Keuze single of multi engine?

Persoonlijk zou ik je een Twin met degelijke anti/deice systemen aanraden.

1 grote aanbeveling: Neem af en toe eens een trainingsvlucht met instructeur, om je engine failures te oefenen.
Ik zou zeggen, 1 trainingsvlucht per jaar en 1 checkvlucht per jaar.

De veiligste combinatie is een goed twee motorig toestel, met een goed presterende piloot. En zeker bij een lichte twin met weinig vlieguren is current blijven belangrijk.

Succes ermee!
 
Zijn de operationele kosten van een, bijvoorbeeld, TBM750/850 echt zo veel hoger dan van een lichte twin? Misschien qua uurprijs, maar we moeten niet vergeten dat zo'n turbine kist in 1 uur veel meer afstand kan afleggen dan een lichte twin. Nogal een verschil of je met 320 knopen of 160 door het luchtruim kruist.

Het brandstofverbruik is natuurlijk hoger, maar jetA1 is goedkoper dan AVGAS en zoals eerder gezegd per liter leg je wellicht net zoveel afstand af.
 
Wat voor mij een argument zou zijn (mits ik de luxe keuze zou hebben) om de mogelijke nadelen van een single te compenseren is de aanwezigheid van een BRS (ballistic recovery system), oftewel een chute bij een kist zoals een Cirrus. Een SR22 turbo met 3D glazen cockpit lijkt mij dan ook heerlijk. Ruime cabine, fantastische avionica, sidestick die zorgt voor nog meer comfort, super prestaties, lage kosten, mogelijkheid om op elk grasveldje te landen, verschillende safety systemen waaronder zelfs seatbelts met airbags, geautomatiseerde en dus betrouwbaardere en makkelijk te bedienen motor, ingebouwd zuurstof systeem (geen pressurisation nodig) en omdat het waarschijnlijk de best verkochte GA kist ter wereld is, goede support en afschrijving (lijkt mij, ik heb er geen ervaring mee). Snap eigenlijk niet dat de Cirrus en het BRS hier nog niet genoemd zijn. Zelfs een twin zou dat nog kunnen gebruiken (al maakt dat de noodzaak tot tweede motor meteen redundant) omdat het nog veel meer mogelijke desastreuze problemen zou kunnen oplossen (control problems, structural failures, N min all (denk aan Sully met zijn airbus twin), etc).

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=i_B--xSUxBA[/youtube]

[youtube]http://www.youtube.com/watch?v=GvpNqw5EtpI[/youtube]
 
Cirrus maakt heel mooie kisten, vooral om te zien, is wel degelijk genoemd in post 8.
De chute is op z'n minst gezegd omstreden, er zijn heel wat mensen verongelukt na het trekken van de chute met verkeerde snelheid en/of verkeerde hoogte. De meeste hadden het waarschijnlijk gewoon overleefd als ze waren blijven vliegen.
De ongevals statistieken van Cirrus zijn sowieso om te huilen, zoek zelf maar even op. Over de reden heb ik wel een mening, maar dat gaat hier een beetje ver. Bekijk het alleen al even als feit. Wel is de SR20 een stuk liever dan de SR22, bij de laatste voel je eigenlijk helemaal niet aan je controls dat je vlak tegen de stall aan zit.
De payload van een SR22 turbo (om maar gelijk voor de top te gaan) die volledig uitgerust is valt best tegen, iets van rond de 250 kilo met 3 uur + 45 min fuel. Daarmee voldoet hij denk ik niet aan wat de topic starter voor ogen heeft.
Dan hebben we het over een kist van > $700.000 ex BTW, ex ferry/verschepen naar Europa.
Geef mij maar een bonanza, als we het over dit soort bedragen hebben.
Als we het niet over dit soort bedragen hebben en wat eisen laten vallen is de SR20 een heel redelijk alternatief. Al blijf ik het een zwaktebod vinden, die chute, omdat het spingedrag niet voldoet aan de certificatie eisen. In mijn ogen geen optimaal airodynamisch design.
Mocht je toch voor de SR22 willen gaan, dan heeft forum member FlyeEye (weet niet of die nog actief is) een heel mooie te koop staan, voor een schapelijke prijs.
 
Laatst bewerkt:
[URL="http://www.controller.com/listingsdetail/aircraft-for-sale/BEECHCRAFT-B36TC-BONANZA-TURBOPROP/1997-BEECHCRAFT-B36TC-BONANZA-TURBOPROP/1166332.htm?[/URL]

Nieuwe Cirrus SR 22 of voor hetzelfde geld een B36 met turboprop van 450 pk ?
 
Sorry LHU, ben het juist volledig eens met Nosig. Ben overigens liefhebber van de Cirrus, dat dan weer wel, dus niet zo heel erg objectief. Dacht overigens gelezen te hebben dat het relatief (belangrijk, zeer succesvol toestel en veel verkocht in verhoudingsgewijs korte periode) hoge percentage ongevallen mede is omdat Jan en alleman denkt even het toestel te kunnen besturen. Maar goed, ongeval is ongeval en dan is geen enkel excuus geldig.

Ik ga me nu op glad ijs begeven omdat ik (jammer genoeg) geen ervaring heb met multi engine, maar is het werkelijk zoveel veiliger dan 1 motor? Anderen hebben al geroepen wat de consequenties kunnen zijn bij onvoldoende training en ervaring. Als alleen het criterium geldt dat je nog altijd 1 motor over hebt wanneer de andere ermee uitscheid, dan zijn alle SEP-vliegers eigenlijk continue met hun leven aan het spelen? Dit is overigens een vraag hoor en geen onderbouwde constatering.

Word er nu niet teveel op 1 hoop gegooid? Normaliter zijn gerenommeerde merken/motoren toch zeer betrouwbaar? Nieuwe merken/motoren daaraan tegen kan je wat verwachten. Het is niet onbekend dat iedereen bij alle producten, dus ook in de vliegtuigindustrie, toch een soort van proefkonijntje is; try and error. Helemaal aan het einde van het ontwikkelingsproces is er nog een kleine marge die wel wordt afgedekt door ondervindingen in de praktijk. Jij en ik dus. Dus bij het ontwikkelen van een nieuwe (diesel) vliegtuigmotor moeten we even op onze tanden bijten kennelijk. Over 5 jaar. Moet je eens kijken. Lopen ze als een zonnetje. Tot dan kan je ook met 1 motor terecht, mits het een Lycoming of iets dergelijks is, redelijk nieuw of goed onderhouden. Rotax doet het trouwens ook goed.

Kortom: Als ik mocht kiezen, de Cirrus.

Maar ik mag niet kiezen ....
 
LHU zei:
De chute is op z'n minst gezegd omstreden, er zijn heel wat mensen verongelukt na het trekken van de chute met verkeerde snelheid en/of verkeerde hoogte. De meeste hadden het waarschijnlijk gewoon overleefd als ze waren blijven vliegen.
De ongevals statistieken van Cirrus zijn sowieso om te huilen, zoek zelf maar even op.
Klik om te vergroten...

Absolute of relatieve statistieken? Ik probeer wel wat op te zoeken, links zijn welkom. Een chute is natuurlijk net als een tweede motor. Daarom hebben twins ook, tegen de verwachting in, juist relatief gezien slechtere veiligheids statistieken. Het gaat waarschijnlijk dus eerder om "pilot" factoren zoals training. Maar je moet ook wel degelijk kijken naar de "saves" van het systeem, net als bij de saves door een tweede motor. Dat telt minstens zo hard mee, anders heb je ook geen argument voor een twin.
 
LHU zei:
Echt niet... heb je wel eens met een SR22 gevlogen ?
Klik om te vergroten...

Nee, helaas niet. Maar ik bedoel dit in vergelijking met een twin die dezelfde range en payload zou hebben (een aanname van mijn kant, maar mijn ervaring mijn piston twins is dat ze met een redelijke payload in de praktijk eerder langzaam naar beneden gaan op N-1 dan naar boven). Zolang de beide motoren het doen kan je natuurlijk veel meenemen, maar je performance berekeningen moeten toch van N-1 uit gaan.
 
Nosig zei:
Absolute of relatieve statistieken? Ik probeer wel wat op te zoeken, links zijn welkom. Een chute is natuurlijk net als een tweede motor. Daarom hebben twins ook, tegen de verwachting in, juist relatief gezien slechtere veiligheids statistieken. Het gaat waarschijnlijk dus eerder om "pilot" factoren zoals training. Maar je moet ook wel degelijk kijken naar de "saves" van het systeem, net als bij de saves door een tweede motor. Dat telt minstens zo hard mee, anders heb je ook geen argument voor een twin.
Klik om te vergroten...
Helemaal mee eens Nosig. Het is een trainings/ervarings issue. Maar er zijn wel wat chutes in blinde paniek getrokken op een te lage hoogte, of met een te hoge snelheid. Vaak omdat de vlieger in paniek raakte door relatief minor issues.
Zoals Cirrus zelf zegt: " as long as you've got a wing, fly the thing"
Heb niets tegen Cirrus hoor, vind het prachtig spul, maar het heeft zijn prijs en dan vind ik andere kisten in die prijs range aantrekkelijker. Dit is natuurlijk ook deels een kwestie van smaak. Verder hou ik erg van metaal, maar ook dit is erg persoonlijk. Wel schrik ik van het safety record. Maar goed, dat van Bonanza was net zo slecht in zijn hoogtij dagen (de doctor killer). Waarschijnlijk inderdaad te maken met relatief weinig ervaring, gecombineerd met een snelle kist.
Voor mij toch een academische discussie, want ik kan Cirrus nog Bonanza betalen en ben verder zielsgelukkig met mijn Tecnam P2002JF.
 
Nosig zei:
Daarom hebben twins ook, tegen de verwachting in, juist relatief gezien slechtere veiligheids statistieken.
Klik om te vergroten...

Dat is niet tegen de statistieken in. Twee motoren hebben twee keer zoveel onderdelen. Met dezelfde kwaliteit heb je dus een statistisch hogere kans dat er iets kapot gaat.
 
@ Hans:om eerst even op jouw (off topic) punt van de honden terug te komen: zie inderdaad de link van Nosig. De Muttmuffs zijn handige dingetjes. Wel stukje eigen ervaring: op de kop van een iets grotere hond blijven ze beter zitten (zeg maat labrador) dan op de kleine koppies van 2 van onze honden: die zijn te bewegelijk en schudden 'm af. Maar, naast de nadelen die de diesel heeft (en die de revue gepasseerd hebben), had-ie ook een voordeel: de moter maakt een lager, minder irritant geluid voor de hondenoren. En verder hangt het van je hond af: die van ons vinden vliegen prima, gaan liggen tukken in hun bench en weten dat er iets leuks wacht na de landing (wandelen op Ameland, bijvoorbeeld). En langer dan een uur of 4 aaneengesloten hebben we ze niet in de kist.
We zijn wel een spektakel na het landen wanneer er 4 honden uitstappen :-)
 
Er ontstaat hier een interessante discussie over de voor-en nadelen van enkele top-kisten, die vragen opwerpen die ik zelf ook al maandenlang heb/onderzoek. De Cirrus is een prachtige kist, Nosig, volledig mee eens, en die was wel degelijk in beeld. Vorig jaar heb ik het demo model op Lelystad bekeken en ik heb me in juni op de beurs in Cannes volledig laten informeren, o.a. door de Chef onderhoud Frankrijk. Schitterend. Alsof je na onze (retrofit) Cessna van een 2CV in een Mercedes stapt. Alleen: de W&B wordt een probleem met 145 kg aan mens, 40 kg aan hond, wat bagage, en deicing vloeistof (volle tank vloeistof op de 22 GTS is 33 kg). Komt er wellicht het gewicht van airco bij- 25 kg-(geen overbodige luxe in de zomer in Zuid-Europa), als je op het hete asfalt staat te wachten. De Bonanza komt qua W&B beter uit. Dat-ie duurder in onderhoud zou zijn wordt ook weer door onderhoudsmensen die ik heb gesproken weerlegd. Dus...ook hierover bestaan meerdere meningen.
Wat de statistieken betreft: ik weet alleen dat onze verzekeraar een procentueel hogere premie rekent voor de Cirrus dan voor een Bonanza (zegt dus iets over de door hen geintepreteerde ongelukskansen, waarbij het interessant is dat een Cirrus met fixed gear als riskanter wordt gezien dan de Bonanza met een retractable gear), en lees wel eens dat de ongelukken meer met de piloten dan met de kist as sich te maken hebben. Maar Cirrus staat bekend om hun goede marketingapparaat, en er vliegen er heel wat rond in Europa. Ze zijn marktleider, en dat zegt ook iets.
De turbine: ik ken de Rolls Royce moter, (kon een share in een SEP kist krijgen met z'n moter) en hoorde dat de kosten vooral zitten in de hot inspection die periodiek moet plaatsvinden en die erg duur is. I.t.t. een piston, die een zoveel-vlieguren beurt krijgt, moet deze turbine daarnaast periodiek geserviced worden ongeacht het aantal vlieguren. Wanneer je deze kosten over slechts 100 uur uitsmeert, vallen de uurkosten significant hoger uit dan voor een piston single en zelfs twin, en is je brandstof-voordeel teniet gedaan. Vandaar dat dit soort kisten vooral voor zakelijk gebruik en in groepsverband wordt ingezet-want vele uren.
Er is ook gesproken over de aantrekkingskracht van nieuwe technologie. Normaal gesproken ben ik daar groot voorstander van, maar in de vliegerij moeten we volgens mij nog wel even geduld hebben voordat er een betrouwbare opvolger is van de huidige piston motoren op AVGAS. Tot die tijd zijn we-zoals hier ook genoemd door iemand- proefkonijnen. Ik had de dubieuze 'eer' om als eerste het een en ander aan panne mee te maken. Fijn, weer extra reis-hotel-en reparatiekosten, dus uiteindelijk is het maar de vraag of de goedkopere Jet A1 wel het voordeel opleverde wat we ervan verwacht hadden.
Moet zeggen dat ik wel erg veel geholpen ben met alle input-en de suggesties en tips worden as we speak verder bekeken. Dank!
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan