Er zijn niet heel veel privévliegers die profchecks doen. De meerderheid zorgt dat hij/zij voldoet aan de ureneis en doet een rondje met een FI. Je kan dan niet slagen of zakken.
Installeer de app
How to install the app on iOS
Follow along with the video below to see how to install our site as a web app on your home screen.
Opmerking: This feature may not be available in some browsers.
Je gebruikt een verouderde webbrowser. Het kan mogelijk deze of andere websites niet correct weergeven.
Het is raadzaam om je webbrowser te upgraden of een browser zoals Microsoft Edge of Google Chrome te gebruiken.
Het is raadzaam om je webbrowser te upgraden of een browser zoals Microsoft Edge of Google Chrome te gebruiken.
KLPD deelt sancties uit voor airspace infringements
- Onderwerp starter dutchfly
- Startdatum
Er zijn niet heel veel privévliegers die profchecks doen. De meerderheid zorgt dat hij/zij voldoet aan de ureneis en doet een rondje met een FI. Je kan dan niet slagen of zakken.
Q
QNH
Guest
bericht verwijderd
Laatst bewerkt:
Ik vind het veel te makkelijk om IVW en Dutch Mil daar de schuld van te geven. De regels en de kaarten zijn duidelijk genoeg, en als je ze niet snapt moet je simpelweg niet de lucht in gaan.
Om deze reden vind ik het terecht dat IVW en/of LVNL hier zwaar aan tilt, en in sommige gevallen de zaak aandraagt bij het OM.
Overigens ben ik zelf ook ooit schuldig geweest aan een infringement: ik vloog op 2000 voet de Schiphol TMA binnen vanuit Rotterdam richting Lelystad. Gelukkig had ik m'n radio wel al op Amsterdam Info staan, die me vriendelijk vroeg met m'n koffiemolen te zakken naar 1200 voet. Het was mijn solo driehoeksvlucht dus ik kneep 'm wel even toen ik dit op had gebiecht bij m'n instructeur na de landing. Gelukkig geen last van gehad, maar ik voelde me wel flink schuldig. Het is dan ook niet vaker voorgekomen. Ik snap prima hoe een infringement plaats kan vinden, en ik vergelijk het dan met te hard rijden. In sommige gevallen is het niet zo verschrikkelijk erg: 140 op een lege snelweg midden in de nacht is minder erg dan met 70 in de bebouwde kom langs een kleuterschool.
Als je de site goed leest dan zie je dat er staat dat IVW en de FIS providers er mede verantwoordelijk voor zijn. Ik geef ze dus zeker niet alle verantwoordelijkheid. Wat ik wel probeer duidelijk te maken is: IVW en LVNL zeggen tot nu steeds geen enkele verantwoordelijkheid te hebben. Dat is niet waar en vandaar die opmerking op de site. Als voorbeeld: FIS providers kunnen traffic informatie geven en informatie verstrekken over luchtruimgebieden die je nadert en zodoende bijdragen aan een situational awareness. Ook zijn de instanties verantwoordelijk voor ad-hoc regelgeving die soms erg onlogisch is en door de veelvuldige wijzigingen voor een gelegenheids vlieger niet of nauwelijks bij te houden en/of te begrijpen zijn. Ook is IVW verantwoordelijk voor regelgeving rondom brevettering, profchecks en brevet verlenging. Ook eisen voor instructeurs en examinatoren en het opleiden komen van IVW en het al dan niet kiezen voor instructeurs bijeenkomsten voor het op peil houden van de vaardigheden en kennisnivo is een keuze van IVW. In de regels en de toepassing daarvan zoals die nu zijn, is bewezen dat er ruimte is voor het ontstaan van een "cultuur" (klimaat) waarin airspace infringements met regelmaat voorkomen. Als een IVW besluit om daar niets actief mee te doen dan hebben ze in mijn beleven een mede verantwoordelijkheid voor het ontstaan. We hebben een aantal acties gezien van IVW maar we hebben ook al heel veel toezeggingen gezien dat ze wat zouden gaan doen die nooit waargemaakt zijn.
Dat IVW en LVNL (of betere de FIS providers) er zwaar aan tillen is prima, het verschijnsel airspace infringement is ook een risico factor voor hun operatie.
Wat ik niet goed vind in de aanpak is dat er gegrepen wordt naar het handhaving middel met boetes. Dat is niet een professionele aanpak maar een huis tuin en keuken benadering van een professioneel probleem.
De aanpak met drie stappen en registratie is veel meer doelgericht.
Prima dat je ervaringsdeskundige bent op gebied van het maken, of het overkomen van een airspace infringement. Ik zou zelf verwacht hebben dat je tijdens je driehoeksvlucht heel goed weet waar je zit en hoe het luchtruim rondom je heen is. Je hebt immer ook al dezelfde driehoek als oefenvlucht met instructeur gedaan. Die zou je toch uitgelegd hebben wat de luchtruimstructuur rondom je heen is en gewezen hebben op de Schiphol TMA enz.
Natuurlijk heb je minder ervaring dan iemand die al jaren vliegt.
Overigens is je voorbeeld van 140 op de snelweg en 70 bij de kleuterschool erg beperkt. Als je 140 rijdt op de snelweg en er is net voor je een vette file dan kan dat veel gevaarlijker zijn dan 70 bij een kleuterschool op moment dat alle kinderen in de klas zitten.
De gevaarzetting is dus heel erg afhankelijk van de situatie van het moment.
Groet, Hans.
Ook is IVW verantwoordelijk voor regelgeving rondom brevettering, profchecks en brevet verlenging. Ook eisen voor instructeurs en examinatoren en het opleiden komen van IVW en het al dan niet kiezen voor instructeurs bijeenkomsten voor het op peil houden van de vaardigheden en kennisnivo is een keuze van IVW. In de regels en de toepassing daarvan zoals die nu zijn, is bewezen dat er ruimte is voor het ontstaan van een "cultuur" (klimaat) waarin airspace infringements met regelmaat voorkomen. Als een IVW besluit om daar niets actief mee te doen dan hebben ze in mijn beleven een mede verantwoordelijkheid voor het ontstaan. We hebben een aantal acties gezien van IVW maar we hebben ook al heel veel toezeggingen gezien dat ze wat zouden gaan doen die nooit waargemaakt zijn.
In lijnen wel met je verhaal eens, maar het IVW is natuurlijk niet verantwoordelijk voor de regelgeving, alleen voor de controle daarop. Ook komen de eisen voor het opleiden van Instructeurs niet van het IVW. Net zo min dat de verkeersregels door de politie worden gemaakt. Een verkeerd beeld dus.
Laatst bewerkt:
In lijnen wel met je verhaal eens, maar het IVW is natuurlijk niet verantwoordelijk voor de regelgeving, alleen voor de controle daarop. Ook komen de eisen voor het opleiden van Instructeurs niet van het IVW. Net zo min dat de verkeersregels door de politie worden gemaakt. Een verkeerd beeld dus.
Ja klopt helemaal, Als je de I weglaat zijn we er weer.
Groet, Hans.
Ja klopt helemaal, Als je de I weglaat zijn we er weer.
en voeg vooral de B van Brussel toe
Hallo,
Mede door mijn oproep hier ben ik er nu achter dat er al tenminste 3 vliegers en waarschijnlijk wel meer, een proces aan hun broek hebben nav een airspace infringement.
Als verkeersleiders echt doorgaan met het aangeven van vliegers bij de luchtvaartpolitie dan wordt het tijd om voortaan ook de verkeersleiders bij de luchtvaartpolitie aan te geven die een fout maken waarbij ze de veiligheid in het geding brengen. Daarbij hoort volgens mij ook het niet verlenen van FIS conform de ICAO definitie als daarbij de vliegveiligheid in gevaar gebracht wordt.
Even ter verduidelijking, airspace infringements in het militaire luchtruim worden door verkeersleiders gemeld en direct doorgestuurd aan de luchtvaartpolitie. Luchtvaartpolitie onderzoekt de meldingen met als doel handhaving wat bij voldoende bewijs een forse boete oplevert.
Het drie stappen model zoals door mij ingevoerd, toen ik bij LVNL werkte, wordt niet toegepast.
Ook begrijp ik dat infringements in het LVNL luchtruim nu met een boete gehonoreerd worden, heb gehoord van tot nu toe 1 geval van het infringen van het Beek luchtruim.
Mede door mijn oproep hier ben ik er nu achter dat er al tenminste 3 vliegers en waarschijnlijk wel meer, een proces aan hun broek hebben nav een airspace infringement.
Als verkeersleiders echt doorgaan met het aangeven van vliegers bij de luchtvaartpolitie dan wordt het tijd om voortaan ook de verkeersleiders bij de luchtvaartpolitie aan te geven die een fout maken waarbij ze de veiligheid in het geding brengen. Daarbij hoort volgens mij ook het niet verlenen van FIS conform de ICAO definitie als daarbij de vliegveiligheid in gevaar gebracht wordt.
Even ter verduidelijking, airspace infringements in het militaire luchtruim worden door verkeersleiders gemeld en direct doorgestuurd aan de luchtvaartpolitie. Luchtvaartpolitie onderzoekt de meldingen met als doel handhaving wat bij voldoende bewijs een forse boete oplevert.
Het drie stappen model zoals door mij ingevoerd, toen ik bij LVNL werkte, wordt niet toegepast.
Ook begrijp ik dat infringements in het LVNL luchtruim nu met een boete gehonoreerd worden, heb gehoord van tot nu toe 1 geval van het infringen van het Beek luchtruim.
Even ter verduidelijking, airspace infringements in het militaire luchtruim worden door verkeersleiders gemeld en direct doorgestuurd aan de luchtvaartpolitie. Luchtvaartpolitie onderzoekt de meldingen met als doel handhaving wat bij voldoende bewijs een forse boete oplevert.
Even off-topic, maar ook hier iets waar ik nog steeds niet zoveel van begrijp; Een boete (geldboete natuurlijk) ter voorkoming van een mogelijke gevaarlijke situatie.
Alsof je de overtreding die je, naar ik aanneem, onbedoeld maakt moet worden afgekocht en je die daardoor niet meer zal maken. Zoiets als vroeger in de kerk. Als je een duit in het zakje deed, dan werden ter plekke je zonden vergeven.
Het zou toch eigenlijk de bedoeling moeten zijn zo'n overtreding niet meer voor te laten komen. Lost een melding met daarop volgend een boete nu het probleem op of is dat typisch een geval van je kop in het zand steken en het probleem parkeren (want het probleem blijft immers. De overtredingen worden over het algemeen niet moedwillig gepleegd) door dit maar af te doen met schatkistvulling?
Een aantal posts terug zei Variatie: "Als iemand 10 keer (of beter: 10 iemanden 1 keer) onbewust de verkeerde knop in de cockpit bedient, wordt het misschien tijd die knop compleet te veranderen. (maar dat is een andere discussie-ronde geweest)
Maar als iemand een kaart, die gewoon in orde is, niet meeneemt, dan helpt ook waarschuwen niet meer."
Persoonlijk kan ik me helemaal vinden in deze uitspraak. Sanctioneren, maar het probleem niet oplossen kan niet de oplossing zijn. Als je zelf de nodige voorzorgsmaatregelen (vluchtvoorbereiding) niet neemt, dan ben je niet goed bezig, maar het zou ook domweg en onduidelijkheid op de kaart kunnen zijn bijvoorbeeld.
In mijn optiek gaat vanuit zo'n 3 stappen plan een meer effect sorterende werking uit.
Naar aanleiding van recente ontwikkeling mbt het vervolgen van tenminste drie prive vliegers voor een airspace infringement heb ik vanochtend de website www.airspace-infringement.nl bijgewerkt naar de laatste stand van zaken.
Opmerkingen of vragen zijn welkom via : webmaster(at)airspace-infringement.nl
Opmerkingen of vragen zijn welkom via : webmaster(at)airspace-infringement.nl
privatecaptain
New member
Alhoewel ik het onderwerp erg boeiend vind, en het belang ook overduidelijk is, erger ik mij toch wel een beetje aan de standpunten die dutchfly heeft op zijn website.
Een paar quotes:
" Tegenactie vanuit GA
Hoe spijtig ik het ook vind;
de enige tegenactie waarbij we als GA daadwerkelijk verandering
kunnen bereiken is dat we voortaan aangifte gaan doen bij de LVP
van voorvallen waar we als GA te maken hebben met gevaarlijke situaties
ontstaan door fouten van verkeersleiders en/of door het
verlenen van geen of gebrekkige service door FIS"
"De nieuwste blunder van IVW"
Airspace Infringements zijn belangrijke incidenten die voorkomen moeten worden. Daarom moeten alle partijen (binnen de GA, maar ook de grote luchtvaart) de handen ineenslaan om het probleem gezamenlijk aan te pakken.
Ik denk dat het nodeloos , en zelfs contraproductief, is om het onderwerp te polariseren door dergelijke standpunten op deze manier te ventileren. De meest voor de hand liggende tegenreactie is om incidenten nog strakker en harder aan te pakken.
Als jij niet wilt dat IVW, LVNL, de luchtvaartpolitie en anderen harder gaan optreden, dan lijkt het mij niet verstandig om hen tegen de haren in te strijken.
Samenwerking opbouwen of hernieuwd leven inblazen met wederzijds respect is de enige manier om dit de goede kant op te sturen
En let wel: eigenlijk heeft iedereen hetzelfde belang en staan we dus niet tegenover elkaar:
"Het voorkomen van airspace infringements"
Een paar quotes:
" Tegenactie vanuit GA
Hoe spijtig ik het ook vind;
de enige tegenactie waarbij we als GA daadwerkelijk verandering
kunnen bereiken is dat we voortaan aangifte gaan doen bij de LVP
van voorvallen waar we als GA te maken hebben met gevaarlijke situaties
ontstaan door fouten van verkeersleiders en/of door het
verlenen van geen of gebrekkige service door FIS"
"De nieuwste blunder van IVW"
Airspace Infringements zijn belangrijke incidenten die voorkomen moeten worden. Daarom moeten alle partijen (binnen de GA, maar ook de grote luchtvaart) de handen ineenslaan om het probleem gezamenlijk aan te pakken.
Ik denk dat het nodeloos , en zelfs contraproductief, is om het onderwerp te polariseren door dergelijke standpunten op deze manier te ventileren. De meest voor de hand liggende tegenreactie is om incidenten nog strakker en harder aan te pakken.
Als jij niet wilt dat IVW, LVNL, de luchtvaartpolitie en anderen harder gaan optreden, dan lijkt het mij niet verstandig om hen tegen de haren in te strijken.
Samenwerking opbouwen of hernieuwd leven inblazen met wederzijds respect is de enige manier om dit de goede kant op te sturen
En let wel: eigenlijk heeft iedereen hetzelfde belang en staan we dus niet tegenover elkaar:
"Het voorkomen van airspace infringements"
Beste privatecaptain,
Als je helemaal onbevooroordeeld en zonder achtergrondkennis naar deze zaak kijkt heb je volledig gelijk.
Helaas heb ik gedurende de afgelopen jaren heel vaak mee moeten maken dat IVW totaal zijn eigen koers vaart zonder overleg en rekening te houden met anderen. Daar horen dan ook nog bij machtsspelletjes en niet nakomen van toezeggingen.
Al dat bij elkaar maakt dat het vertrouwen in die partij, die toch ook voor GA een belangrijke vertegenwoordiger zou moeten zijn, minimaal is. Daarnaast bewijzen ze ook keer op keer niet te begrijpen hoe eea in elkaar steekt. Vandaar de kreet nieuwste blunder wat zeker niet de eerste is en waarschijnlijk ook niet de laatste zal zijn.
Als IVW enige moeite zou doen om aan doelgroepen te communiceren wat en waarom ze iets doen dan zou dat kunnen helpen maar zelfs aan onze belangenverenigingen KNVVL en AOPA wordt nauwelijks informatie gegeven.
Al met al voldoende aanleiding om sterk te reageren in de hoop dat iemand eens wakkergeschud wordt. Vriendelijk en samenwerken kan alleen als de ander daarvoor openstaat en ook daadwerkelijk daar aan meewerkt. Ook dat hebben ze in het verleden al veelvuldig bewezen dat ze dat niet doen.
De diepere gedachte van aangifte te doen bij fouten van verkeersleiders is dat in beginsel de verkeersleiders onze fouten aangeven en daarover in het verleden al uitgebreid geklaagd hebben. Dat is dan ook wel terecht, maar moet niet leiden tot het geven van forse boetes aan piloten die zich van geen kwaad bewust zijn.
Verkeersleiders zijn verder redelijk panisch van de risico's die eventuele aangiftes voor hen persoonlijk zullen geven. De groep verkeersleiders is in mijn beleven een van de weinigen die zoveel macht hebben dat ze het tij kunnen keren. Door hen duidelijk te maken dat zij ook vervolgd kunnen worden zullen ze misschien in opstand komen en daadwerkelijk de aanzet gaan geven tot verandering.
Fijn dat je ook aanhaalt het stukje, "hoezeer het me ook spijt" maar ik denk dat dit machtsspel de enige weg is die kans maakt om daadwerkelijk bij IVW enige beweging en verandering te bereiken.
Als je helemaal onbevooroordeeld en zonder achtergrondkennis naar deze zaak kijkt heb je volledig gelijk.
Helaas heb ik gedurende de afgelopen jaren heel vaak mee moeten maken dat IVW totaal zijn eigen koers vaart zonder overleg en rekening te houden met anderen. Daar horen dan ook nog bij machtsspelletjes en niet nakomen van toezeggingen.
Al dat bij elkaar maakt dat het vertrouwen in die partij, die toch ook voor GA een belangrijke vertegenwoordiger zou moeten zijn, minimaal is. Daarnaast bewijzen ze ook keer op keer niet te begrijpen hoe eea in elkaar steekt. Vandaar de kreet nieuwste blunder wat zeker niet de eerste is en waarschijnlijk ook niet de laatste zal zijn.
Als IVW enige moeite zou doen om aan doelgroepen te communiceren wat en waarom ze iets doen dan zou dat kunnen helpen maar zelfs aan onze belangenverenigingen KNVVL en AOPA wordt nauwelijks informatie gegeven.
Al met al voldoende aanleiding om sterk te reageren in de hoop dat iemand eens wakkergeschud wordt. Vriendelijk en samenwerken kan alleen als de ander daarvoor openstaat en ook daadwerkelijk daar aan meewerkt. Ook dat hebben ze in het verleden al veelvuldig bewezen dat ze dat niet doen.
De diepere gedachte van aangifte te doen bij fouten van verkeersleiders is dat in beginsel de verkeersleiders onze fouten aangeven en daarover in het verleden al uitgebreid geklaagd hebben. Dat is dan ook wel terecht, maar moet niet leiden tot het geven van forse boetes aan piloten die zich van geen kwaad bewust zijn.
Verkeersleiders zijn verder redelijk panisch van de risico's die eventuele aangiftes voor hen persoonlijk zullen geven. De groep verkeersleiders is in mijn beleven een van de weinigen die zoveel macht hebben dat ze het tij kunnen keren. Door hen duidelijk te maken dat zij ook vervolgd kunnen worden zullen ze misschien in opstand komen en daadwerkelijk de aanzet gaan geven tot verandering.
Fijn dat je ook aanhaalt het stukje, "hoezeer het me ook spijt" maar ik denk dat dit machtsspel de enige weg is die kans maakt om daadwerkelijk bij IVW enige beweging en verandering te bereiken.
Toch wel wat zwaar aangezet op de website:
- Als je door roodlicht rijdt (ook per ongeluk) krijg je gewoon een bon (als het gezien wordt). Dus ik ben er helemaal niet tegen dat dat hier ook gebeurt.
- Als je als gezagvoerder een TMZ binnen vliegt ben je zelf verantwoordelijk voor een goed werkende transponder. Hoe je dat controleert, is aan jou, niet aan een verkeersleider. Daarbij komt, dat als je de TMZ binnen vliegt zonder transponder (en daar gaat het hier over) weet je dus zeker dat je fout zit.
- Voor het IFR binnen vliegen van ongecontroleerd luchtruim heb je geen klaring nodig.
- Als je door roodlicht rijdt (ook per ongeluk) krijg je gewoon een bon (als het gezien wordt). Dus ik ben er helemaal niet tegen dat dat hier ook gebeurt.
- Als je als gezagvoerder een TMZ binnen vliegt ben je zelf verantwoordelijk voor een goed werkende transponder. Hoe je dat controleert, is aan jou, niet aan een verkeersleider. Daarbij komt, dat als je de TMZ binnen vliegt zonder transponder (en daar gaat het hier over) weet je dus zeker dat je fout zit.
- Voor het IFR binnen vliegen van ongecontroleerd luchtruim heb je geen klaring nodig.
Toch wel wat zwaar aangezet op de website:
- Als je door roodlicht rijdt (ook per ongeluk) krijg je gewoon een bon (als het gezien wordt). Dus ik ben er helemaal niet tegen dat dat hier ook gebeurt.
- Als je als gezagvoerder een TMZ binnen vliegt ben je zelf verantwoordelijk voor een goed werkende transponder. Hoe je dat controleert, is aan jou, niet aan een verkeersleider. Daarbij komt, dat als je de TMZ binnen vliegt zonder transponder (en daar gaat het hier over) weet je dus zeker dat je fout zit.
- Voor het IFR binnen vliegen van ongecontroleerd luchtruim heb je geen klaring nodig.
Volgens mij staat er op de website en in het verslag van de bespreking met IVW toch echt :" als je zonder werkende mode-S transponder" de TMZ invliegt.
Je kan zelf dingen gaan verzinnen waar het mogelijk om zou gaan maar dat staat er niet !! Daarnaast als het dan zou gaan om wat jij denkt is het nog steeds niet passend binnen de definitie van airspace infringement.
Voor het IFR binnenvliegen van ongecontroleerd luchtruim heb je zeker wel een klaring nodig. Daarnaast geeft de betrokken verkeerleider ook door " you are now entering uncontrolled airspace". Kijk anders de definitie even na op de Eurocontrol website.
IFR vluchten die, meestal door het niet goed volgen van een klaring, onbedoeld door de verkeersleider terecht komen in uncontrolled airspace maken daarmee een airspace infringement.
Laatst bewerkt:
Dan past het maar niet in de definitie. daar gaat het niet om. het is een overtreding (er staat ook /overtreding).
Ik ga verder uit (voor de klaringsdiscussie) van ICAO Annex 2 en NL AIP (voor Nederlandsluchtruim) ENR 1.3. Ik heb ook nooit een klaring gekregen voor ongecontroleerd luchtruim tijdens IFR vliegen. Inderdaad wel " you are now entering uncontrolled airspace" o.i.d. maar dat is geen klaring.
Ik ga verder uit (voor de klaringsdiscussie) van ICAO Annex 2 en NL AIP (voor Nederlandsluchtruim) ENR 1.3. Ik heb ook nooit een klaring gekregen voor ongecontroleerd luchtruim tijdens IFR vliegen. Inderdaad wel " you are now entering uncontrolled airspace" o.i.d. maar dat is geen klaring.
Dan past het maar niet in de definitie. daar gaat het niet om. het is een overtreding (er staat ook /overtreding).
Ik ga verder uit (voor de klaringsdiscussie) van ICAO Annex 2 en NL AIP (voor Nederlandsluchtruim) ENR 1.3. Ik heb ook nooit een klaring gekregen voor ongecontroleerd luchtruim tijdens IFR vliegen. Inderdaad wel " you are now entering uncontrolled airspace" o.i.d. maar dat is geen klaring.
Ja het is wel een overtreding maar geen airspace infringement. Als die overtreding voor een rechter komt zal die hopelijk minder zwaar beboet worden dan een airspace infringement want persoonlijk vind ik het binnenvliegen van een TMZ zonder een werkende mode-s transponder niet zo ernstig als een airspace infringement. Als er ten onrechte het predicaat airspace infringement aangehangen wordt zal die rechter in zijn lijstje de boete van airspace infringement eraan hangen !!
Bij jouw IFR vlucht had je dus die klaring van die verkeersleider al eerder gekregen voordat je het ongecontroleerde luchtruim invloog. Je was met die heading en of hoogte klaring al op een koers gezet dat je in ongecontroleerd luchtruim zou gaan komen. Daarmee heb je dus de klaring voor het binnenvliegen van het ongecontroleerd luchtruim gehad en is het dus een bedoeld binnenvliegen ervan. Dan is het dus geen airspace infringement maar het binnenvliegen van ongecontroleerd luchtruim met klaring. Als jij echter onverwacht een andere heading gaat vliegen waarvoor je geen klaring hebt gekregen en daardoor in ongecontroleerd luchtruim komt dan....... Bingo !!
Groet, Hans.
Het document waar je je op baseert is een verslag en geen officieel document en ook niet gemaakt door het IVW. Ik ben er dus ook niet van overtuigd dat je de conlussie kan trekken die je nu trekt.
Als ik een klaring krijg dan weet ik dat (en lees ik die terug). Als ik vanuit ongecontroleerd luchtruim weer gecontroleerd luchtruim in vlieg, dan krijg je opnieuw een klaring (ÿou are claered to enter conrolled airspace etc). Als je gecontrolleerd luchtruim uitvliegt is je klaringsgrens de gecontrolleerde luchtruimgrens en dat zeggen ze ook altijd heel duidelijk tegen je ("your clearance limit is ....) en in ongecontroleerd luchtruim is het dan meteen (na "you enter etc") "radar service terminated, Flight Information Service only" of contact blabla for FIS").
Nogmaals lees annex 2 en ENR 1.3/ daar staat het ook heel duidelijk
Als ik een klaring krijg dan weet ik dat (en lees ik die terug). Als ik vanuit ongecontroleerd luchtruim weer gecontroleerd luchtruim in vlieg, dan krijg je opnieuw een klaring (ÿou are claered to enter conrolled airspace etc). Als je gecontrolleerd luchtruim uitvliegt is je klaringsgrens de gecontrolleerde luchtruimgrens en dat zeggen ze ook altijd heel duidelijk tegen je ("your clearance limit is ....) en in ongecontroleerd luchtruim is het dan meteen (na "you enter etc") "radar service terminated, Flight Information Service only" of contact blabla for FIS").
Nogmaals lees annex 2 en ENR 1.3/ daar staat het ook heel duidelijk
Het document waar je je op baseert is een verslag en geen officieel document en ook niet gemaakt door het IVW. Ik ben er dus ook niet van overtuigd dat je de conlussie kan trekken die je nu trekt.
Als ik een klaring krijg dan weet ik dat (en lees ik die terug). Als ik vanuit ongecontroleerd luchtruim weer gecontroleerd luchtruim in vlieg, dan krijg je opnieuw een klaring (ÿou are claered to enter conrolled airspace etc). Als je gecontrolleerd luchtruim uitvliegt is je klaringsgrens de gecontrolleerde luchtruimgrens en dat zeggen ze ook altijd heel duidelijk tegen je ("your clearance limit is ....) en in ongecontroleerd luchtruim is het dan meteen (na "you enter etc") "radar service terminated, Flight Information Service only" of contact blabla for FIS").
Nogmaals lees annex 2 en ENR 1.3/ daar staat het ook heel duidelijk
Het betreft een verslag van de vergadering gemaakt door de KNVVL vertegenwoordiger. Dus ja als je wilt je hebt gelijk dat het geen officieel document van IVW is. Ik ga er echter niet vanuit, zoals jij blijkbaar wel wil doen, dat de vertegenwoordiger van KNVVL een foute weergave heeft gedaan van de mededeling zoals die door IVW is gedaan. Prima, de toekomst zal het leren.
Wat de klaringen betreft zullen we het ook wel niet eens worden.
Wel raar dat alle lidstaten van Eurocontrol de definitie van airspace infringements door IFR verkeer wel begrijpen !!
Cheers, Hans.
We hoeven het ook niet eens te worden in dit land (gelukkig).
Ik zeg niet dat het verslag niet correct is. Ik ben van mening dat zo'n sterke conclusie niet kan op basis van het verslag en dat je het dus ook niet over een 'blunder' van het IVW kan hebben. Tot die conclusie kom jij nl. door te veronderstellen dat het begrip "Infringement" in elke context van het verslag precies zo gebruikt wordt zoals bedoeld in de definitie. Uit het verslag blijkt dat de verslaglegger helemaal niet de bedoeling heeft gehad om hier precies in te zijn. Er wordt gesproken over "Infringement/Overtreding". Het doel van het verslag is overduidelijk om het besprokenen weer te geven, niet om geinterperteerd te worden als juridische basis voor vervolging ofzo; dat moet je dus ook niet doen.
Wat betreft IFR in ongecontroleerd luchtruim. Kom dan met een inhoudelijk argument en maak je er nietvan af "dat jij het vindt". (Ook hier beschuldig je ander - op je website - ervan dat ze het niet begrijpen, dan moet je in deze discussie toch een inhoudelijk argument kunnen voeren?).
Annex 2 is duidelijk:
"Aircraft electing to use te air traffic advisory service whilst operating IFR within specified advisory airspace are expected to comply with the provisions of 3.6, EXCEPT that the flight plan and changes thereto are NOT subjected to CLEARANCES and that two-way communication will be maintained with the unit providing the airtraffic advisory service"
NL maakt hier geen uitzondering op.
Ik zeg niet dat het verslag niet correct is. Ik ben van mening dat zo'n sterke conclusie niet kan op basis van het verslag en dat je het dus ook niet over een 'blunder' van het IVW kan hebben. Tot die conclusie kom jij nl. door te veronderstellen dat het begrip "Infringement" in elke context van het verslag precies zo gebruikt wordt zoals bedoeld in de definitie. Uit het verslag blijkt dat de verslaglegger helemaal niet de bedoeling heeft gehad om hier precies in te zijn. Er wordt gesproken over "Infringement/Overtreding". Het doel van het verslag is overduidelijk om het besprokenen weer te geven, niet om geinterperteerd te worden als juridische basis voor vervolging ofzo; dat moet je dus ook niet doen.
Wat betreft IFR in ongecontroleerd luchtruim. Kom dan met een inhoudelijk argument en maak je er nietvan af "dat jij het vindt". (Ook hier beschuldig je ander - op je website - ervan dat ze het niet begrijpen, dan moet je in deze discussie toch een inhoudelijk argument kunnen voeren?).
Annex 2 is duidelijk:
"Aircraft electing to use te air traffic advisory service whilst operating IFR within specified advisory airspace are expected to comply with the provisions of 3.6, EXCEPT that the flight plan and changes thereto are NOT subjected to CLEARANCES and that two-way communication will be maintained with the unit providing the airtraffic advisory service"
NL maakt hier geen uitzondering op.
Laatst bewerkt:
We hoeven het ook niet eens te worden in dit land (gelukkig).
Tot die conclusie kom jij nl. door te veronderstellen dat het begrip "Infringement" in elke context van het verslag precies zo gebruikt wordt zoals bedoeld in de definitie.
Wat betreft IFR in ongecontroleerd luchtruim. Kom dan met een inhoudelijk argument en maak je er nietvan af "dat jij het vindt". (Ook hier beschuldig je ander - op je website - ervan dat ze het niet begrijpen, dan moet je in deze discussie toch een inhoudelijk argument kunnen voeren?).
Annex 2 is duidelijk:
"Aircraft electing to use te air traffic advisory service whilst operating IFR within specified advisory airspace are expected to comply with the provisions of 3.6, EXCEPT that the flight plan and changes thereto are NOT subjected to CLEARANCES and that two-way communication will be maintained with the unit providing the airtraffic advisory service"
NL maakt hier geen uitzondering op.
Er staat in het KNVVL verslag airspace infringement en niet zoals jij nu aanhaalt infringement. De kreet "airspace infringement" is een begrip geworden die internationaal een duidelijke definitie heeft gekregen.
Als IVW ten onrechte die titel wil toekennen aan een andere soort van overtreding past dat dus niet op die definitie.
Het voorbeeld wat je aanhaalt van annex 2 betreft de situatie waar zowel vlieger als verkeersleider met elkaar hebben afgesproken dat de vlucht IFR in ongecontroleerd gebied gaat vliegen of vliegt.
Waar ik het steeds over probeer te hebben met je, is dat stel een verkeersleider een vlucht klaringen geeft die zodanig zijn dat de vlucht in gecontroleerd gebied zou moeten blijven, en als door enige oorzaak, bv een onverwachte afwijking van de heading of wat daadwerkelijk al een paar keer in NL is voorgekomen het verkeerd instellen van de QNH waardoor het vliegtuig lager gaat vliegen dan bedoeld. In zo'n geval komt het vliegtuig, zonder dat het volgens de klaringen zou kunnen, in ongecontroleerd luchtruim en maakt hij volgens de definitie een airspace infringement. We hebben in NL dit diverse keren meegemaakt, zelfs zodanig dat IFR vluchten zo laag vlogen dat ze legale VFR vluchten (die dus goed vlogen) op 1200 Ft bijna uit de lucht vlogen.
Als dit het niet doet dan weet ik het niet meer, maar ik kan het niet meer duidelijker uitleggen. Is dit genoeg inhoudelijk, volgens mij is dit zowel een uitleg op jouw annex 2 en mijn stelling mbt IFR vluchten die zonder klaring in ongecontroleerd gebied komen.
Er staat in het KNVVL verslag airspace infringement en niet zoals jij nu aanhaalt infringement. De kreet "airspace infringement" is een begrip geworden die internationaal een duidelijke definitie heeft gekregen.
o.k. dan is hier die definitie waar je naar verwijst (copy van Eurocontrol)
AIRSPACE INFRINGEMENT -
THE DEFINITION
Airspace infringement (also referred to as
'unauthorised penetration of airspace') is
generally defined as a flight into notified
airspace without previously requesting
and obtaining approval from the controlling
authority of that airspace in accordance
with international and national
regulations. Notified airspace includes
controlled airspace (ICAO airspace classes
A to E3, such as TMAs, and CTRs), restricted
airspaces (e.g. Prohibited, Restricted and
Danger Areas, Temporary Reserved
Airspace or airspace notified by a restriction
of flying in accordance with national
requirements) and aerodrome traffic
information zones or areas (ATZ or TIZ)
implemented by a number of European
states.
Daar valt een TMZ toch gewoon onder? of lees ik het verkeerd?
IFR punt prima. Ik snap nu wat je bedoelt. Op de website staat dat je een klaring nodig hebt in ongecontroleerd luchtruim en daar reageerde ik op. Maar je punt is nu duidelijk. (welliswaar een gevaarlijke situatie als je het niet door hebt, maar geen Infringement volgens bovenstaande definitie als je purist wilt blijven)
Laatst bewerkt: