Tussen de regels doorlezen als het er maar 1 is kan wat lastig zijn, de overleg dagen waren inderdaad AFGELOPEN Ma en Wo
23-09 D-Day passage MP
- Onderwerp starter flyingviking
- Startdatum
Tussen de regels doorlezen als het er maar 1 is kan wat lastig zijn, de overleg dagen waren inderdaad AFGELOPEN Ma en Wo
Boeing747
New member
Als buitenstaander ben ik zeker niet op de hoogte van álle regelingen, onderhandelingen, details en cao’s die binnen het NL-luchtvaartwezen gelden. Maar of Purno en cs dat wel zijn?
Het is wel een heel makkelijk argument om te zeggen dat HV (en dan vooral de copiloten) het aan zichzelf hebben te danken dat ze meer inhuur hadden. Ooit is inderdaad bij HV afgesproken dat er per jaar maximaal 4% aan productie mag worden ingehuurd. Dit was gedaan omdat HV een piek/dal productie heeft en men dan in de drukke zomerseizoenen even de boel kan opvangen zonder meteen permanent mensen in dienst te nemen. Verder wil ik niet in herhaling gaan vallen, dus verwijs ik wat betreft het 4%-gebeuren naar post #612 van Iz.
En nog iets: HV kreeg uiteindelijk de volledige kostprijs op het bord voor de inhuur van crews bij KLM. Komt niet sympathiek over, zeker niet als argument het argument wordt gebruikt dat het geld tenminste 'binnen de groep blijft'.
En nog wat: Inhuur dure KLM’ers gaat ten koste van de winstdelingsregeling bij HV.
Maar het is toch niet alleen maar huilie huilie voor HV? Want ze mogen toch weer productie gaan vliegen die aansluit bij KLM ICA? HV (low cost & charter) die een feederdienst moet gaan draaien voor een major zal echter altijd verlies draaien met een dergelijke operatie. Een lowcost/charter maatschappij is immers zo ingericht dat de kisten zo efficiënt mogelijk kunnen worden benut. Als de kist is geland het liefste maximaal een uur aan de grond voor er weer een vlucht kan worden gedaan. Zo wordt er geld verdiend en zo worden de kosten het meest gedrukt. Een feederfunctie voor een major airline houdt in dat de regionale (in dit geval Europa-)vloot zich dient aan te passen aan de ICA-vluchten. Zodoende kunnen de Europa-kisten minder vliegen: ze moeten aansluiten op de grote ICA kisten. Daarom loopt een Europa/Feeder-tak ook vrijwel altijd verlies en wordt de winst bij major airlines ook gemaakt op de ICA vluchten. Een bedrijf als KLM neemt dat in haar totale kostenplaatje mee, en men zal KLM-Europa dan ook nooit afrekenen op haar winst/verlies omdat het bedrijfsbreed wordt gemeten. En terecht. Maar het argument dat HV die feedervluchten krijgt en daar blij mee mag zijn is onzinnig: er wordt een aanslag gepleegd op de bedrijfsvoering van HV en hun kisten worden ook nog eens minder bruikbaar voor hun eigen operatie. Daarmee wordt de winstmarge nóg kleiner ten gunste van de KLM, die zelf geen kosten meer heeft aan die feederkisten.
Nog een voorbeeld van winkelnering: een lijndienst Gatwick (Codeshare) moest worden ingeruild voor op en neertjes Stansted met name om voor de KLM een defensive shield op te bouwen tegen Easyjet.
Ook nog even terug in de tijd. Na de recessie in 82 kreeg HV van de KLM enkele vracht(nacht)vluchten Stockholm Gotenburg. In de nacht vliegen was voor de KLM een erg dure productie omdat hun vliegers toen al een bijzondere WRR hadden bedongen. HV bezat in die periode een stuk of 10 vliegtuigen waarvan 3 met een vrachtdeur die ook IT vlogen. De deal kwam beide partijen goed uit.
Rond 89 gingen de aandelen over van Nedlloyd naar KLM. Sindsdien is geleidelijk 'gedwongen winkelnering 'ontstaan. Passage werd overgedaan aan aeroground en daarna door KLM overgenomen. Voor HV was dit uiteraard een dure oplossing die voor hun passagemedewerkers geen baan opleverde. Velen van hen werden ontslagen. Peter Legro heeft deze salamitactiek altijd positief verwoord om de KLM in de luwte te houden. Hij verkocht het als een zelfstandige HV-beslissing.
Casablanca , een bestemming die verliesgevend was voor KLM, werd bij HV naar binnen geloodst: de planners wisten er geen raad mee omdat geen enkele IT vlucht erop aansloot en dus veel snijverlies opleverde. Steeds meer KLM’ers deden hun entree in het groene gebouw en uiteindelijk raakte HV in 2003 zo’n 280.000 doorvoerpassagiers kwijt die de KLM bij HV weghaalde: Pisa, Catania, Kreta en nog enkele andere bestemmingen.
Uit het ‘Duin en Kruidberg akkoord’ bleek dat hiervoor KLM en VNV verantwoordelijk waren. HV kreeg e.e.a. gepresenteerd op basis van onvoldoende opbrengsten. Ergo, het werd HV niet gegund een rol te spelen in aanvoer van passagiers voor de KLM -vloot. En zo kon de salarislijn van KLM en HV gescheiden blijven.
Gedwongen winkelnering is nog steeds van alle dag en frustrerend voor de HV-vlieger die zijn hele carrière op een 737 mag vliegen zonder andere vooruitzichten welke de 'broeders’ van de KLM wel hebben.
Wat betreft de VNV: die staat al jaren onder druk (en dat wordt nu steeds erger en pijnlijker) omdat ze de belangen moeten dienen van alle vliegergroepen bij NL-maatschappijen. En je kunt op je vingers natellen dat problemen altijd in het voordeel van de KLM-vlieger worden opgelost. Dat is mondeling ook ruiterlijk toegegeven: er zijn immers 2500+ -KLM vliegers die contributie betalen, 400+ HV-vliegers en een stuk of 200-300 MP-vliegers. Tja... hadden die groenen en roden maar bij de blauwen moeten vliegen, dan was er voor hen niets aan de hand geweest. En dat is dan nog heel aardig uitgedrukt, gezien alles wat hier door enkelen op het board is geschreven. Tjonge jonge, wat een instelling. Mij schiet die uitspraak weer te binnen dat er KLM’ers zijn en daarmee wordt m.i. zeker niet de hele groep bedoeld! die hun vrouw nog verkopen als ze dat een hogere plaats op de senioriteitsplaats oplevert. Hopelijk ben je vrijgezel, Purno :biertje:
fftopic:
Het is wel een heel makkelijk argument om te zeggen dat HV (en dan vooral de copiloten) het aan zichzelf hebben te danken dat ze meer inhuur hadden. Ooit is inderdaad bij HV afgesproken dat er per jaar maximaal 4% aan productie mag worden ingehuurd. Dit was gedaan omdat HV een piek/dal productie heeft en men dan in de drukke zomerseizoenen even de boel kan opvangen zonder meteen permanent mensen in dienst te nemen. Verder wil ik niet in herhaling gaan vallen, dus verwijs ik wat betreft het 4%-gebeuren naar post #612 van Iz.
En nog iets: HV kreeg uiteindelijk de volledige kostprijs op het bord voor de inhuur van crews bij KLM. Komt niet sympathiek over, zeker niet als argument het argument wordt gebruikt dat het geld tenminste 'binnen de groep blijft'.
En nog wat: Inhuur dure KLM’ers gaat ten koste van de winstdelingsregeling bij HV.
Maar het is toch niet alleen maar huilie huilie voor HV? Want ze mogen toch weer productie gaan vliegen die aansluit bij KLM ICA? HV (low cost & charter) die een feederdienst moet gaan draaien voor een major zal echter altijd verlies draaien met een dergelijke operatie. Een lowcost/charter maatschappij is immers zo ingericht dat de kisten zo efficiënt mogelijk kunnen worden benut. Als de kist is geland het liefste maximaal een uur aan de grond voor er weer een vlucht kan worden gedaan. Zo wordt er geld verdiend en zo worden de kosten het meest gedrukt. Een feederfunctie voor een major airline houdt in dat de regionale (in dit geval Europa-)vloot zich dient aan te passen aan de ICA-vluchten. Zodoende kunnen de Europa-kisten minder vliegen: ze moeten aansluiten op de grote ICA kisten. Daarom loopt een Europa/Feeder-tak ook vrijwel altijd verlies en wordt de winst bij major airlines ook gemaakt op de ICA vluchten. Een bedrijf als KLM neemt dat in haar totale kostenplaatje mee, en men zal KLM-Europa dan ook nooit afrekenen op haar winst/verlies omdat het bedrijfsbreed wordt gemeten. En terecht. Maar het argument dat HV die feedervluchten krijgt en daar blij mee mag zijn is onzinnig: er wordt een aanslag gepleegd op de bedrijfsvoering van HV en hun kisten worden ook nog eens minder bruikbaar voor hun eigen operatie. Daarmee wordt de winstmarge nóg kleiner ten gunste van de KLM, die zelf geen kosten meer heeft aan die feederkisten.
Nog een voorbeeld van winkelnering: een lijndienst Gatwick (Codeshare) moest worden ingeruild voor op en neertjes Stansted met name om voor de KLM een defensive shield op te bouwen tegen Easyjet.
Ook nog even terug in de tijd. Na de recessie in 82 kreeg HV van de KLM enkele vracht(nacht)vluchten Stockholm Gotenburg. In de nacht vliegen was voor de KLM een erg dure productie omdat hun vliegers toen al een bijzondere WRR hadden bedongen. HV bezat in die periode een stuk of 10 vliegtuigen waarvan 3 met een vrachtdeur die ook IT vlogen. De deal kwam beide partijen goed uit.
Rond 89 gingen de aandelen over van Nedlloyd naar KLM. Sindsdien is geleidelijk 'gedwongen winkelnering 'ontstaan. Passage werd overgedaan aan aeroground en daarna door KLM overgenomen. Voor HV was dit uiteraard een dure oplossing die voor hun passagemedewerkers geen baan opleverde. Velen van hen werden ontslagen. Peter Legro heeft deze salamitactiek altijd positief verwoord om de KLM in de luwte te houden. Hij verkocht het als een zelfstandige HV-beslissing.
Casablanca , een bestemming die verliesgevend was voor KLM, werd bij HV naar binnen geloodst: de planners wisten er geen raad mee omdat geen enkele IT vlucht erop aansloot en dus veel snijverlies opleverde. Steeds meer KLM’ers deden hun entree in het groene gebouw en uiteindelijk raakte HV in 2003 zo’n 280.000 doorvoerpassagiers kwijt die de KLM bij HV weghaalde: Pisa, Catania, Kreta en nog enkele andere bestemmingen.
Uit het ‘Duin en Kruidberg akkoord’ bleek dat hiervoor KLM en VNV verantwoordelijk waren. HV kreeg e.e.a. gepresenteerd op basis van onvoldoende opbrengsten. Ergo, het werd HV niet gegund een rol te spelen in aanvoer van passagiers voor de KLM -vloot. En zo kon de salarislijn van KLM en HV gescheiden blijven.
Gedwongen winkelnering is nog steeds van alle dag en frustrerend voor de HV-vlieger die zijn hele carrière op een 737 mag vliegen zonder andere vooruitzichten welke de 'broeders’ van de KLM wel hebben.
Wat betreft de VNV: die staat al jaren onder druk (en dat wordt nu steeds erger en pijnlijker) omdat ze de belangen moeten dienen van alle vliegergroepen bij NL-maatschappijen. En je kunt op je vingers natellen dat problemen altijd in het voordeel van de KLM-vlieger worden opgelost. Dat is mondeling ook ruiterlijk toegegeven: er zijn immers 2500+ -KLM vliegers die contributie betalen, 400+ HV-vliegers en een stuk of 200-300 MP-vliegers. Tja... hadden die groenen en roden maar bij de blauwen moeten vliegen, dan was er voor hen niets aan de hand geweest. En dat is dan nog heel aardig uitgedrukt, gezien alles wat hier door enkelen op het board is geschreven. Tjonge jonge, wat een instelling. Mij schiet die uitspraak weer te binnen dat er KLM’ers zijn en daarmee wordt m.i. zeker niet de hele groep bedoeld! die hun vrouw nog verkopen als ze dat een hogere plaats op de senioriteitsplaats oplevert. Hopelijk ben je vrijgezel, Purno :biertje:
fftopic:
Laatst bewerkt:
Q-nimbus
Active member
Boeing 747,
Bedankt voor je uitgebreide bijdrage, maar zullen we Transavia, en al helemaal dingen uit 1982 er buiten laten. Gebeurtenissen van 29 jaar geleden bij een maatschappij die niets met dit onderwerp te maken heeft dragen niet bij aan een zinvolle discussie. De meesten van ons vlogen toen nog niet eens.
Daarbij zijn er een aantal feitelijke onjuistheden: Transavia was geen dochteronderneming van KLM tot 1991, en vanaf 2003 pas een 100% dochter. Je hebt het over een 'deal', maar dat was het dus ook: een zakelijke afspraak tussen 2 bedrijven.
Pisa, Catania en Kreta zijn volgens mij nooit KLM bestemmingen geweest, of misschien heel lang geleden. Zeker niet in 2003 in ieder geval. Daarbij is Casablanca een 'Europa' bestemming, dus bij verlies wordt tot op zekere hoogte geaccepteerd. Blijkbaar zagen ze er echt geen heil in, waarschijnlijk hadden ze ook stevige concurrentie van Air Maroc.
KLM vliegt niet op Gatwick, heeft naar mijn weten ook geen codeshare op die route. Al een tijdje niet. Snap niet waar een 'defensive shield' vandaan komt.
En zo geldt dat ook voor alle vliegers van Ryanair, Easyjet, Cityjet, en legio andere maatschappijen. Als je per sé long haul wilt vliegen moet je misschien gaan denken aan een overstap naar een andere maatschappij. Misschien kun je solliciteren bij KLM, zoals ik ook heb gedaan. Toevallig ken één Transaviaan die ook daadwerkelijk naar onze Duitse vrienden is over gestapt om long haul te kunnen gaan vliegen.
Van gedwongen winkelnering is maar in zeer beperkte mate sprake bij HV (in tegenstelling tot MP), omdat KLM en HV elkaar aanvullen en niet of nauwelijks concurreren op routes; ze bedienen allebei een ander segment van de markt.
Van detachering en 4%-regel weet ik te weinig om daar inhoudelijk op in te kunnen gaan, dus dat zal ik ook niet doen.
Iz, jij bent onze Transavia-expert, klopt het allemaal een beetje?
Groeten,
Q-Nimbus.
Bedankt voor je uitgebreide bijdrage, maar zullen we Transavia, en al helemaal dingen uit 1982 er buiten laten. Gebeurtenissen van 29 jaar geleden bij een maatschappij die niets met dit onderwerp te maken heeft dragen niet bij aan een zinvolle discussie. De meesten van ons vlogen toen nog niet eens.
Daarbij zijn er een aantal feitelijke onjuistheden: Transavia was geen dochteronderneming van KLM tot 1991, en vanaf 2003 pas een 100% dochter. Je hebt het over een 'deal', maar dat was het dus ook: een zakelijke afspraak tussen 2 bedrijven.
Pisa, Catania en Kreta zijn volgens mij nooit KLM bestemmingen geweest, of misschien heel lang geleden. Zeker niet in 2003 in ieder geval. Daarbij is Casablanca een 'Europa' bestemming, dus bij verlies wordt tot op zekere hoogte geaccepteerd. Blijkbaar zagen ze er echt geen heil in, waarschijnlijk hadden ze ook stevige concurrentie van Air Maroc.
KLM vliegt niet op Gatwick, heeft naar mijn weten ook geen codeshare op die route. Al een tijdje niet. Snap niet waar een 'defensive shield' vandaan komt.
En zo geldt dat ook voor alle vliegers van Ryanair, Easyjet, Cityjet, en legio andere maatschappijen. Als je per sé long haul wilt vliegen moet je misschien gaan denken aan een overstap naar een andere maatschappij. Misschien kun je solliciteren bij KLM, zoals ik ook heb gedaan. Toevallig ken één Transaviaan die ook daadwerkelijk naar onze Duitse vrienden is over gestapt om long haul te kunnen gaan vliegen.
Van gedwongen winkelnering is maar in zeer beperkte mate sprake bij HV (in tegenstelling tot MP), omdat KLM en HV elkaar aanvullen en niet of nauwelijks concurreren op routes; ze bedienen allebei een ander segment van de markt.
Van detachering en 4%-regel weet ik te weinig om daar inhoudelijk op in te kunnen gaan, dus dat zal ik ook niet doen.
Iz, jij bent onze Transavia-expert, klopt het allemaal een beetje?
Groeten,
Q-Nimbus.
B767-300ER
New member
Nu nog wel... Volgens mij zijn de plannen anders?
O
Onassis
Guest
Disregard
Laatst bewerkt:
Boeing747
New member
Q-Nimbus, ik heb even een offtopic smiley geplaatst bij mijn vorige bijdrage 
De reden dat ik dit uitstapje heb gemaakt is vooral een reactie op Purno. Hij vindt het namelijk van wijsheid getuigen als ik uitspraken corrigeer wat betreft de KLM-vlieger en het meten met twee maten van KLM. Allereerst heb ik niets tegen de KLM-vlieger maar wel tegen sommigen daarvan die hier op het board een naar mijn beleving een nogal aanmatigende houding aannemen naar hun rode en groene collega’s. Dat stoort mij. Dat de KLM met twee maten meet heb ik proberen aan te tonen door toch even de geschiedenis in te duiken.
Overigens heb ik nergens beweerd dat KLM op Pisa, Catania en Kreta vliegt. Wel dat deze passagiers door KLM bij HV zijn weggehaald, dit waren namelijk doorvoerpassagiers. Volledigheidshalve wil ik nog vermelden dat HV zelfs vergunningen had om onder meer op Los Angelos te mogen vliegen.
Wat betreft Gatwick: HV heeft daar zeer rendabel op gevlogen, KLM heeft de bestemming daar weggehaald en er niets meer meegedaan. O.a. EasyJet vliegt er nog steeds.
Je stelt terecht dat als je bij Ryanair, EasyJet en dergelijke vliegt daar geen andere vooruitzichten hebt dan de 737 (en/of A320 en zusjes zeg ik er maar even bij). Maar dit betreft bedrijven die niet 100% dochter zijn van een andere luchtvaartmaatschappij.
En ja, ik ken ook wel een Transaviaan die de overstap heeft gemaakt naar een niet NL-se maatschappij die long haul vliegt. Toch puzzelt het me, maar dat kan aan mijn beperkte denkraam liggen, haha, waarom er wel blauwe directeuren binnenkomen bij rood en groen die met een blauw salaris groene en rode dingen gaan doen terwijl rode en groene vliegers alleen naar blauw mogen als ze daar onderaan starten. Wordt het niet de hoogste tijd dat de aanname-eisen eens worden opgelijnd?
Groet-je
B747
De reden dat ik dit uitstapje heb gemaakt is vooral een reactie op Purno. Hij vindt het namelijk van wijsheid getuigen als ik uitspraken corrigeer wat betreft de KLM-vlieger en het meten met twee maten van KLM. Allereerst heb ik niets tegen de KLM-vlieger maar wel tegen sommigen daarvan die hier op het board een naar mijn beleving een nogal aanmatigende houding aannemen naar hun rode en groene collega’s. Dat stoort mij. Dat de KLM met twee maten meet heb ik proberen aan te tonen door toch even de geschiedenis in te duiken.
Overigens heb ik nergens beweerd dat KLM op Pisa, Catania en Kreta vliegt. Wel dat deze passagiers door KLM bij HV zijn weggehaald, dit waren namelijk doorvoerpassagiers. Volledigheidshalve wil ik nog vermelden dat HV zelfs vergunningen had om onder meer op Los Angelos te mogen vliegen.
Wat betreft Gatwick: HV heeft daar zeer rendabel op gevlogen, KLM heeft de bestemming daar weggehaald en er niets meer meegedaan. O.a. EasyJet vliegt er nog steeds.
Je stelt terecht dat als je bij Ryanair, EasyJet en dergelijke vliegt daar geen andere vooruitzichten hebt dan de 737 (en/of A320 en zusjes zeg ik er maar even bij). Maar dit betreft bedrijven die niet 100% dochter zijn van een andere luchtvaartmaatschappij.
En ja, ik ken ook wel een Transaviaan die de overstap heeft gemaakt naar een niet NL-se maatschappij die long haul vliegt. Toch puzzelt het me, maar dat kan aan mijn beperkte denkraam liggen, haha, waarom er wel blauwe directeuren binnenkomen bij rood en groen die met een blauw salaris groene en rode dingen gaan doen terwijl rode en groene vliegers alleen naar blauw mogen als ze daar onderaan starten. Wordt het niet de hoogste tijd dat de aanname-eisen eens worden opgelijnd?
Groet-je
B747
Laatst bewerkt:
Anoniempje
New member
Tja, wat doe je eraan he. Iedereen doet hetzelfde werk maar niet iedereen doet dat voor hetzelfde geld. Daar zijn vliegers echt niet uniek in.
Tampie
New member
@Boeing747
KLM, HV en MP zijn verschillende bedrijven met een eigen historie die op een verschillende manier hun personeel belonen. Als je dan ineens gaat samenvoegen, dan ga je appels met peren vergelijken.
Mag ik je er derhalve even op attenderen dat een HV-er of MP-er in het begin van zijn loopbaan meer verdient dan een KLM-er? En dat deze KLM-er op een kleinere Europavloot moet opereren (Cityhopper) of minder verantwoordelijkheden krijgt als ICA? Ik denk dat we er wel over eens zijn dat de KLM-er in zijn latere carriere het financieel beter heeft, en een leuke ICA-productie mag vliegen. Maar jou hoor ik steeds over de voordelen bij KLM en dat dit niet collegiaal/fair is naar de HV-er of MP-er.
Als we jouw perspectief dan even omdraaien dan ben jij er zeker ook voorstander dat de onderste helft van de KLM-ers meer moet gaan verdienen en grotere vliegtuigen moet gaan vliegen (minimaal 737 op Europa of 767 op ICA) omdat de collega's bij HV en MP wel doen?? Ik denk niet dat de KLM-ers deze inzet hebben, omdat zij beseffen dat er een ander doorgroeiperspectief binnen de maatschappij aanwezig is met een ander beloningsstelsel.
Daarnaast vind ik je op glad ijs begeven als je stelt dat de ingehuurde KLM-er bij HV een dure oplossing is. Ongeacht deze oplossing tijdens de crisis, moet HV altijd schipperen tussen teveel vliegers in de winterperiode, of extra (duur) inhuren in de zomerpiek. En als je iemand even wilt inzetten voor de zomerproductie dan komen hier extra kosten bij kijken ivm scholingskosten of andere toeslagen die via bureaus worden gedaan. Een KLM-er inhuren geeft geen onnodige poespas en is direct inzetbaar. En jij gaat er automatisch vanuit da de KLM-er een hoger salaris heeft dan de HV-er? Kijk even naar de leeftijdsopbouw van de vliegers die bij HV op de 737 vliegen, en de vliegers die bij KLM op de 737 vliegen.... De copiloten zijn zo'n beetje tussen de 5 en 11 jaar in dienst, en de captains zo'n beetje tussen de 10 en 15 jaar in dienst. Ik denk dat hun salaris toch iets naar beneden mag worden bijgeschaald als je ze vergelijkt met de captain van HV die 30 jaar in dienst is....
Exacte kosten weet ik ook niet en daarom ga ik niet roepen dat de huidige oplossingen duur/goedkoop zijn voor KLM/HV/MP, iets dat jij wel roept!
En waar de hele discussie (mijn inziens) op scherp gezet is, is door het eisenpakket van MP die ICA willen blijven vliegen EN bij KLM op de senioriteitslijst willen staan. Voor de oudere garde bij MP kan ik dit begrijpen, maar dan moeten de jonge co's bij MP misschien even inperken en beseffen dat zij niet de ICA productie bij KLM moeten gaan vliegen waar een andere KLM-er 12 jaar voor in dienst moet zijn.... Soort van beide walletjes het beste eruit pikken. En daar gaat juist de juniore KLM-vlieger van op zijn achterste benen staan. Niets arrogantie, maar strijden voor het eigen toekomstperspectief!
Als we dan toch zonodig willen discusieren op dit forum, dan is het wellicht gepast iets minder harde uitspraken te doen waar je zelf niets van af weet. Feiten die bij de VNV bekend zijn lijken mij soms reeeler dan wat jan-en-alleman hier op het forum denkt te weten.
Dan nog iets anders, ik ben KLS-er die momenteel zoekende is naar een baan in de luchtvaart. De problematiek geeft voor mij ook extra onzekerheden want in de huidige voorzet vanuit MP wil men graag voor de 'ongeboren vlieger' op de senioriteitslijst zodat er in geval van een ontslagronde de MP-ers minder risico gaan lopen. Ik snap deze inzet wel, maar de 'ongeboren vlieger' kan de eerste jaren van zijn loopbaan alleen maar het carriereperspectief van de KLM meepikken, maar draagt de risico's van KLM en MP. Soort verdubbellaar in de risico's..... Is dit ook fair vanuit jouw perspectief? Ik weet dat ik nog geen rechten heb aangezien ik geen arbeidscontract heb binnen de KLM-groep, maar volg deze materie wel omdat ik niet hoop dat de rekening wordt doorgeschoven naar de toekomstige vliegers...
KLM, HV en MP zijn verschillende bedrijven met een eigen historie die op een verschillende manier hun personeel belonen. Als je dan ineens gaat samenvoegen, dan ga je appels met peren vergelijken.
Mag ik je er derhalve even op attenderen dat een HV-er of MP-er in het begin van zijn loopbaan meer verdient dan een KLM-er? En dat deze KLM-er op een kleinere Europavloot moet opereren (Cityhopper) of minder verantwoordelijkheden krijgt als ICA? Ik denk dat we er wel over eens zijn dat de KLM-er in zijn latere carriere het financieel beter heeft, en een leuke ICA-productie mag vliegen. Maar jou hoor ik steeds over de voordelen bij KLM en dat dit niet collegiaal/fair is naar de HV-er of MP-er.
Als we jouw perspectief dan even omdraaien dan ben jij er zeker ook voorstander dat de onderste helft van de KLM-ers meer moet gaan verdienen en grotere vliegtuigen moet gaan vliegen (minimaal 737 op Europa of 767 op ICA) omdat de collega's bij HV en MP wel doen?? Ik denk niet dat de KLM-ers deze inzet hebben, omdat zij beseffen dat er een ander doorgroeiperspectief binnen de maatschappij aanwezig is met een ander beloningsstelsel.
Daarnaast vind ik je op glad ijs begeven als je stelt dat de ingehuurde KLM-er bij HV een dure oplossing is. Ongeacht deze oplossing tijdens de crisis, moet HV altijd schipperen tussen teveel vliegers in de winterperiode, of extra (duur) inhuren in de zomerpiek. En als je iemand even wilt inzetten voor de zomerproductie dan komen hier extra kosten bij kijken ivm scholingskosten of andere toeslagen die via bureaus worden gedaan. Een KLM-er inhuren geeft geen onnodige poespas en is direct inzetbaar. En jij gaat er automatisch vanuit da de KLM-er een hoger salaris heeft dan de HV-er? Kijk even naar de leeftijdsopbouw van de vliegers die bij HV op de 737 vliegen, en de vliegers die bij KLM op de 737 vliegen.... De copiloten zijn zo'n beetje tussen de 5 en 11 jaar in dienst, en de captains zo'n beetje tussen de 10 en 15 jaar in dienst. Ik denk dat hun salaris toch iets naar beneden mag worden bijgeschaald als je ze vergelijkt met de captain van HV die 30 jaar in dienst is....
Exacte kosten weet ik ook niet en daarom ga ik niet roepen dat de huidige oplossingen duur/goedkoop zijn voor KLM/HV/MP, iets dat jij wel roept!
En waar de hele discussie (mijn inziens) op scherp gezet is, is door het eisenpakket van MP die ICA willen blijven vliegen EN bij KLM op de senioriteitslijst willen staan. Voor de oudere garde bij MP kan ik dit begrijpen, maar dan moeten de jonge co's bij MP misschien even inperken en beseffen dat zij niet de ICA productie bij KLM moeten gaan vliegen waar een andere KLM-er 12 jaar voor in dienst moet zijn.... Soort van beide walletjes het beste eruit pikken. En daar gaat juist de juniore KLM-vlieger van op zijn achterste benen staan. Niets arrogantie, maar strijden voor het eigen toekomstperspectief!
Als we dan toch zonodig willen discusieren op dit forum, dan is het wellicht gepast iets minder harde uitspraken te doen waar je zelf niets van af weet. Feiten die bij de VNV bekend zijn lijken mij soms reeeler dan wat jan-en-alleman hier op het forum denkt te weten.
Dan nog iets anders, ik ben KLS-er die momenteel zoekende is naar een baan in de luchtvaart. De problematiek geeft voor mij ook extra onzekerheden want in de huidige voorzet vanuit MP wil men graag voor de 'ongeboren vlieger' op de senioriteitslijst zodat er in geval van een ontslagronde de MP-ers minder risico gaan lopen. Ik snap deze inzet wel, maar de 'ongeboren vlieger' kan de eerste jaren van zijn loopbaan alleen maar het carriereperspectief van de KLM meepikken, maar draagt de risico's van KLM en MP. Soort verdubbellaar in de risico's..... Is dit ook fair vanuit jouw perspectief? Ik weet dat ik nog geen rechten heb aangezien ik geen arbeidscontract heb binnen de KLM-groep, maar volg deze materie wel omdat ik niet hoop dat de rekening wordt doorgeschoven naar de toekomstige vliegers...
Supergrover
New member
Denk je nou echt dat als een KLM-vlieger bij HV (of MP) gaat solliciteren en aangenomen wordt, dat hij midden op de lijst komt??? :haha: :haha: :haha:
Groeten Supergrover...
In het recente verleden zijn bij beide bedrijven genoeg voorbeelden te noemen waar dit inderdaad gebeurt is, horizontaal instromen, zelfs zonder machines. Dat laatste is nu bij de inpassing van MP niet aan de orde.
Op het VNV forum heeft een van de collega's een bijzonder interessant betoog gehouden: Het levert de KLM-vlieger winst op als de MP vlieger inschuift op de lijst.
@Tampie: De KLM-vlieger heeft het 3/4 van zijn carriere beter dan de MP of HV vlieger. Dus niet alleen het ICA stuk ook het EUR stuk. Dat jij je carriere graag wilt beginnen is uiteraard heel begrijpelijk, echter de belangen van de al werkende vliegers gaan altijd voor. Iedereen heeft deze initiële investering moeten doen en soms lang moeten wachten, daar ben jij niet uniek in.
Jou stelling dat de MP vlieger ICA wil blijven vliegen en dat dit de problemen geeft is om een aantal redenen onjuist. De problemen komen voornamelijk uit de bedrijfspolitieke hoek, de beperking op de groei. Waar het de MP vlieger om gaat is behoud van inkomen, carriereperspectief en behoud van pensioen, dat kan door een uitruil, maar beter is een integratie. Als dat laatste gebeurt is het helemaal niet gezegd dat de MP vlieger ICA blijft vliegen.
Gezien de recente ontwikkelingen in de onderhandelingen is het maar zeer de vraag of de feiten waarvan de VNV beweerd dat ze juist zijn ook daadwerkelijk juist zijn, het woord tunnelvisie komt op dit vlak wel erg snel dichterbij….
Gr.
Alien
New member
Ik denk dat als je wil, je net zo overtuigend kan beredeneren dat de KLM een verplichting heeft richting afgestudeerde studenten(KLS = KLM-AF groep) als richting werknemers van een ander bedrijf(MP = KLM-AF groep). It's all about focus.
Als ik het verhaal zo volg, dat lijkt het me toch dat KLM een hele ontspannen onderhandelingspositie heeft en dat het VNV het intern moet uitvechten? (Wat redelijk tekeer gaat op hun eigen forum)
Als ik het verhaal zo volg, dat lijkt het me toch dat KLM een hele ontspannen onderhandelingspositie heeft en dat het VNV het intern moet uitvechten? (Wat redelijk tekeer gaat op hun eigen forum)
ergens vermoed ik dat een rechter in een eventuele ontslag procedure daar toch net iets anders tegenaan kijkt….
B767-300ER
New member
En dat zagen de MP vliegers allang aankomen, en daarom door hen de AVB stichting is opgericht.... Iest wat verschillende KLM-ers verkeerd schoot, maar zo te horen wel gerechtvaardigd was.
Geeft de KLS baangarantie?