Keuze single of multi engine?

Monty Python

Monty Python

New member
Hallo, ik ben nieuw op het forum, en trek meteen de stoute schoenen aan: hebben jullie tips/adviezen over de keuze tussen single engines of twins? Ik heb m'n Cessna 182 (SMA diesel) na wat mindere ervaringen (alternator meerdere malen vervangen, engine failure during take off, losgetrild brandstop filter) er uit gedaan. Ben wel even klaar met uitwijk-en voorzorgslandingen. Kijk daarom bij de keuze voor een volgende kist vooral naar veiligheid. Nu hoor ik van de professionele vliegers vooral dat men liever met een twee-dan een eenmotorige kist vliegt, gegeven het aspect veiligheid. Ik zoek een reiskist voor het gezin, vlieg regelmatig (IFR) naar het buitenland heen en weer. Ben wel gecharmeerd van de Beech Bonanza, maar da's een eenmotorige kist. Qua tweemotorig is de Piper Seneca wel interessant. De studie aan de hand van de statistieken en handboeken en salesverhalen heb ik al gedaan, maar ik hoor vooral de kant van de gebruikers/ mede vliegers graag. Ben benieuwd naar jullie mening.
Dank alvast!
 
Onderschat niet de operationele kosten van een lichte twin !
Als je een twin kunt betalen, kun je waarschijnlijk ook wel een single engine turbine betalen, dat zou dan mijn eerste keuze zijn.
Heb je de seneca echt goed bestudeerd ? Standard equipped weight is 1541 kg, als je echt serieus IFR wil vliegen ontkom je niet aan deicing, weer radar en een zuurstof systeem, tel dat er nog eens bij op. Als je dan het MTOW laat terugbrengen van 2165 kg naar 1999 kg, dan heb je niet meer zo veel over, wordt het bijna een 2-zitter. Laat je het MTOW op 2165, dan heb je nog niet zo veel veel ruimte en betaal je wel heel erg veel voor die 166 kg.
 
Laatst bewerkt:
In dat geval zou een Seneca niet eens een optie voor mij zijn als ik in jou schoenen stond.

Hooguit een Diamond DA42 met de nieuwe Austro Engine. Heb je nog een beetje fut in de maschine en heb je ook iets van deze tijd met nog een beetje fatsoenlijke range als je er met 4 man in zit. Dat kan je met de Seneca wel vergeten.

En de DA42 heeft ook deiceing.

Verder zou ik nog veel liever samen met een paar andere mensen gaan kijken naar een Single Engine Turbine. Zaken als een vliegtuig kan je beter niet alleen kopen. Gedeelde smart is halve smart :-)

Groeten

:radar: Andre :radar:
 
André en LHU, dank voor jullie reactie. Misschien goed om toe te voegen dat we onder gezin verstaan vrouw plus honden, dus ik zoek geen echte vier-of zeszitter qua max. load aan mensen. Vanwege de viervoeters is oxygen dus ook geen vereiste, we blijven op zuurstofniveau. Deicing en/of verwarmde prop zijn wel een must, weerradar eigenlijk ook. Aantal vlieguren per jaar zal niet snel boven de 100 uitkomen; mij is verteld dat een single engine turbine meer uren dan dat wil maken wil het allemaal betaalblaar blijven. Dan ben ik het met je eens André.
 
Had ik niet ergens gelezen dat er verhoudingsgewijs meer ongevallen zijn (of was het "meer slachtoffers"?) met twins dan met singles?
 
Een twin is alleen "veiliger" als je er ook heel goed mee om weet te gaan. Een engine failure tijdens de takeoff legt je heel snel op je rug. Je moet snel agressief in je roer trappen, heel snel featheren en bovendien wordt de motorstoring bij de kleine tweemotorige kisten niet in de performance berekening meegenomen.

Maar onder de voorwaarde dat je de kist heel erg goed beheerst is een twin vanwege de tweede motor natuurlijk theoretisch meer redundant. Je krijgt automatisch echter ook de dubbele hoeveelheid onderhoud en evenzo de dubbele hoeveelheid aan motorstoringen voor je kiezen.

Groeten,
B'King
 
Voor info over de Bonanza kan ik je verwijzen naar Beechtalk. Hoewel erg amerikaans georiënteerd, kan je op dat forum heel veel info vinden over de Bonanza (en zijn 2 motorige broer de Baron).

Persoonlijk ben ik het eens met Andre en zou ik kijken naar een Diesel, puur omdat dat een toekomst bestendige keuze is (voor wat betreft de fuel economy en fuel beschikbaarheid) en de DA42 is de enige tweemotorige diesel op de markt op dit moment. Anders is natuurlijk de Tecnam P2006 nog een optie, alleen weet ik niet of die FIKI gecertificeerd kan worden. Leuke daarvan is dat je met een twin vliegt voor de fuel economy van een single. Info P2006: http://www.tecnam.com/en-GB/aircrafts/twin/P2006T.aspx
 
Tecnam is niet FIKI (helaas).
Na het debakel met Thielert, zou ik me wel twee keer bedenken voor ik in een nieuwe diesel motor techniek investeer. Kijk eens voor de grap wat een DA42 met 1.7 Thielert motoren nog moet kosten op planecheck. Waarom denk je dat daar zo veel op is afgeschreven ?
Verder heb ik redelijk veel met DA40 gevlogen en ben ik zelf niet onder de indruk van de build quality van Diamond. Bonanza is helemaal top, maar erg duur in het onderhoud.
Al eens serieus naar Cirrus gekeken ?
 
Ervaring met een diesel moter hebben we, en die was niet onverdeeld positief, hoewel dat misschien een typisch geval van pure pech was. Er zitten zeker overduidelijke voordelen aan vast (kosten fuel uiteraard) ga ik bij m'n volgende kist toch voor een 'ouderwetse', maar al uitontwikkelde en beproefde moter. Plus gemak: op kleinere Franse velden is geen Jet A1 te krijgen, en het is een hoop gedoe om op grotere velden uit een Total tankwagen getankt te worden, die uiteraard eerst de lijnkisten volgooit.
De Cirrus is een prachtige kist en staat inderdaad nog op 't lijstje, maar dan komen we qua load (uitgaande van deicing en misschien ook airco) wel wat krap uitgaande van 2 personen, bagage en honden. Van de Bonanza hoor je toch vooral dat het een dure, maar oersterke kist is. Ik ben ook benieuwd hoe het materiaal van de Cirrus (composiet) zich houdt wanneer die bijvoorbeeld langere tijd buiten staat (wat op buitenlandse velden toch het geval zal zijn).
 
Als je niet aan de zuurstof kan/wil en geen drukcabine hebt, snap ik niet dat je zo graag FIKI wil. FIKI is niet bedoeld om door icing conditions heen naar je bestemming te tuffen. FIKI is bedoeld om uit de icing conditions te kunnen klimmen of een approach veilig kunnen vliegen.
FIKI beperkt de keuze van de kist nogal, is duur in aanschaf en onderhoud en ook nog eens relatief zwaar.
Als een kist lange tijd buiten staat zou ik me meer zorgen maken om motor en avionica dan om het airframe. Corrosie zul je niet krijgen met een plastic kist, het spul is wel gevoelig voor UV, maar daarvoor zit er een beschermlaag op.
 
Laatst bewerkt:
Ik ben eigenlijk wel benieuwd naar 1 van de andere genoemde standpunten, die niet meer wordt aangehaald:
Een single engine Turbine.

Een lichte twin, wat al werd aangehaald, levert namelijk niet zoveel meer zekerheid op, terwijl de MTBF (mean time between failures) voor een piston-motor beduidend hoger ligt dan die voor een turbine-motor.

Dat er niet op alle velden in Frankrijk Jet-A1 te krijgen is neem ik van je aan (vlieg niet zoveel SEP naar frankrijk, geef ik toe), maar ik denk dat je makkelijk ergens een fuel-stop op een middelgroot veld kunt maken 'in de buurt' van je destination, daar nog een keer goed tankt, en dan doorvliegt. Op de terugweg kun je dan hier altijd nog een 2e stop inleggen.

In ieder geval veel succes met je keuze! (En ik moet wel toegeven, het is een beetje een luxe-probleem! ;-) De meeste hier kunnen niet eens een lichte SEP kopen! ;-)
Var.
 
Monty Python heeft waarschijnlijk gelijk dat een turbine wel erg duur is, als je minder dan 100 uur per jaar maakt. Ben zelf nooit echt in de kosten van een dergelijk apparaat gedoken, omdat het ver, ver, buiten mijn budget valt.
Feit blijft wel dat je als je echt serieus IFR wilt reizen, met een > 90% kans ook op de gewenste dag op de gewenste bestemming aankomt met partner en honden je bent aangewezen op een turbine of pressurized twin, b.v. een Duke. Ik zou zelf als prive vlieger niet gauw voor een complex twin gaan, vanwege eerder genoemde veiligheids aspecten en de kosten.
Als het niet vanwege de honden was, kon je uitkomen met zuurstof en dan was de keuze veel ruimer.
Als je echt serieus IFR wil reizen moet je hoger kunnen dan de zuurstofgrens, deicing hebben en een serieuze optie om het weer te kunnen beoordelen, dus radar of Irridium link, een stormscope is leuk, maar niet genoeg.
Zonder bovenstaande zaken, zul je vaker tot de conclusie komen dat je de vlucht wel VFR kunt uitvoeren, maar niet IFR, dan andersom. Helaas zijn bovenstaande zaken (en daarmee het serieus IFR reizen) in Europa nog maar voor zeer weinigen te betalen.
 
LHU: helemaal mee eens. Wat jij schetst klopt, en is ook voor mij absoluut niet haalbaar. Ik ben en blijf een amateur vlieger, en pressurised kisten blijven buiten scope. Ik ga er van uit alleen langere afstanden in Europa in de lente/zomermaanden te vliegen, wanneer we op 10.000 ft kunnen blijven zitten. M'n Cessna had geen verwarmde prop, en dat wil ik niet meer. FIKI is echter niet de bedoeling, deicing een vraagteken (qua gewicht van de vloeistof vooral, zie de Cirrus). En, zoals Variatie terecht terugstuurt naar m'n eigenlijke vraag: ik worstel (ha, inderdaad luxe probleem!) met de eigenlijk onderliggende vraag: is een (lichte) twin veiliger dan een (zwaardere) SEP? De meningen blijven verdeeld, maar ik hoor van profs dat ze bijvoorbeeld niet s'nachts, over open water of bij mist met een single engine plane zouden vliegen. Niet dat ik dat nu direct van plan ben, maar dat zette me aan het denken. Complexere kist, meer onderhoud, er kleven wat haken en ogen aan een twin. Daarentegen dus de vraag: maar ook safer? Bumperking maakt een goed punt: je moet 'm wel kunnen vliegen. Maar wat extra uren met een instructeur heb ik er wel voor over.
 
Het is maar wat je gewend bent. Ik vloog jaren lang met SEP gerust een uur boven water zonder zenuwen. Toen kwam een DA-42 in beeld en was plots iedereen met een single toch wel zeer grote risico's aan het nemen zo boven dat open water of die hoge bergen. Volgens mij is het waar dat twins niet automatisch veiliger zijn omdat het erg afhangt van de vlieger die voorin zit. In een complexer systeem is de kans op fouten groter en als je die niet goed weet op te lossen heb je weinig gewonnen. Dat gezegd hebbende is de peace of mind onbetaalbaar. Die tweede motor maakt veel uit, zelfs als het een onbetrouwbare diesel is van Thielert (en dat zijn ze kan ik uit ervaren melden...). Het zelfde wat betreft deicing. Kan je prima een of twee uurtje mee door de prut heen komen. Het spul is alleen krankzinnig duur en het systeem neemt ook wat kilo's in beslag. Verkrijgbaarheid van JetA1 vind ik zelf geen issue, ook in Frankrijk. De endurance is vaak dermate ruim dat je altijd een niet al te groot veld kan vinden waar e.e.a. zo geregeld is zolang je maar niet tijdens lunchtijd aanbelt.

Zelf zou ik naar operational cost kijken bij deze keuze. Gemiddeld zit er denk ik 200 a 300 euri's per uur tussen een zware SEP en een lichte twin.
 
Een Cessna 210 P ? Pressurized SEP, flinke payload en toch hoog kunnen vliegen, vaak met boots en enkele mooie exemplaren met moderne avionics upgrades te vinden in de states. www.controller.com

Maar ook complexe kisten en ongetwijfeld duur in onderhoud, wel heel stoer.

En wat dacht je van een TB 20 ? Of Partenavia P68 ? (lichte twin)
 
Voor mij zijn het allemaal toekomstdromen, maar goed. Laat ik toch ook nog even wat overwegingen in de groep gooien.

Twin, betekent twee motoren die stuk kunnen, maar of dat nu echt vaker gebeurt? Dat is best moeilijk in te schatten. Wat mij duidelijk lijkt is dat een twin met slechts een enkele werkende motor aardig uit balans zal zijn. Tenzij je natuurlijk zo een schitterende Cessna 372 (?) vliegt. Je weet wel die dingen met een prop voorop en een prop achterop.

De vraag ik die mij dan zou gaan stellen is dan toch: Vlieg je met 100 uur per jaar ook inderdaad zo veel dat je die kist ook in dat soort rare omstandigheden in de hand houd?
Dus voordat je er voor kiest om met 2 motoren te gaan vliegen, zou ik ook wel eens gaan praten met iemand die serieus ervaring heeft met zo een kist als jij wilt gaan vliegen en maar eens vragen wat hij/zij denkt van 100 uur per jaar.
In eerste instantie zou ik zeggen dat het me wel genoeg lijkt, maar tja... Ik heb nog nooit een twin gevlogen.

Volgende punt is natuurlijk wat je kwijt gaat zijn aan kosten. Een twin zal natuurlijk wel flink wat meer verbruiken dan de meeste single engine kisten. Ik zou dus ook eens kijken of je ergens wat verhuurprijzen kan vinden. (Single en Twins wellicht?) Op die manier kan je ook een keer een beetje een idee krijgen van je uurkosten. Ik ben bang dat een twin dan al snel buiten budget gaat vallen.
Trouwens het is toch al geen gek idee om een keer met een verhuurder te gaan praten. Die weten vaak natuurlijk best wel welke kisten veel en welke kisten juist weinig problemen geven.
 
Goede punten allemaal. Cessna 210 is ook bekeken, is een mooie kist. Ook de servicing van Cessna staat goed bekend. Operationele kosten tussen SEP en twin zijn inderdaad behoorlijk verschillend. Fuel, onderhoud, verzekering. En ook dat weegt mee. Ik ben zeker ook met gebruikers, onderhoudsmensen en (ex) instructeurs aan het praten over voor-en nadelen en ga binnenkort eens een uurtje vliegen op een twin, met instructeur. Met m'n (nog) beperkte ervaring is op andere kisten dan een Cessna is, wat er hierna ook komt, veel nieuw.
Tomahawk: je hebt natuurlijk gelijk wat betreft het tanken van Jet A1, alles is betrekkelijk. Tussen 12 en 2 moet je inderdaad niet aankomen op een kleiner veld want dan zitten de Fransen te eten. Maar bij grotere velden kun je na een belletje wel terecht. Onderhoud is echter een ander verhaal. Probeer maar eens iemand te vinden die jouw diesel aan de computer kan leggen als je op een buitenlands veld aan de grond staat. Ik heb zo al aardig wat weken stil gestaan, wachtend op die ene monteur, en daar heb ik geen trek meer in. Maar zoals regelmatig hoor van 'ouwe rotten': de een heeft in 30 jaar vliegen nooit een engine failure meegemaakt, de ander heeft het ene na het andere probleem met z'n kist. Tja..
 
Helemaal waar. Heb inderdaad ook eens aan de grond gestaan met een da-42. Gelukkig was het in Antwerpen waar wel een dealer zat maar kan het me helemaal voorstellen hoe dat in Frankrijk gaat.

Als je om die reden dan alleen avgas twin overblijft dan vraag ik mij af of het twinvliegen nog wel interessant is. Een Seneca is dan een logische optie alleen blijf je echt niet boven op één motor en kruissnelheid is gelijk aan het eenmotorige broertje. Dat voor een prijsverschil van minimaal 400 euri's zou het mij niet waard zijn. De rest is alleen maar duurder...

Persoonlijk kijk ik ook vaak naar nieuwe opties voor 4 man + bagage naar warme oorden. Op dit moment maken we gebruik van een piper turbo arrow. Vooral de turbo is voor ons inmiddels een niet weg te denken feature. Zo'n piper is alleen snel oude meuk. De performance is echter precies wat wij nodig hebben. In de toekomst zou ik alleen graag wat mooiers willen vliegen en wat dat betreft staat de aanschaf van een Commander 114TC hoog op het verlanglijstje.
 
Dag Monty,

Geen twijfel: een lichte twin.
Zelf vlieg ik prive op een piper twin comanche. Ik heb daarbij dezelfde overwegingen gemaakt die je al noemde: nacht/ water/ IFR. Het is een stuk duurder, maar echt veiliger. Je hebt statistisch een grotere kans op een motorstoring, maar de gevolgen daarvan zijn oneindig veel kleiner........

En al die plastic vliegtuigen hebben me nooit zo aangesproken......

Beroepsmatig vlieg ik trouwens ook op een twin :-)
 
Je moet ingelogd zijn om te kunnen reageren. Log in | Registreer
Terug
Bovenaan