Op een korte baan waarbij je TOGA moet gebruiken omdat je performance limited bent sta je in principe na een reject aan het einde van de baan stil. Nou wordt bij een dry runway de reverse thrust niet meegenomen in de berekening en dit maakt op bijvoorbeeld de 340 een aanzienlijk verschil. Je kan in principe het systeem foppen door als je echt performance limited bent in plaats van DRY in de LPC NG software WET te selecteren en je zult dan zien dat je performance limited takeoff weight hoger KAN zijn.
Klopt onder EASA wetgeving is een dry check dan ook verplicht. Onze LPC NG (a320) doet dit automatisch. Dus dit foppen werkt bij ons niet. En als het al zou werken is het illegaal.
Het verhoogde gewicht komt door de lagere screenheight bij wet performance en het ingecalculeerde gebruik van reversers bij een Stop.
Als je een FLEX takeoff doet ben je niet performance limited en heb je vaak hoge V speeds omdat de LPC NG voor een improved climb gaat, deze veel hogere V speeds dan bij TOGA thrust voor hetzelfde gewicht zijn daar getuige van.
Dat is een hoop onzin, als je op een baan met flex weg kan gaat Toga je een hogere veiligheidsmarge geven. Voor zowel stop als continue.
Jij hebt het over een baan waar je niet kan flexen en alleen met Toga weg kan. Overigens kun je altijd een flex berekening doen en met diezelfde V-speeds een Toga takeoff doen. Wat je dan ziet is dat je eerder op de baan de V-speeds bereikt, waardoor je dus een grotere stopmarge hebt en een betere climb performance. (LPC NG doet ook VMCG en VMCA checks)
Waar ik eerder op doelde toen ik zei dat je met een FLEX take off meer stopmarge hebt dan bij een TOGA take off komt omdat als je TOGA nodig hebt je in principe de hele baan gebruikt, obstacles buiten beschouwing gelaten. Als je een hoge flex hebt in combinatie met hoge V speeds gebruik je wederom in theorie weer de hele baan als je een reject doet.
Met TOGA gebruik je niet in principe de hele baan. Met flex gebruik je in principe de hele baan!
Dat is juist het hele idee van flexen. Op veel banen heb je met TOGA juist een grote stopmarge en extra climbperformance. Om de levensduur van de motor te verlengen stijg je met minder vermogen , en dus lagere EGT waardes op. Hierdoor vermindert je stopmarge en je climb performance.
In principe zijn je rotatiesnelheid en V2 gabaseerd op het gewicht, en dan laten we improved climb even buiten beschouwing.
Maar improved climb kan ook met TOGA toegepaste worden, je accelereert gewoon langer op de grond, op een lange baan, om een hogere V2 waarde te bereiken waardoor je climb performance verbetert.
Waar jij op doelt is dat de stopmarge die de software of het boek aangeeft niet correct is. Het boek/software geeft namelijk de stopmarge aan die je zou hebben als het bijvoorbeeld daadwerkelijk 50 graden is.
In werkelijkheid is het echter maar 15 graden waardoor de motoren meer vermogen leveren dan het boek/software denkt.
@paraglider. Ik begrijp je verhaal. Vwb wet figures en foppen, op de B737-8 is dit niet het geval. Wet figures levert altijd een lager toegestaan TOW op.
Ook op een B737-8 is dit het geval, maar jouw boeken/software houden al rekening met een drycheck in de wet figures. Dus als de cijfers voor een wet takeoff beter zouden zijn, laat het boek/software jou de cijfers voor dry zien. Het is allemaal een kwestie van screenheight en reversers.
