Je hebt met een hoge flex idd minder thrust en accelereert dus langzamer.
Wat ik zei over die stopmargin had ik misschien duidelijker moeten verwoorden.
Op een korte baan waarbij je TOGA moet gebruiken omdat je performance limited bent sta je in principe na een reject aan het einde van de baan stil. Nou wordt bij een dry runway de reverse thrust niet meegenomen in de berekening en dit maakt op bijvoorbeeld de 340 een aanzienlijk verschil. Je kan in principe het systeem foppen door als je echt performance limited bent in plaats van DRY in de LPC NG software WET te selecteren en je zult dan zien dat je performance limited takeoff weight hoger KAN zijn.
Als je een FLEX takeoff doet ben je niet performance limited en heb je vaak hoge V speeds omdat de LPC NG voor een improved climb gaat, deze veel hogere V speeds dan bij TOGA thrust voor hetzelfde gewicht zijn daar getuige van.
Waar ik eerder op doelde toen ik zei dat je met een FLEX take off meer stopmarge hebt dan bij een TOGA take off komt omdat als je TOGA nodig hebt je in principe de hele baan gebruikt, obstacles buiten beschouwing gelaten. Als je een hoge flex hebt in combinatie met hoge V speeds gebruik je wederom in theorie weer de hele baan als je een reject doet.
In dit
http://www.pprune.org/tech-log/471928-flex-takeoffs-margin-question.html draadje staat het ook uitgelegd, zoals ik eerder zei komt die extra marge door de assumed ambient temperature. De 3% extra stopmarge per 10 graden flex stond bij mijn vorige werkgever ook in de OPS manual vermeld als rule of thumb.
:yeehaa: