HV GRO-RTM
- Onderwerp starter whitelabel
- Startdatum
whitelabel
Member
IZ,
Misschien had ik die laatste opmerking achterwege moeten laten. Ik ben in elk geval blij dat alles goed is gegaan die dag en ik heb respect voor de manier waarop ze zich uiteindelijk uit deze situatie gered hebben. De vraag die bij mij blijft is waarom een uitwijk naar Amsterdam accepteren. Een acars missen op een dag als deze is een groot gemis maar de Tafs waren toch vrij duidelijk en anders vraag je ATC om een wx update. Zorg in deze condities indien mogelijk altijd voor een escape. Een veld waar je zeker kan landen. Al kost het je 2 ton extra. En dat er 100 anderen met zweet in de handen geland zijn is natuurlijk geen verassing maar zij hadden nog opties neem ik aan. Deze vlucht had dat niet. De vraag waarom dit zo gelopen is vind ik dan ook een rechtvaardige vraag. Of niet?
Misschien had ik die laatste opmerking achterwege moeten laten. Ik ben in elk geval blij dat alles goed is gegaan die dag en ik heb respect voor de manier waarop ze zich uiteindelijk uit deze situatie gered hebben. De vraag die bij mij blijft is waarom een uitwijk naar Amsterdam accepteren. Een acars missen op een dag als deze is een groot gemis maar de Tafs waren toch vrij duidelijk en anders vraag je ATC om een wx update. Zorg in deze condities indien mogelijk altijd voor een escape. Een veld waar je zeker kan landen. Al kost het je 2 ton extra. En dat er 100 anderen met zweet in de handen geland zijn is natuurlijk geen verassing maar zij hadden nog opties neem ik aan. Deze vlucht had dat niet. De vraag waarom dit zo gelopen is vind ik dan ook een rechtvaardige vraag. Of niet?
Laatst bewerkt:
Ik denk dat veel mensen een uitwijk niet zien als committen op een bepaald veld, landing assured komt dan ook totaal niet in het plaatje.
Over het algemeen (in goed weer) word er ook totaal niet op deze manier gedacht over uitwijken, committen doe je pas als je onder reserve + alternate fuel komt en dat doe je op destination en zo niet dan wijk je uit.
Met het weer op die dag had ik iig brandstof meegenomen voor EDDK (baan 32) + brandstof voor extra approach, dan heb je meteen Brussel, Beek, Eindhoven en nog een stel andere Duitse velden als optie voor uitwijk. Maar goed misschien hebben ze dit ook wel gedaan.
Dat deze vlucht geweigerd werd op EIN nadat ze een onbekende delay hadden om naar AMS te gaan vind ik zorgelijk. Dat je 15-20 minuten in de hold hangt om überhaupt te horen of je nou wel of niet mag uitwijken is gewoon niet OK ik had wat dat betreft een betere service verwacht van de Nederlandse luchtverkeersleiding en minder zorgen om geluidsnormen.
Echter als ik 15-20 minuten in een hold gestopt word om te horen te krijgen of ik wel/of niet mag uitwijken nemen de opties die ik met mijn fuel heb natuurlijk snel af. Deze crew heeft zich waarschijnlijk meteen voorbereid om naar EIN te gaan (en dat kon prima met brandstof) en op het moment dat ze horen u word niet geaccepteerd maar na het volgende rondje kan u naar AMS staat de fuik natuurlijk heel groot open.
Ik denk dat ik zelf heel goed op die manier ook naar een veld gelokt kan worden.
Als ze meteen naar AMS hadden kunnen gaan was er geen probleem geweest, als ze na de onbekende delay voor AMS meteen naar EIN hadden kunnen gaan was er geen probleem geweest (en wie verwacht nou echt dat je niet naar EIN mag). Dat je dan op een gegeven moment minder opties hebt dan je graag zou willen begrijp ik wel.
Over het algemeen (in goed weer) word er ook totaal niet op deze manier gedacht over uitwijken, committen doe je pas als je onder reserve + alternate fuel komt en dat doe je op destination en zo niet dan wijk je uit.
Met het weer op die dag had ik iig brandstof meegenomen voor EDDK (baan 32) + brandstof voor extra approach, dan heb je meteen Brussel, Beek, Eindhoven en nog een stel andere Duitse velden als optie voor uitwijk. Maar goed misschien hebben ze dit ook wel gedaan.
Dat deze vlucht geweigerd werd op EIN nadat ze een onbekende delay hadden om naar AMS te gaan vind ik zorgelijk. Dat je 15-20 minuten in de hold hangt om überhaupt te horen of je nou wel of niet mag uitwijken is gewoon niet OK ik had wat dat betreft een betere service verwacht van de Nederlandse luchtverkeersleiding en minder zorgen om geluidsnormen.
Echter als ik 15-20 minuten in een hold gestopt word om te horen te krijgen of ik wel/of niet mag uitwijken nemen de opties die ik met mijn fuel heb natuurlijk snel af. Deze crew heeft zich waarschijnlijk meteen voorbereid om naar EIN te gaan (en dat kon prima met brandstof) en op het moment dat ze horen u word niet geaccepteerd maar na het volgende rondje kan u naar AMS staat de fuik natuurlijk heel groot open.
Ik denk dat ik zelf heel goed op die manier ook naar een veld gelokt kan worden.
Als ze meteen naar AMS hadden kunnen gaan was er geen probleem geweest, als ze na de onbekende delay voor AMS meteen naar EIN hadden kunnen gaan was er geen probleem geweest (en wie verwacht nou echt dat je niet naar EIN mag). Dat je dan op een gegeven moment minder opties hebt dan je graag zou willen begrijp ik wel.
Ditched
New member
Flash,
Naar ik heb begrepen was AMS de geplande uitwijk. Na de Go-Around in Rotterdam hebben ze aangegeven te willen uitwijken naar AMS. Rotterdam Approach kwam toen terug met een te verwachten delay van 15 minuten. De delay was dus bekend. Tijdens het holden, kwam RTM appoach met het voorstel om EIN te vragen of ze daarheen konden. De bemanning ging hier mee akoord maar dit werd uiteindelijk geweigerd. Ik ben heel benieuwd welke andere opties ze hebben overwogen. Ikzelf zou onder zulke omstandigheden niet graag naar AMS gaan zonder verdere uitwijk opties achter de hand.
Naar ik heb begrepen was AMS de geplande uitwijk. Na de Go-Around in Rotterdam hebben ze aangegeven te willen uitwijken naar AMS. Rotterdam Approach kwam toen terug met een te verwachten delay van 15 minuten. De delay was dus bekend. Tijdens het holden, kwam RTM appoach met het voorstel om EIN te vragen of ze daarheen konden. De bemanning ging hier mee akoord maar dit werd uiteindelijk geweigerd. Ik ben heel benieuwd welke andere opties ze hebben overwogen. Ikzelf zou onder zulke omstandigheden niet graag naar AMS gaan zonder verdere uitwijk opties achter de hand.
Als er één vlokje sneeuw valt, of de wind waait harder dan 30 knopen, of er hangt een CB in de lucht, dan kun je er al van uit gaan dat je niet zonder delay naar je alternate vliegt..
Flash2002, ik geloof niet dat er mensen zijn die uitwijken niet zien als commiten met alle extra eisen aan het weer van dien. Dat is toch echt hoofdstuk 8.1 van OMA.
Flash2002, ik geloof niet dat er mensen zijn die uitwijken niet zien als commiten met alle extra eisen aan het weer van dien. Dat is toch echt hoofdstuk 8.1 van OMA.
Hoofdstuk 8.1 flight preperation... Lijkt mij planningsfase, heeft zo weinig met committen te maken dat het woord er niet eens in voorkomt, echter wel in hoofdstuk 8.3 flight procedures met name 8.3.7.
Ik ga er dus ook maar even vanuit dat er genoeg peut mee is genomen in de planningsfase.
Maar vraag maar eens aan de personen rechts van je...
Nee in een storm begrijp ik dat dus totaal niet! Er is toch ook niet gepland om uit te wijken naar Eindhoven. maar de delay voor Amsterdam was allerminst zeker in deze omstandigheden.
Ik vind het PAN PAN of MAYDAY verhaal van Eindhoven gewoon rammelen.
Überhaupt vind ik dat een veld niet zomaar diversions voor weer/technisch/medische redenen mag weigeren vanwege geluidsnormen. Dan maar minder reguliere vluchten...
Dit kan echt alleen maar in Nederland.
Hier in de UK is het standaard SOP voor LHR, MAN en LGW dat ze geen diversions accepteren behalve emergency traffic in een storm. Dit is precies dezelfde NOTAM als EIN had.
Als vlieger mag ik toch aannemen dat je dit soort dingen mee neemt in je peut beslissing.
Wat ik schokkend vind is dat men blijkbaar zo huiverig is om een PAN te declaren.
Flash, ik reageerde op jouw enigszins vreemde stelling dat 'veel mensen een uitwijk niet zien als committen op een bepaald veld, landing assured komt dan ook totaal niet in het plaatje'. Ik ga er van uit dat elke captain en ervaren co heel goed weten wat diverten inhoudt.
De basis voor diverten wordt gelegd in 8.1 voor wat betreft de strengere eisen (minima, crosswinds) die je aan een diversion field stelt. Deze eisen gelden inderdaad niet in de lucht, dat heb ik ook nergens gezegd. Het probleem is dat 8.3 geen andere eisen stelt dan 'landing assured in de judgement van de crew'. Vrij vaag dus...en laat dat nou net zijn wat velen hier ter discussie stellen, namelijk of het wel een goede beslissing is om naar een storm uit te wijken. Vandaar dat ik teruggrijp naar 8.1 want volgens 8.3 kun je prima naar legaal naar AMS uitwijken in een storm. Of dat een goede en veilige beslissing is, dat is dus de vraag waar het om draait..
De vraag is volgens mij dus niet of de crews weten wat diverten en commiten inhoudt, maar welk risico ze bereid zijn te nemen, en wat ze wel en niet als risico zien tijdens een divert.
Diversions worden overal ter wereld geweigerd, om uiteenlopende redenen, 'we zijn vol', 'de koning is net geland', 'er is een militaire oefening met drones gaande' niet alleen in Nederland. Vandaar dat de nadruk wordt gelegd op de authority van de crew om indien nodig een PAN of een MAYDAY te gebruiken als je geen andere veiligere opties hebt.
In de notam van Eindhoven staat ook duidelijk dat je er wel naar toe mag uitwijken als je een emergency hebt. Logisch.
49015, wat is een "goede" of "veilige" beslissing? We leven toch niet in een binaire wereld, zwart/wit, goed/fout, veilig/onveilig?
"Veilig" is gewoon helemaal vol tanken en eventueel nog naar Istanbul kunnen uitwijken. Er was ruim extra peut aan boord, uitwijk zou ook geen enkel probleem zijn geweest, geen PAN/MAYDAY aan te pas gekomen als ze ook niet op AMS dikke pech hadden gehad door een stevige windshear, go-around, flap probleem.
Ter vergelijking: een KLC Embraer is in dezelfde storm na een go-around op AMS uitgeweken naar Eelde en daar geland. Op Groningen was het een stuk beter qua weer. Maar ze waren niet de enige, en GRQ is single-runway (01-19 niet suitable voor de grotere jets). Wat nu als de kist voor hen een probleem krijgt bij de landing en de baan niet af kan? En zeg niet dat dat niet kan, want ik heb het meerdere malen meegemaakt op een single-runway airport.
Dan is de kans enorm groot dat je ook een groot probleem hebt, in je final reserve fuel uit gaat komen en een mayday moet declaren. Erger nog, want je zult nu enroute moeten gaan naar weer een ander veld waar het ongetwijfeld ook druk is!
Eindhoven is ook een single-runway airport en ik commit mij niet graag op een single-runway airport. Sterker nog, als het slecht weer is en er dus meerdere uitwijkers zullen zijn, ga ik liever helemaal niet naar een single-runway alternate als de kans groot is dat anderen daar ook naartoe gaan!! Dat vind ik dan weer *minder* veilig!
Point being, er bestaat geen veilige of onveilige beslissing en ook geen goede of foute in dit geval. Ik denk niet dat de vliegers een onveilige of foute beslissing hebben gemaakt, zelfs niet eens een minder veilige of minder goede beslissing door naar AMS te gaan. In de planning hebben ze ruim extra peut meegenomen maar op een gegeven moment houdt het op met wat je kunt anticiperen. Als ze gewoon waren geland op AMS tijdens de eerste poging had deze thread niet bestaan.
"Veilig" is gewoon helemaal vol tanken en eventueel nog naar Istanbul kunnen uitwijken. Er was ruim extra peut aan boord, uitwijk zou ook geen enkel probleem zijn geweest, geen PAN/MAYDAY aan te pas gekomen als ze ook niet op AMS dikke pech hadden gehad door een stevige windshear, go-around, flap probleem.
Ter vergelijking: een KLC Embraer is in dezelfde storm na een go-around op AMS uitgeweken naar Eelde en daar geland. Op Groningen was het een stuk beter qua weer. Maar ze waren niet de enige, en GRQ is single-runway (01-19 niet suitable voor de grotere jets). Wat nu als de kist voor hen een probleem krijgt bij de landing en de baan niet af kan? En zeg niet dat dat niet kan, want ik heb het meerdere malen meegemaakt op een single-runway airport.
Dan is de kans enorm groot dat je ook een groot probleem hebt, in je final reserve fuel uit gaat komen en een mayday moet declaren. Erger nog, want je zult nu enroute moeten gaan naar weer een ander veld waar het ongetwijfeld ook druk is!
Eindhoven is ook een single-runway airport en ik commit mij niet graag op een single-runway airport. Sterker nog, als het slecht weer is en er dus meerdere uitwijkers zullen zijn, ga ik liever helemaal niet naar een single-runway alternate als de kans groot is dat anderen daar ook naartoe gaan!! Dat vind ik dan weer *minder* veilig!
Point being, er bestaat geen veilige of onveilige beslissing en ook geen goede of foute in dit geval. Ik denk niet dat de vliegers een onveilige of foute beslissing hebben gemaakt, zelfs niet eens een minder veilige of minder goede beslissing door naar AMS te gaan. In de planning hebben ze ruim extra peut meegenomen maar op een gegeven moment houdt het op met wat je kunt anticiperen. Als ze gewoon waren geland op AMS tijdens de eerste poging had deze thread niet bestaan.
Als fuel geen probleem was, waarom zeiden ze dan dat de fuel op begon te raken?
Maar dat ter zeide, is het echt dikke pech als je windshear tegenkomt in een storm? Ik ga een heel eind met je mee met je relativering van het woordje 'veilig', maar niet met wat je noemt 'dikke pech'. Het is geen pech als je in een storm een go around vliegt of in windshear terecht komt, het is iets waar je rekening mee houdt. Toch?
Ik denk dat dit te makkelijk geredeneerd is. Simpel voorbeeld: AMS was de facto ook single runway! Geen van de andere banen kon gebruikt worden vanwege 60 knopen crosswind in de gust. Dan wordt Groningen opeens weer iets aantrekkelijker..
B767-300ER
New member
Dat werd het pas toen ze onderweg waren van RTM naar AMS toch?
Op het moment van verlaten van de RTM holding waten er zover mijn kennis strekt 2 banen in op AMS gebruik. 1 voor starten (24) en 1 voor landen (27).
Tsja. In hoeverre heb je pech als
Je een kist hebt die uitgerekend geen ACARS heeft
Je een kist hebt die bepaalde schakelaars net andersom heeft zitten
Je een GA RTM hebt
Je vervolgens ruim 15 minuten moet holden
Je vervolgens uitwijkt naar AMS
Je vervokgens een GA AMS heb wegens windshear
Je flaps daardoor beschadigd raken en je daardoor een higs speed landing hebt.
Wat is de pech in deze?
Zie de Notam ff zo snel niet meer, maar had 24 ook niet nog gekund op AMS?
Op het moment van verlaten van de RTM holding waten er zover mijn kennis strekt 2 banen in op AMS gebruik. 1 voor starten (24) en 1 voor landen (27).
Tsja. In hoeverre heb je pech als
Je een kist hebt die uitgerekend geen ACARS heeft
Je een kist hebt die bepaalde schakelaars net andersom heeft zitten
Je een GA RTM hebt
Je vervolgens ruim 15 minuten moet holden
Je vervolgens uitwijkt naar AMS
Je vervokgens een GA AMS heb wegens windshear
Je flaps daardoor beschadigd raken en je daardoor een higs speed landing hebt.
Wat is de pech in deze?
Zie de Notam ff zo snel niet meer, maar had 24 ook niet nog gekund op AMS?
mjs
Member
Dat ze geen ACARS hadden is geen reden om een minder geïnformeerde beslissing te maken (hierbij doel ik niet op dit incident maar meer in het algemeen). Als dat wel zo is zijn er in ieder geval al 300 kisten van Ryanair die dagelijks informatie te kort komen.. Ik weet zeker dat Brussels gewoon een ATIS op een frequentie heeft
Wat is er vreemd aan die stelling?
Vraag gewoon eens aan de persoon rechts van je wat er gebeurt als je op CNR een go-around maakt...
Ik vind jouw stelling vreemder dat je voor inflight beslissingen gaat kijken naar een hoofdstuk uit de planningsfase. En dat deze eisen toepassing zouden hebben op committen.
Ik reageerde hierboven puur op de stelling van Iz (uitwijken naar één baan in Groningen). Ik zal hier ook puur reageren op wat jij schrijft:
Zoals nu verschillende keren al is opgemerkt, is het gebrek van ACARS vrij irrelevant. Het verbaast me dat het als argument wordt opgevoerd. Natuurlijk is het leuk om met een druk op de knop het weer van de hele wereld tot je beschikking te hebben. Maar we hebben allemaal prima zonder ACARS gevlogen, er zijn meerdere bronnen voor het weer, ATIS, VOLMET, ATC....
Heel storend inderdaad, maar pech?
Te verwachten in een storm
Zeker geen pech, slechts een te verwachten 'nuisance'. Als het stormt op je alternate dan kun je enige delays verwachten. Aan jou de keuze of je vasthoudt aan je plan, of dat je plan B, C, of D in werking stelt.
Je weet waar je aan begint.
Niet totaal onverwacht in een storm, je bent niet de eerste en zeker niet de laatste!
Tsja, dat komt voor het eerst misschien in de buurt van pech.
300 gusting 60 op 24 geeft uit mijn hoofd al een crosswind van ver boven de 38. Tenzij je de gusts niet meerekent, zoals sommige Duitse maatschappijen en Aeroflot :yeehaa:.
Even voor de duidelijkheid, ik reageer hierboven stapsgewijs op zaken die jij als 'pech' beschouwt. Wat de crew heeft gedaan of gedacht, dat weet ik niet en dat is niet eens zo interessant. Wat me verbaast is hoe makkelijk sommigen bepaalde dingen als pech bestempelen in deze discussie die volgens mij toch gewoon behoren tot de dagelijkse kost van een vlieger.
Ik snap wat je bedoelt maar ik ga er van uit dat de meeste captains met al hun ervaring een iets breder beeld hebben van diverten en committen! En zo ook de meer ervaren co's.
Het was dan ook geen stelling maar een analogie.
49015, mooi hoor, dat je alle punten los en op zichzelf staand afvinkt/afwimpelt, maar ooit van de term 'contributing factors' gehoord? Bijna geen enkel incident wordt veroorzaakt door 1 ding, zelfs een onervaren vlieger weet dat.
Zo ook het gebrek aan ACARS. Op zichzelf helemaal geen issue, maar wel een contributing factor. MJS, kun je op 7000' tussen AMS en RTM de ATIS van Brussel ontvangen? Ik weet het niet maar denk het niet. Een VOLMET uitluisteren? Of ATC, die op dat moment rete-druk is, even het weer van BRU vragen? En als dat niet lekker is, ook maar dat van DUS?
Dus laten we de discussie even wat hoger tillen in plaats van op individuele punten gaan schieten. Terugkomend op de taxiway takeoff, die is ook totaal niet te bevatten op zichzelf staand. Ook niet als je de individuele contributing factors bekijkt. Maar alles bij elkaar, en het wordt een heel ander verhaal. Vooral voor de ervarener vliegers hier verwacht ik dat basale inzicht nu wel.
Zo ook het gebrek aan ACARS. Op zichzelf helemaal geen issue, maar wel een contributing factor. MJS, kun je op 7000' tussen AMS en RTM de ATIS van Brussel ontvangen? Ik weet het niet maar denk het niet. Een VOLMET uitluisteren? Of ATC, die op dat moment rete-druk is, even het weer van BRU vragen? En als dat niet lekker is, ook maar dat van DUS?
Dus laten we de discussie even wat hoger tillen in plaats van op individuele punten gaan schieten. Terugkomend op de taxiway takeoff, die is ook totaal niet te bevatten op zichzelf staand. Ook niet als je de individuele contributing factors bekijkt. Maar alles bij elkaar, en het wordt een heel ander verhaal. Vooral voor de ervarener vliegers hier verwacht ik dat basale inzicht nu wel.