Keuze single of multi engine?

scsirob zei:
Dat is niet tegen de statistieken in. Twee motoren hebben twee keer zoveel onderdelen. Met dezelfde kwaliteit heb je dus een statistisch hogere kans dat er iets kapot gaat.
Klik om te vergroten...

Maar als er bij een twin een motor uitvalt zou dat, volgens de verwachting, geen enkel probleem moeten zijn omdat je nog een andere motor hebt. Als er bij een SEP een motor uitvalt (al is die kans een stuk lager) verwacht je veel sneller dodelijke ongevallen. Maar dat blijkt dus niet zo te zijn. Ik heb het dus niet over de statistiek dat er iets kapot gaat, maar de statistiek dat er mensen doodgaan. En helaas, net als met foutieve chute deployments, weten kennelijk heel veel vliegers op het moment surpreme ineens niet meer hoe ze een kist N-1 moeten besturen. Die verwachting (extra veiligheid) is dus tegen de verwachting in.

Betreffende de cirrus, hier moet je zeker weten hoe je statistieken opvat zoals al eerder genoemd. Er zijn zeer veel cirrussen (cirri?), dus verwacht je meer incidenten absoluut gezien. Tevens kan ik me goed voorstellen, zeker door onervaren vliegers, dat de chute net als bij het N-1 vliegen op een twin op het verkeerde moment (te laag) of op een verkeerde manier (te snel) gebruikt wordt. Er vanuit gaande dat de vlieger een goed getrainde vlieger is die stress bestendige vaardigheden bezit (wat dus vaak niet zo is) lijkt mij dat een chute zeker een veiligheidsverhogend middel is in dezelfde categorie als een tweede motor.
 
Beste Monty,

Als u echt wat payload mee wilt nemen is een GA8 een goede optie.

U zou eens naar de GA8 Airvan kunnen kijken. www.gippsaero.com van de SEP's is dit zeker een van de beste in Range / Payload. Met 400KG mensen, bagage en honden aan boord kan je nog steeds met volle tanks (330L) weg = plm 6,5 uur endurance met 115 knopen.

Hele eenvoudige kist, makkelijk in onderhoud en een droom om te vliegen. Heel stabiel. Goede STOL eigenschappen. Standaard Lycoming motor, tegenwoordig ook met turbo te krijgen.

Stichting Hoogvliegers heeft er sinds kort een rondvliegen.

Als u zegt niet meer dan ongeveer 100 uur per jaar te vliegen zou ik geen twin of andere meer complexe kisten aanraden. Mits je zorgvuldig met een piston engine omgaat en regelmatig vliegt kan deze heel betrouwbaar zijn.

mvg
Ditched
 
Nosig zei:
Maar als er bij een twin een motor uitvalt zou dat, volgens de verwachting, geen enkel probleem moeten zijn omdat je nog een andere motor hebt. Als er bij een SEP een motor uitvalt (al is die kans een stuk lager) verwacht je veel sneller dodelijke ongevallen. Maar dat blijkt dus niet zo te zijn. Ik heb het dus niet over de statistiek dat er iets kapot gaat, maar de statistiek dat er mensen doodgaan. En helaas, net als met foutieve chute deployments, weten kennelijk heel veel vliegers op het moment surpreme ineens niet meer hoe ze een kist N-1 moeten besturen. Die verwachting (extra veiligheid) is dus tegen de verwachting in.
Klik om te vergroten...

Dit is zeker 1 van de 2 grote factoren bij het niet-waar-kunnen maken van de extra veiligheid. (onkundig gebruik.)
Zo ver ik weet doet men tegenwoordig geen 'echte' N-1-cuts meer op piston-twins, omdat er alleen al tijdens de training teveel mensen het vliegtuig niet onder controle konden houden, en neerstorten. En dan hebben we het zelfs over ervaren instructeuren.

Daarnaast is het toch helaas ook zo dat de meeste Light Twins (en daar hebben we het in principe over), met N-1 niet genoeg vermogen hebben voor een bruikbare performance. N-1 betekent niet dat je performance gehalveerd wordt, maar meer richting 33-25% afgesneden wordt. Oftewel, je hebt uiteindelijk een SEP overgehouden, die het dode gewicht van de 2e motor meesleept.

Boven de Noordzee bij nacht kan het genoeg zijn om ten minste land te bereiken, boven de alpen is het zéér zeker niet genoeg om veilig hoogte te houden. En bij nacht visueel door een dal te navigeren, terwijl je ook nog met de motor aan het rommelen bent, is al snel teveel.

En het punt, dat kan je met een SEP ook gebeuren, is maar half geldig: Doordat iedereen zich bewust is dat dat kan gebeuren, zullen mensenal snel met een SEP besluiten dat een vlucht te gevaarlijk is.

Dat is ook 1 van de punten die weer bij 'ervaring' komt kijken: Mensen die SEP vliegen, weten dat je bij een EFATO direct, en zoveel mogelijk recht vooruit, gaat landen. Bij een Twin zou dit vaak ook de beste oplossing zijn, maar vaak probeert men toch nog de situatie te redden, met een vermogen dat helaas niet meer aanwezig is.

Er zijn best zwaardere light twins, die onder normale omstandigheden genoeg performance hebben, maar een heel groot gedeelte van deze klasse red het niet.

Maar even uit nieuwsgierigheid.. Je gaat ervan uit dat je met 100 uur per jaar goedkoper uit bent met kopen? Waar ligt ongeveer je break-even-point?
 
LHU zei:
De payload van een SR22 turbo (om maar gelijk voor de top te gaan) die volledig uitgerust is valt best tegen, iets van rond de 250 kilo met 3 uur + 45 min fuel. Daarmee voldoet hij denk ik niet aan wat de topic starter voor ogen heeft.
Klik om te vergroten...

250 kg voor 2 personen en 2 honden plus wat bagage en dan met zo'n kist toch nog 3 uur 45 minuten endurance, dat klinkt toch ideaal? Ik weet niet op hoeveel performance die 3 uur 45 min gebasseerd is, maar de max cruising speed van de SR22 turbo is 214 kts (de standaard SR22 toch ook nog 185 kts). Laat het een kleine 200 kts zijn, dat is alsnog 750 NM tot leeg. Vergelijk dat met de indrukwekkend klinkende 6.5 uur endurance van de GA8 hierboven (cruise speed 115 kts), zit je gewoon op exact dezelfde range (maar je bent er wel bijna twee keer zo snel, kan boven meer weer klimmen en bespaart weer wat hotelovernachtingen en dure vrije dagen). Ok, de GA8 kan dan 400 kg mee, maar dat heb je helemaal niet nodig voor twee personen en twee honden plus wat bagage (of het moeten flink zware mensen en honden zijn). Daarbij kan je altijd nog er voor kiezen om voor de 3 uur endurance te gaan als je nog meer gewicht nodig hebt, met die speed nog steeds zo'n 600 NM (Lelystad naar Monaco is in rechte lijn zo'n 545 NM). Of zonder de turbo, dan redt je zeker makkelijk in 1 ruk de cote d'Azur met veel gewicht en een langere range dan de GA8.

Endurance op zich zegt niets als je de speed er niet bij vertelt. Ik zie diezelfde denkfout bij het bekijken van payload voor kleinere tweezitters. Bij twee zware jongens klinkt het aantal kg/gallon vaak niet als veel, maar omdat het verbruik bijna de helft is in vergelijking met een C172 zit je toch op een grotere range met dezelfde speed (en minder fuel stops). Maar goed, zal zeker wat kosten zo'n cirrus.
 
De Comanche is er ook in tweemotorige uitvoeringen. Deze staan bekend als efficient en snel.
PA30 Turbo met 2x160pk , kruist 160kt met 70 liter per uur = 6:15 en 996nm met tiptanks.
PA39 Turbo met 2x160pk, kruist 172kt, 71 liter, 4:49/830nm zonder tiptanks, 6:07/1056nm met tiptanks.

Met andere woorden: de twin gebruikt met hoge snelheid minder brandstof met 2x160pk dan wij met 1x260pk in onze single Comanche, maar wij hebben een grotere range en meer payload.

Hier staan wat Twin Comanches te koop:
PA30: http://www.planecheck.com?ent=da&id=12054 (tiptanks, turbo)
PA39: http://www.planecheck.com?ent=da&id=15846 (tiptanks)
PA30: http://www.planecheck.com?ent=da&id=15612 (tiptanks)
De tiptanks hebben elk een inhoud van 15 gallons/57 liter.


Onze PA24 opereren wij met de volgende settings en bijbehorende performance:
Motor-toeren-Inlaatdruk-brandstofconsumptie (Rich of Peak)-snelheid-endurance-range
55% - 2200 - 21 - 40 - 135 - 10:53 - 1471nm
50% - 2100 - 19 - 37 - 130 - 11:45 - 1532nm
65% - 2500 - 25 - 55 - 160 - 7:52 - 1268nm
75% - 2650 - 27 - 92 - 168 - 4:44 - 710nm

Je kunt ook 100 knopen gaan vliegen, dan verbruik je 25 liter en kom je 1744nm ver, maar daar doe je dan 17 uur en 26 minuten over.
Maar dat is qua afstand nog niets vergeleken met wat Max Conrad heeft gepresteerd --zie http://www.maxconrad.com/
Nadat hij met zijn Comanche 250 enorme afstanden had afgelegd met extra brandstof en lage power settings, heeft hij een 180pk Lycoming IO360 ingebouwd en afstandsrecords gezet die nog steeds ongebroken zijn.
Onder het clubje mensen dat met een eigen toestel rond de wereld is gevlogen zitten er behoorlijk wat met Comanches. Er zijn toestellen die sneller, groter, ruimer, zuiniger, goedkoper of onderhoudsvriendelijker zijn, maar geen enkele die op al deze terreinen samen beter scoort dan de Comanche.
 
Waren er met de Comanche geen vreselijke dingen met de stabilator ? Meen dat ik AD's voorbij heb zien komen, waarbij elke 100 uur de halve tail gesloopt moet worden.
Is al weer een tijdje geleden, misschien herinner ik het me verkeerd.
 
LHU zei:
Waren er met de Comanche geen vreselijke dingen met de stabilator ? Meen dat ik AD's voorbij heb zien komen, waarbij elke 100 uur de halve tail gesloopt moet worden.
Is al weer een tijdje geleden, misschien herinner ik het me verkeerd.
Klik om te vergroten...

Je hebt gelijk; Piper kwam met een stabilator horn AD waarbij de horn eraf moest om een penetrant-dye inspectie te ondergaan. De operatie om de boel te demonteren is nogal heftig en schadegevoelig. De oplossing zou zijn om een nieuwe horn te installeren en die zou dan weer goed zijn voor 1000 uur, waarna het 100 uur verhaal weer in werking treedt.
Maar de FAA neemt niet zomaar een verhaal van een fabriek over en maakt het niet zonder dwingende reden tot een AD. Er is nl. geen direct aanwijsbare oorzaak voor de scheurtjes of een verklaring waarom sommige horns scheurtjes hadden maar de meesten niet. Het was niet terug te voeren op gebruiksuren, klimaat, soort operatie, leeftijd van het toestel. Onze vereniging van eigenaren is geconsulteerd, er kwam een inventarisatie van alle toestellen van de vereniging waaronder die de horn hadden gecheckt, gegevens zoals vlieggedrag, enz. Het was een raadsel. Temeer omdat er geen procedure aangeboden was waarmee de horn kan worden verbeterd en er alleen maar domweg moet worden gecheckt, met alle schaderisico's van dien, heeft de FAA de uitgifte van de AD in beraad gehouden.
Intussen hebben de Australiers een eigen vervangende horn gemaakt waarbij de materiaalzwakte niet kan optreden. Wij verwachten dat deze horn binnenkort goedgekeurd zal worden door de FAA. De AD is intussen uitgekomen en wij hopen dat wij de Australische horn kunnen gaan monteren want wij zitten niet te wachten op zinloze 100 uurs handelingen of gedwongen koop van een inferieur onderdeel.
 
Grappig om te zien hoe rationeel de FAA hier mee om gaat.
Ben bang dat als de Piper fabriek in Europa had gestaan, de 100 uurs inspectie gewoon was overgenomen.
 
Tomahawk zei:
Helemaal waar. Heb inderdaad ook eens aan de grond gestaan met een da-42. Gelukkig was het in Antwerpen waar wel een dealer zat maar kan het me helemaal voorstellen hoe dat in Frankrijk gaat.

Als je om die reden dan alleen avgas twin overblijft dan vraag ik mij af of het twinvliegen nog wel interessant is. Een Seneca is dan een logische optie alleen blijf je echt niet boven op één motor en kruissnelheid is gelijk aan het eenmotorige broertje. Dat voor een prijsverschil van minimaal 400 euri's zou het mij niet waard zijn. De rest is alleen maar duurder...

Persoonlijk kijk ik ook vaak naar nieuwe opties voor 4 man + bagage naar warme oorden. Op dit moment maken we gebruik van een piper turbo arrow. Vooral de turbo is voor ons inmiddels een niet weg te denken feature. Zo'n piper is alleen snel oude meuk. De performance is echter precies wat wij nodig hebben. In de toekomst zou ik alleen graag wat mooiers willen vliegen en wat dat betreft staa de aanschaf van een Commander 114TC hoog op het verlanglijstje.
Klik om te vergroten...


en die staat al op rotterdam...

turbo, deice, full ifr en zuurstof...
medevliegers worden nog gezocht
 
FotoJunky zei:
@Nazgul: Die performance cijfers, op welke hoogte gelden die?
Klik om te vergroten...

Het betreft hier gemiddelde IAS op 4000' en op MTOW.
Overigens is er nog een reden om zuunig te vliegen, met 130kt blijf je onder de max manoevring en max turbulent air penetration speed. De Comanche wil graag sneller, dat merk je direct bij een beetje thermiek. Wij hebben dan wel de anti-flutter mods die ons een hogere VNE geven, maar als het bumpy is moet je reduceren. Met lichter gewicht is dit nog veel belangrijker: je kunt veel sneller maar de max manoevring gaat omlaag, hier moet je serieus rekening mee houden.
In een daling is het aanhouden van een lage snelheid soms zelfs een probleem, dan zit je met de throttle zo ver terug dat de gear warning toeter gaat bleren. Maar ja, wie wil zo'n efficientie-probleem nou niet?
 
Als topicstarter kom ik nog even terug op dit onderwerp. Ik wil allen die gereageerd hebben danken voor de input. Het was een nuttig en leerzaam traject. Er zijn sindsdien vele kisten bekeken, bestudeerd en gevlogen de afgelopen maanden, en eigenlijk kwam de Cirrus als meest geschikte kandidaat (voor mij) uit de bus. Prachtige, snelle kist. Niets ten nadele van de Bonanza, overigens. Heb na lang wikken, wegen en rekenen besloten de aanschaf van een eigen vliegtuig nog even uit te stellen, vooral door de ervaringen met mijn vorige kist waardoor ik wat huiverig ben geworden voor een dergelijke stap. Wel kan en mag ik inmiddels op een Cirrus vliegen die te huur is. Geweldige ervaring, en voor nu een prima (tussen) oplossing om lekker te vliegen zonder de sores van onderhoud, stalling, verzekering, etc. Ik blijf de ontwikkelingen wat betreft SEP's, twins en brandstof uiteraard volgen en met veel belangstelling meelezen/bespreken op het forum!

Groet, Monty P.
 
Prima keuze, krijg je geen spijt van.

Zelf vlieg ik een Cirrus SR22T GTS en regelmatig naar Zuid-Europa. IFR op FL 100 lukt bijna altijd. ondanks dat de Cirrus voorzien is van zuurstof en FIKI-certif. maar net als jij met een hond blijf je toch rond FL 100 hangen. Zijn we op pad zonder hond dan schieten we snel naar een hoger level, mede afhankelijk an de wind.

Veel reisplezier!
 
Ja, hond aan de zuurstof is lastig.

Dit maakt mij wel nieuwsgierig naar het antwoord op de vraag op welke hoogte een hond extra zuurstof nodig geeft. Is dat hetzelfde als bij een mens? Is er verschil qua ras en/of gewicht?
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan