Phoenix_X
New member
Laat ik dat nou toevallig ook net gelezen hebben
. In mijn oude FCOM van vroegah staat dat het vanaf green dot -3kts gebeurt... Daarna nooit meer naar gekeken tot deze discussie hier stond . Verder alles super!
Fuel Saving Ideas
- Onderwerp starter shockcooling
- Startdatum
Laat ik dat nou toevallig ook net gelezen hebben
. In mijn oude FCOM van vroegah staat dat het vanaf green dot -3kts gebeurt... Daarna nooit meer naar gekeken tot deze discussie hier stond . Verder alles super!Die 1o minuten is normaal maar 5-min op 2-motoren en alleen 10-min maar dan met 1-motor
Keyser Söze
Member
Ja idd foutje bedankt. 5 min met beide motoren in dit geval.
Echter is die 5/10min operator en typespecifiek, kan evt bijgekocht worden.
Echter is die 5/10min operator en typespecifiek, kan evt bijgekocht worden.
Basic T
New member
Goed topic dit...een waardig "Beroepspiloten" draadje...
Iemand hier die een info bulletin of uitgebreide briefing heeft liggen over packs-off take-off op de A320 familie en deze naar mij wil PM-en of mailen?
Bij mijn vorige "oranje" werkgever had ik het geluk een van de eerste te zijn die van de 737 naar de Airbus overging en heb in Toulouse van wat senior mannen daar een uitgebreide briefing ontvangen over packs-off T/O's. Engine wear, cycling van de packs etc. kwam allemaal aan bod naast de bekende performance figures. Deze procedure werd toen ook ingevoerd door deze werkgever en naar mijn weten gebeurd dit nog steeds. Deze briefing kan ik echter niet meer vinden. Er zou een packs-off T/O info pack bestaan incl. examples en data??
Thanks
Iemand hier die een info bulletin of uitgebreide briefing heeft liggen over packs-off take-off op de A320 familie en deze naar mij wil PM-en of mailen?
Bij mijn vorige "oranje" werkgever had ik het geluk een van de eerste te zijn die van de 737 naar de Airbus overging en heb in Toulouse van wat senior mannen daar een uitgebreide briefing ontvangen over packs-off T/O's. Engine wear, cycling van de packs etc. kwam allemaal aan bod naast de bekende performance figures. Deze procedure werd toen ook ingevoerd door deze werkgever en naar mijn weten gebeurd dit nog steeds. Deze briefing kan ik echter niet meer vinden. Er zou een packs-off T/O info pack bestaan incl. examples en data??
Thanks
Paraglider
Member
PM je e-mail adres even, ik denk dat ik het document heb wat je zoekt, komt uit 2007 maar heb het destijds opgeslagen.
Dutchbird-757
Member
Kan je het niet openlijk hier plaatsen for all to see/use? Misschien handig leesvoer voor mn eventuele airbus rating shortly.
Phoenix_X
New member
In getting to grips with fuel economy heeft Airbus het er kort over:
Het is interessant om te zien dat ze ook hier aangeven dat zelfs de kosten van (A320) 27kg extra fuel (30kg extra fuel burn van de APU, minus 3kg fuel saved) nog steeds opwegen tegen lagere maintenance costs van de engines bij een no bleed takeoff.
Het is interessant om te zien dat ze ook hier aangeven dat zelfs de kosten van (A320) 27kg extra fuel (30kg extra fuel burn van de APU, minus 3kg fuel saved) nog steeds opwegen tegen lagere maintenance costs van de engines bij een no bleed takeoff.
Had vandaag een FO die liever full lengt wilde vertrekken met flex, dan intersection met TOGA, met als reden engine wear (in MXP, 35L FE/GE voor de kenners). Tsja, wat zeg je dan? Het is dat we zwaar waren vanochtend met een natte baan dat er TOGA uit de berekening kwam, maar heeft deze FO gelijk?
Normaliter vertrekt bijna iedereen vanaf de intersection, ook al kost dat een aanzienlijk aantal graadjes flex. Veroorzaakt de stap naar TOGA dan zo significant veel meer engine wear? Kun je dan niet beter altijd full lengt vertrekken, ondanks de fuel penalty?
Normaliter vertrekt bijna iedereen vanaf de intersection, ook al kost dat een aanzienlijk aantal graadjes flex. Veroorzaakt de stap naar TOGA dan zo significant veel meer engine wear? Kun je dan niet beter altijd full lengt vertrekken, ondanks de fuel penalty?
Buzzer
New member
49015... Het antwoord weet ik niet op je vraag, maar als zijstraatje.. Ik weet dat mijn maatschappij gekeken heeft naar engine-out taxi en de opinie's van RR en GE etc hebben gevraagd.
Deze waren er niet echt happig op (fixed maintenance contract, dus zij lopen het meeste risico).
De berekening was dat als de 3 - 5 minuten (afhankelijk van previous sector) warmup tijd (van engine start tot take-off thrust) niet gehaald werd, dit hetzelfde zou zijn als 1000 sectors :stapelge: gebruik...
Deze waren er niet echt happig op (fixed maintenance contract, dus zij lopen het meeste risico).
De berekening was dat als de 3 - 5 minuten (afhankelijk van previous sector) warmup tijd (van engine start tot take-off thrust) niet gehaald werd, dit hetzelfde zou zijn als 1000 sectors :stapelge: gebruik...
Phoenix_X
New member
Wat ik heb gegrepen (uit de verloren briefing van Airbus...) is dat het maintenance effect vooral op de eerste paar graden FLX aankomt. Dus als het TOGA is van de intersection of FLX van full length is het waarschijnlijk goedkoper op de volle lengte.
Maar als intersection FLX 50 oid geeft, en full length FLX 70, dan waarschijnlijk niet meer....
Keyser Söze
Member
In principe had die F/O wel een punt..... Maar ik was ´r niet bij natuurlijk. Buiten maintenance costs om trouwens moet je er stil bij staan dat bij een TOGA T/O minder marge in je performance zit. Bij FLEX is zoals paar keer eerder gezegd de marge veel ruimer omdat ambient lager is dan Flex. Maar als je volgens de LPC TOGA weg kan, waarom niet?
Normaal gesproken zit er tussen full length en FE een paar graadjes verschil zeg je. Daar zou ik me niet zo druk om maken. De eerste paar graden flex hebben 5 keer meer effect op de maintenance costs dan de laatste paar graden.. Flex vs. Toga is een ander verhaal zoals in de eerste paragraaf staat.
Off-topic: vanaf FE intersection is het lastig om die ene radiaal niet te overshooten, tenzij je eerder dan 400ft draait al. (dat mag trouwens)
Normaal gesproken zit er tussen full length en FE een paar graadjes verschil zeg je. Daar zou ik me niet zo druk om maken. De eerste paar graden flex hebben 5 keer meer effect op de maintenance costs dan de laatste paar graden.. Flex vs. Toga is een ander verhaal zoals in de eerste paragraaf staat.
Off-topic: vanaf FE intersection is het lastig om die ene radiaal niet te overshooten, tenzij je eerder dan 400ft draait al. (dat mag trouwens)
Phoenix, Sander, jullie hebben gelijk, ik herinner me nu ook gelezen te hebben over die eerste paar graadjes flex. Maar goed, ik justify de intersection TOGA achteraf maar door de zeggen dat we met full lengt eerst drie Alitalia's voor hadden moeten laten gaan, inclusief een heavy. Of zo. :biertje:
Zeg Sandertje, begin jij nu ook over die radiaal te lullen! Ik hou altijd vast aan een marge van 5 graden, dan overshoot ik hem nooit echt. Maar waar zie je staan dat je voor 400 agl voet mag draaien? Er staat toch 1200'?
Zeg Sandertje, begin jij nu ook over die radiaal te lullen! Ik hou altijd vast aan een marge van 5 graden, dan overshoot ik hem nooit echt. Maar waar zie je staan dat je voor 400 agl voet mag draaien? Er staat toch 1200'?
Keyser Söze
Member
Hey 49015,
Er staat ¨climb on 340 track.... DAN as soon as practicable, even before DER, but not below 1200ft turn left .............¨
De FMGS database als default bevat geen bochten onder de 400ft conform PANS-OPS. De runway track van 35L is 348. Maar toch moet er kennelijk zo snel mogelijk 8 graden gedraaid worden. Dit kan volgens PANS OPS nog steeds omdat het in principe een straight leg is (+-15graden van rwy c/l).
De mogelijkheid om te draaien onder de 400ft halen we uit partA, deze heeft het weer van EU-OPS. Daar staat dat we op half wingspan d.w.z. 56ft AAL, met max 15 graden bank kunnen draaien.
Beetje gedoe maar als je het bovenstaande volgt dan overshoot je bijna nooit.
Groetjes
S.
Er staat ¨climb on 340 track.... DAN as soon as practicable, even before DER, but not below 1200ft turn left .............¨
De FMGS database als default bevat geen bochten onder de 400ft conform PANS-OPS. De runway track van 35L is 348. Maar toch moet er kennelijk zo snel mogelijk 8 graden gedraaid worden. Dit kan volgens PANS OPS nog steeds omdat het in principe een straight leg is (+-15graden van rwy c/l).
De mogelijkheid om te draaien onder de 400ft halen we uit partA, deze heeft het weer van EU-OPS. Daar staat dat we op half wingspan d.w.z. 56ft AAL, met max 15 graden bank kunnen draaien.
Beetje gedoe maar als je het bovenstaande volgt dan overshoot je bijna nooit.
Groetjes
S.
Phoenix_X
New member
Daarnaast staat er bij de FARAK departure zelfs heel duidelijk dat je voor die 1200' MOET draaien.
Note 2:
Turn altitude of 1200' must be reached on 340 track [...].
Dus dat betekent dat als je pas op 1200 begint met een draai, je daar al niet aan voldoet (en je dus eigenlijk al 8 graden off track bent).
De FMGS database als default bevat geen bochten onder de 400ft conform PANS-OPS. De runway track van 35L is 348. Maar toch moet er kennelijk zo snel mogelijk 8 graden gedraaid worden. Dit kan volgens PANS OPS nog steeds omdat het in principe een straight leg is (+-15graden van rwy c/l).
De mogelijkheid om te draaien onder de 400ft halen we uit partA, deze heeft het weer van EU-OPS. Daar staat dat we op half wingspan d.w.z. 56ft AAL, met max 15 graden bank kunnen draaien.
Beetje gedoe maar als je het bovenstaande volgt dan overshoot je bijna nooit.
Gedoe misschien... Maar het is gewoon de departure en zo moeilijk is het nou ook weer niet om eens verder dan de Flight Director te denken.
Grappig genoeg is dat bij Napels RW24 wel coded in de database (222 track, draait 'ie al meteen op). Dat komt waarschijnlijk door de boetes die daar uitgedeeld worden (noise monitoring stations). Blijkbaar moeten er eerst boetes uitgedeeld worden...
Wat betreft die 5 graden marge, die bestaat in die zin voor tracking in- en outbound. Volgens mij gelden andere regels voor positiebepalingen zoals 'do not overshoot' en 'turn by xxx radial'. In dat laatste geval gelden de marges voor reactiesnelheid die bij SID/STARS in acht worden genomen.
In het eerste geval blijf je natuurlijk wel accuracy van de VOR hebben, maar of het zo is dat je die marge ook mag 'gebruiken'? Volgens mij is dat niet zo. Maar dat zou ik eens moeten opzoeken, ik weet het verre van zeker.
Je mag echter niet door de flightdirectors heen draaien Phoenix. 'The flight directors MUST be followed or turned off' staat in onze OM. Flight director OFF takeoff dan maar?
We spreken echter langs elkaar heen. Je hebt gelijk als je zegt dat je direct een track van 340 moet gaan vliegen. Het ging echter over het niet overshooten van de SRN radiaal. Daarvoor moet je, dacht ik, wel iets meer draaien dan die 8 graden beneden de 1200 voet! Air One zie je het wel eens doen, direct na de take off een doorgaande bocht naar links. Die draait dus al veel verder dan die 340 track nog voordat hij de 1200 voet is gepasseerd.
Waarom we die radiaal niet mogen overshooten is me trouwens een raadsel. Als je de BLA6D vliegt richting de Alpen dan vlieg je dwars door die radiaal heen en ik heb nog geen dag meegemaakt dat de BLA departures niet gebruikt mogen worden. Dus waarom zo moeilijk doen met de Farak departures? Wat de 5 graden marge betreft, daar heb je alle gelijk in.
Nu we toch bezig zijn, al eens op Sigonella geweest? Geen ILS, geen valide ADF, en geen visuals allowed. Hoe doe je dat?
We spreken echter langs elkaar heen. Je hebt gelijk als je zegt dat je direct een track van 340 moet gaan vliegen. Het ging echter over het niet overshooten van de SRN radiaal. Daarvoor moet je, dacht ik, wel iets meer draaien dan die 8 graden beneden de 1200 voet! Air One zie je het wel eens doen, direct na de take off een doorgaande bocht naar links. Die draait dus al veel verder dan die 340 track nog voordat hij de 1200 voet is gepasseerd.
Waarom we die radiaal niet mogen overshooten is me trouwens een raadsel. Als je de BLA6D vliegt richting de Alpen dan vlieg je dwars door die radiaal heen en ik heb nog geen dag meegemaakt dat de BLA departures niet gebruikt mogen worden. Dus waarom zo moeilijk doen met de Farak departures? Wat de 5 graden marge betreft, daar heb je alle gelijk in.
Nu we toch bezig zijn, al eens op Sigonella geweest? Geen ILS, geen valide ADF, en geen visuals allowed. Hoe doe je dat?
Keyser Söze
Member
Het is inderdaad zo dat als je de FD niet volgt dat je ze dan moet uitzetten. Maar tegen de tijd dat je ze uit zou zetten, kloppen ze alweer. De SID moet gevlogen worden zoals op het kaartje staat! De AP/FD accepteert pas op 100ft een roll mode anders dan (RWY TRK/NAV (als die laatste gearmd was). Op sommige velden MOET je al eerder draaien, met inachtneming van 50ft/half wingspan whichever is more als minimum. HDG selecteren is dus ook geen optie. Reken daar ook bij in de reactietijd van de FD en de vlieger in zowel de selectie als de daadwerkelijke bocht. De FD volgt jou in dit geval.
Air One doet het correct naar mijn mening. Het is direct een bocht op 56ft AAL met 15 bank, kleine aarzeling rond 340 track; tegen die tijd zit je al op 1200ft MSL, en dan direct doordraaien met 25 bank naar links.
PS: de 5 graden is voor tracking, geen marge voor overshoot. Na een turningpoint wordt inderdaad pilot reaction time ingefactord voor turn-construction. Het volgen van een incorrecte FD command is daar niet bij ingenomen.
Phoenix_X
New member
Nee hoor, dat hoeft niet, het komt zelfs perfect uit. Als je op 60' RA vijf graden bank oprolt, kom (extreme wind daargelaten) doorgaans precies op 1200' op 340 track, dan draai je meteen door naar 25 graden bank en dan schiet je er niet doorheen. Ook niet als je van FE vertrekt.
De FD's komen er steeds nèt iets achteraan, dus ik vind dat dat binnen de marges van het volgen blijft. Zeker als je ziet hoe sommige mensen ze volgen als ze ze daarwerkelijk proberen te volgen
.Breek me de bek niet open.... Ik snap waarom ze de visuals verbannen hebben (vanuit een ATC perspectief), maar de regelgeving is nu één groot gat. Nog zo'n vraag... Mag je nu bij een circling approach al wat vroeger naar downwind draaien? Dat vroegen ze me laatst op PMO ruim buiten de 4.2nm...
Op Bari deden ze hetzelfde als Sigonella toen een maandje geleden geen approach aid meer over was. "Vectors to final" noemden ze het.
Zolang ik visual ben voor ik beneden MSA moet, dan vind ik het best. Op deze manier bereikt ATC wat ze willen bereiken: als ze je voor een visual clearen en jij maakt er een bende van, dan gaan ze de gevangenis in. Als jij visual vliegt zonder dat ze dat gecleared hebben niet. Spelen met de regels om verantwoordelijkheid af te schuiven is het.... en vaag is het zeker.