te houden, omdat ze te voet waren en je geen stopteken konden geven vanwege hun positie ten opzichte van jou, maar maken proces-verbaal op van de overtredingen. E.e.a. mondt uit in een enveloppe van het CJIB die op de mat ploft met twee schikkingsvoorstellen. Het staat je vrij om de zaak voor te laten komen, over hoe dat moet staan aanwijzingen in de brief.

Voor het door rood rijden (slechte navigatie) kun je misschien aanvoeren dat het stoplicht slecht zichtbaar was door een grote boom of zoiets. Het niet werken van je achterlicht (transponder): stel, je hebt een auto met een boordcomputer die je waarschuwt als je verlichting niet naar behoren werkt. Je zou kunnen argumenteren dat je je door een storing in die computer niet bewust was van het kapotte achterlicht.

In beide gevallen ligt de bewijslast echter bij jou. Desalniettemin denk ik dat je niet onder de boete uitkomt met het boordcomputerargument, maar kan het hoogstens een verzachtende omstandigheid zijn.

Waarom is het nodig om de politie-agenten of hun organisatie te gaan vragen waarom en hoe ze hun bevoegdheden op het gebied van toezicht en handhaving uitoefenen als die al in voorschriften en beleid vastliggen? Leuk als ze het doen, bijvoorbeeld op een themadag van de VNV waar een vertegenwoordiger van het OM e.e.a. heeft uitgelegd, maar de voorschriften en het beleid zijn voor iedereen kenbaar.

 

[QED]

1) Appels met Peren vergelijken dat helpt de discussie voorwaarts. Parachute springen in de SPL TMA gebeurd al sinds decennia ook toen de TMA nog geen luchtruimklasse A had. Bij de invoering van klasse A luchtruim is bedongen dat het parachute springen door kon blijven gaan maar daar moest voortaan wel een ontheffing voor aangevraagd worden.
Als je eerlijk bent is duidelijk dat jij nergens een ontheffing gaat krijgen voor het vliegen in een TMZ zonder transponder !! Als dan niet schriftelijk aangevraagd.

2) Wat zou dan de reden zijn dat IVW aan deze overtreding de naam "Airspace infringement" wil hangen, dan zouden ze toch ook gewoon overtreding kunnen zeggen zonder de toevoeging airspace infringement. Ook mag je jezelf eens afvragen waarom dat de kreet "werkende" is toegevoegd aan de mededeling van IVW, ook dat neem je in de discussie nergens mee.
In mijn beleven is het doel om vliegen in de TMZ zonder geactiveerde transponder te classificeren als airspace infringement en daarop de werkwijze van afhandeling airspace infringement toe te passen. Als dat automatisch betekend dat er een prent volgt dat is niet duidelijk maar gevallen zijn waar dat gebeurd zijn er ondertussen.
Als IVW daarover open zou communiceren zou het wellicht anders lopen. Nu worden piloten vervolgt en beboet terwijl niemand weet wat de werkwijze is die gevolgd wordt.

Hans, het zijn geen appels en peren. Je gaat voorbij aan de kern van de discussie. Jij zei dat de TMZ niet onder de definitie viel. Ik laat zien dat het wel zo is. Vervolgens zeg je dat het toch niet zo is omdat de definite een 'klaring' zou vereisen. Ik beargumenteer dat dit niet zo is 1)omdat ' approval' en 'klaring' niet het zelfde is 2) omdat in de definitie specifiek gebieden (bv. ATZ) worden genoemd waar nooit een klaring voor nodig is.

Dat je geen toestemming krijgt om een TMZ in te vliegen zonder transponder lijkt mij overigens logisch en ook wenselijk, hoewel ik helemaal niet uitsluit dat je voor een historische vlucht een "approval' krijgt als je die van te voren aanvraagt (maar ik ken hier geen voorbeelden van).



2) Ik heb al eerder gezegd: het is geen IVW document. Het is een verslag van een vergadering en niet anders. Je kan er niet allerlei juridsiche consequenties uit lezen. Als je het netjes doet, zou je je conclussies op het minst moeten voorleggen aan het IVW voor commentaar voordat je van stapel loopt in het openbaar.

Dit is mijn mening en ik voer de discussie open, inhoudelijk en met respect voor jou initiatief

 

[dutchfly]

Dit is mijn mening en ik voer de discussie open, inhoudelijk en met respect voor jou initiatief

OK dank, ik respecteer het feit dat wij inderdaad open en met respect gediscussieerd hebben.
De interference van Slimjim maakt er een einde aan.

Dat mijn stellingname richting IVW misschien niet erg netjes is zou kunnen, maar dan komt dat voort uit ervaringen die ik met IVW in deze zaak heb opgedaan de afgelopen drie jaar.


We zullen de ontwikkelingen verder afwachten.

 

[SlimJim]

Terugblikkend op de postings in deze topic lijkt het erop dat de overwegende tendens nogal kritisch is t.o.v. Dutchfly en zijn campagne. Zijn website overziend kan ik mij niet aan de indruk onttrekken dat er sprake is van een kruistocht die, in ieder geval ten dele, geboren is uit persoonlijke frustratie.

Frustratie is een slechte raadgever en draagt niet bij aan een neutrale beeldvorming, danwel zelfreflectie. Op het moment dat rationele argumenten in de trant van: 'Je moet je houden aan wettelijke voorschriften want anders ben je grof nalatig' worden weggewuifd met statements als: 'Het niet meenemen van een op dat moment geldige kaart of het matig of niet lezen van Notams vind ik niet vallen onder grove nalatigheid' geef je aan niet open te staan voor een andere zienswijze.

Voor de rest zou het fijn zijn als zijn stellingen werden onderbouwd met feiten en argumentaties, in plaats van diverse u-bochten en jij-bakken...

 

[dutchfly]

Terugblikkend op de postings in deze topic lijkt het erop dat de overwegende tendens nogal kritisch is t.o.v. Dutchfly en zijn campagne.

Als ik terugkijk zie ik dat dit onderwerp bijna 2200 keer gelezen is. Verder constateer ik dat er 3 of 4 deelnemers kritisch zijn. Laten er van die 2200 pakweg iedereen het item 10 tot max 20 keer gelezen hebben dan zijn er dus ongeveer 100 verschillende lezers geweest. Waarschijnlijk zijn het wel meer lezers maar die informatie wordt niet getoond op het forum.

Als er van de 100 lezers en mogelijk meer, er 4 kritisch zijn en reageren dan vraag ik me toch af hoe jij kan schrijven dat de tendens overwegend kritisch is.
Dat noem ik nog eens conclusies trekken SlimJim !!! Misschien toch niet zo Slim !!


Als je een respectvolle discussie zou willen voeren moet je niet beginnen met kleinerende kreten zoals jij doet. Daarmee zet jezelf ook in een hoekje.

 

[SlimJim]

"Lies, damned lies and statistics..." (voor duiding van dit citaat zie http://en.wikipedia.org/wiki/Lies,_damned_lies,_and_statistics )

Ik tel negen mensen die posts hebben geplaatst behalve Dutchfly, waarvan er zeven (!) in ieder geval gedeeltelijk kritisch staan tegenover Dutchfly en zijn campagne. In zijn redenatie staat dus soort van onomstotelijk vast dat de, naar zijn uiteraard zeer gedegen schatting, ongeveer 93 andere mensen die dit topic waarschijnlijk hebben gelezen het met hem eens zijn (voor de duidelijkheid: ja, dat was sarcastisch bedoeld). Daar kan FOX News in de VS nog een puntje aan zuigen!

Paar kwootjes van http://www.airspace-infringement.nl/ dan maar:

"Tot en met 2009 is alles wat
aan het onderwerp gedaan is uitgevoerd door uw webmaster in loondienst bij LVNL.
Sinds mijn ontslag is LVNL gestopt met de uitvoering van het drie stappen model
en zoals nu blijkt heeft IVW die taak niet verder overgenomen"

"Als de werkwijze met het drie stappen model gecontinueerd was dan zou het aantal
infringements al in 2011 teruggebracht zijn onder het nivo wat IVW wil bereiken in 2015"

Da's nogal een boude stelling, en dat geloof ik pas als ik er een gedegen onderbouwing van heb gezien...

"Ben benieuwd wie bij IVW ontslagen wordt als dit plan niet gerealiseerd wordt ??"

"De nieuwste blunder van IVW" in Televaag-chocoladeletters

"Ruim 15% van de infringements wordt gemaakt onder verantwoordelijkheid van een instructeur
-Bijna 20% van de infringements wordt gemaakt door militaire (dus beroeps) vliegers
-Van de rest van de infringements wordt ca 5% door beroepsvliegers gemaakt en de rest door hobby vliegers"

MET ANDERE WOORDEN: 60% (!) van de airspace infringements wordt veroorzaakt door hobbyvliegers (handig verstopt, zie opmerking over FOX News), nogal wiedus dat de grootste resultaten dus daar te behalen zijn en dat er voor hen verhoogde interesse is vanuit IVW.

Sorry, maar de frustratie druipt ervan af... Beeldspraak over de indruk die je op me maakt is wat anders dan kleineren.

 

[dutchfly]

Da's nogal een boude stelling, en dat geloof ik pas als ik er een gedegen onderbouwing van heb gezien...

Speciaal voor meneer Slimjim heb ik de website even voorzien van wat extra toelichting en uitleg.
Ik begrijp dat die onderbouwing voor Slimjim niet voldoende zal zijn maar wellicht hebben anderen daar wel begrip voor.

Sinds Slimjim zijn stukje: "Lies, damned lies and statistics..." toegevoegd heeft is deze discussie al weer ruim 140 keer gelezen maar is er nog niemand geweest die meneer Slimjim bijvalt. Ook niemand die mij bijvalt dat is ook waar.

Hoe de waarheid is en ervaren wordt zal wel ergens tussen mijn zogenaamde "gefrustreerde stellingen" en die van meneer Slimjim liggen.

Wel opmerkelijk vind ik dat Slimjim niet reageert op stellingen als:
"afschrikbewind ipv leer van uw fouten"
"liggen die FIS verkeersleiders dan te slapen"
"de kwaliteit van het FIS in Nederland"

Blijkbaar heeft Slimjim het nodig om voorgerekend te krijgen dat 60% van de infringenments door prive vliegers gemaakt worden. Als je dat niet doet verstop je informatie.
Dat de 40% infringements die door professionele vliegers gemaakt wordt nergens vernoemd is tijdens de beantwoording van kamervragen is zeker niet verstoppen ??

 

[SlimJim]

Uit het WikiWoordenboek:

Bijvoeglijk naamwoord

boud

1.iets dat al te zeer zonder angst voor gevaar gedaan wordt

Synoniemen

stoutmoedig


onverbogen: boud, bouder, boudst

verbogen: boude, boudere, boudste

Voor een uitgebreidere beschrijving verwijs ik naar de Dikke Van Dale.


Als er in het jaar 2011 rond de 300 infringements zijn geweest dan zijn er volgens jouw website 180 veroorzaakt door hobbyvliegers. Je hebt het over minimaal 3 sportvliegers die een schikkingsvoorstel hebben gekregen. Laten we dat aantal eens verruimen tot 10. Dat betekent een vervolgingsratio van 1 op de 18 overtreders, oftewel minder dan 6 procent. Kan ik niet echt een schrikbewind noemen. Bovendien hebben ze allemaal uitgebreid de gelegenheid om het voorval toe te lichten met omstandigheden die straf of schuld uitsluiten, dus de bestraffing staat nog niet vast.

Dan je uitspraken over verkeersleiders (die ik overigens behoorlijk neerbuigend vind, dus dan moet je ook niet zeuren als iemand jouw proza ter discussie stelt...):

FIS betekent dat de betreffende dienst je op jouw verzoek voorziet van informatie aangaande je vluchtuitvoering (dus niet uit zichzelf). De betreffende operator is echter niet verantwoordelijk voor je vluchtuitvoering in het algemeen, en je navigatie en/of apparatuur in het bijzonder. Verwacht je nou echt dat LVNL danwel Defensie iemand achter een scope gaat zetten die constant alle sportvliegtuigen in de gaten houdt en ze probeert op te roepen als ze in de buurt van een CTR/TMZ/restricted area/prohibited area komen? Het is niet hun verantwoordelijkheid en die gaat het ook niet worden. Ik snap ook wel dat ze het niet doen, want er gaat sterke precedentwerking van uit. Als Dutch Mil of A'dam Info regelmatig sportvliegers waarschuwt voor navigatiefouten, of mensen uit eigen beweging gaat vertellen dat hun transponder niet werkt / aanstaat als ze nog buiten een TMZ vliegen is het slechts een kwestie van tijd voordat sportvliegers zich bij de rechter gaan beroepen op het feit dat ze gewaarschuwd hadden moeten worden door de FIS-provider ("want dat doen ze wel vaker maar toen ineens niet").

Het aantal infringements terugdringen vind ik een nobel streven, maar tegen jouw benadering heb ik de volgende bezwaren:

- Het heeft er alle schijn van dat er persoonlijke motieven een rol spelen die je objectiviteit, en daarmee ook je geloofwaardigheid, aantasten. Je staat duidelijk niet open voor andere opvattingen dan de jouwe.

- Je benadering is nodeloos confronterend en eenzijdig. Je kunt het een politieman niet kwalijk nemen dat hij af en toe een bon uitschrijft, toezicht en handhaving is namelijk zijn werk en juist daarvoor is hij opsporingsbevoegd.

- Als het een probleem is dat leeft bij veel sportvliegers is een georganiseerde aanpak via de KNVvL of AOPA veel beter, maar iets zegt mij dat je daar geen gehoor kreeg...

Zo, nou heb ik er genoeg tijd aan besteed. Succes ermee!

P.S.

Bij je onderbouwing baseer je een trend voor de komende vier jaar op een éénmalige afname van infringements. De trendlijn over de jaren 2006-2009 is een stijgende. Als je een statisticus naar je cijfers laat kijken zal hij hele andere dingen concluderen.

De numerieke 60% van infringements op een jaaraantal is geflatteerd. Als je kijkt naar het aantal infringements veroorzaakt door beroepsvliegers versus sportvliegers naar rato van het aantal vliegbewegingen zal het er nog veel slechter uitzien voor de hobbyisten...

Dusss, de grootste winst is te behalen bij: de sportvliegerij (en dat rijmt ook nog!).

 

[LHU]

Het verhaal op de website komt op mij ook nog al gefrustreerd over. Ik wilde eigenlijk niet reageren, maar hierboven geef je aan dat je het uitblijven van reacties ziet als een soort instemming met je aanpak.
Kort door bocht is het een soort "oog om oog, tand om tand", die luchtverkeersleiders geven ons aan, dus zullen wij ze eens terug pakken. Je doel is waarschijnlijk nobel, maar de manier waarop stuit me tegen de borst.
Je geeft zelf ook al aan dat het geen schoonheidsprijs verdiend:

...Dat mijn stellingname richting IVW misschien niet erg netjes is zou kunnen, maar dan komt dat voort uit ervaringen die ik met IVW in deze zaak heb opgedaan de afgelopen drie jaar...

Wat helemaal een "luchtje" geeft aan je hele actie is het feit dat je zelf voor LVNL gewerkt hebt en hier kennelijk een enorme frustratie aan over hebt gehouden naar luchtverkeersleiders toe. Even een citaat uit de oude doos:

Ik zeg ook niet dat ik een probleem heb.

Wat ik aangeef is wat mijn ervaring is en ik geef degene die erom vraagt het advies om te gaan vliegen.

Blijkbaar vindt jij dat een probleem !!

Ik ben blij dat ik weg ben bij LVNL en vertel alleen van hetgeen er gebeurd is en hoe collegiaal verkeersleiders zijn naar anderen in de organisatie en welke problemen er nog meer zijn in verkeersleiding land.

Er zal geen verkeersleider mij verbieden om mijn advies te geven.
Dan kan je daarna wel gaan kleineren, maar daarmee bevestig je opnieuw je rol van figuur zonder respect.

Ga maar vliegtuigen commanderen en headingen geven maar haal het niet in je hoofd om hier te gaan zitten commanderen.

Door die discussie destijds is surferboy hier verdwenen.
ik denk dat je niet de juiste persoon bent om dit soort zaken aan te pakken. Mocht ik ooit een boete krijgen vanwege een infringement dan ben jij wel de laatste die ik om advies zal vragen. Wat ben je ongelooflijk verzuurd !

Just my 2 cents.

Leon.

 

[PPP]

Het verhaal op de website komt op mij ook nog al gefrustreerd over. Ik wilde eigenlijk niet reageren, maar hierboven geef je aan dat je het uitblijven van reacties ziet als een soort instemming met je aanpak.

En dat is ook de reden dat ik nu instem met deze reactie.

P.

 

[SlimJim]

Nog één argumentje dan:

Aantal transportvluchten van/naar luchthavens in Nederland in 2007: 479.506 ( bron: http://statline.cbs.nl/StatWeb/publ...,137,154,171,188,205-206&HDR=T&STB=G1,G2&VW=T )

Aantal GA vliegbewegingen in Nederland in 2007: 390.000 ( bron: http://www.naca.nl/naca/nacapnl.pdf )

Laten we voor het gemak even aannemen dat 'vlucht' en 'vliegbeweging' hetzelfde zijn (een vlucht bestaat in werkelijkheid uit meerdere vliegbewegingen), en voor het gemak verminder ik de GA-vliegbewegingen niet met het aantal commerciële vluchten dat daarin verwerkt is. Werkt dus allemaal in het voordeel van de sportvliegers bij het berekenen van het aantal infringements per vlucht.

Er waren 300 infringements in 2007. Met de verdeling van 5% voor beroepsvliegers en 60% voor sportvliegers kom ik op 15 infringements door beroepsvliegers en 180 voor sportvliegers. Dat was dus 1 infringement per 31967 vluchten voor beroepsvliegers en 1 infringement per 2167 vluchten voor sportvliegers.

De kans per vlucht dat een sportvlieger een infringement veroorzaakte in 2007 was dus 14,75 keer ( ja mensen, dat is 1475% !!! ) zo groot als de kans dat een beroepsvlieger er een veroorzaakte.

Moet je me nog één keer uitleggen waarom de focus van IVW niet zo op de sportvliegerij gericht mag zijn volgens jou...

 

[QED]

Er waren 300 infringements in 2007. Met de verdeling van 5% voor beroepsvliegers en 60% voor sportvliegers kom ik op 15 infringements door beroepsvliegers en 180 voor sportvliegers. Dat was dus 1 infringement per 31967 vluchten voor beroepsvliegers en 1 infringement per 2167 vluchten voor sportvliegers.

De kans per vlucht dat een sportvlieger een infringement veroorzaakte in 2007 was dus 14,75 keer ( ja mensen, dat is 1475% !!! ) zo groot als de kans dat een beroepsvlieger er een veroorzaakte.

mijn mening is inmiddels genoegzaam bekend. Ik wil wel voorkomen dat het een sportvlieger - beroepsvlieger discussie wordt. Ik denk nl. dat het vooral een VFR versus IFR discussie is. Onder VFR is er een veel hoger kansen op een infringement. Het klopt ook dat sportvliegers vooral VFR vliegen, dus inderdaad duidelijk dat in die groep winst te behalen is.

Als bovenstaande argumentatie klopt (verder onderzoek) helpt het ook om een IR voor sportvliegers bereikbaarder te maken. (overigens ook een voorstel dat door EASA wordt gedaan).

 

[SlimJim]

Hallo QED,

Zo bedoel ik het ook niet, ik wilde alleen de redenatie, het cijferwerk en de aanpak van Dutchfly bekritiseren.

Een verandering van luchtruimstructuur en brevetten/ratingstructuur zou allicht soelaas kunnen bieden. Het valt echter niet te ontkennen dat de grootste resultaten onder sportvliegers te boeken zijn. Als je maar 15 uur per jaar vliegt en nooit een profcheck doet kan ik het niemand echt kwalijk nemen dat'ie af en toe in de bakkies trapt. Verscherping van de handhaving zou dan ook hand in hand moeten gaan met structurele wijzigingen in voorschriften, training en procedures.

Het zal er alleen niet goedkoper op worden allemaal...