Tour operators kunnen geen airline runnen
- Thread starter arthorizon
- Start date
NKAWTG
New member
@ Dr Know it again
@ Dr Know it again
Ken er PERSOONLIJK 4 die helaas niet bij hun huidige/tijdelijke werkgever kunnen blijven ivm een jaarcontract en de toekomstplannen van hun nieuwe (betere?) werkgever. Sociaal plan van de grote broer gaat helaas voor contractors niet op.
Leeftijd werkt ook niet erg mee en hoewel ervaren gaan de jaartjes boven de 40+ jammer genoeg ook tellen.
Geef mij anders even de naam van de werkgever door die nog JAR-66 B2 GWK's nodig heeft via PM. Misschien kan ik hen verblijden met een sprankelende carriere (liefst in NL daarbuiten mag ook want Airbus heeft voor de nieuwbouw van de A-380 in TLS ook al menig B2 GWK bedankt).
@ Dr Know it again
Dr Know said:
Ken er PERSOONLIJK 4 die helaas niet bij hun huidige/tijdelijke werkgever kunnen blijven ivm een jaarcontract en de toekomstplannen van hun nieuwe (betere?) werkgever. Sociaal plan van de grote broer gaat helaas voor contractors niet op.
Leeftijd werkt ook niet erg mee en hoewel ervaren gaan de jaartjes boven de 40+ jammer genoeg ook tellen.
Geef mij anders even de naam van de werkgever door die nog JAR-66 B2 GWK's nodig heeft via PM. Misschien kan ik hen verblijden met een sprankelende carriere (liefst in NL daarbuiten mag ook want Airbus heeft voor de nieuwbouw van de A-380 in TLS ook al menig B2 GWK bedankt).
Ik was niet op de hoogte dat er ex DB mensen zonder baan zouden komen zitten en was alleen verteld dat iedereen werk had in de luchtvaart.
Waar in Nederland, en met name in de luchtvaart kan je nog horizontaal instromen? Nergens toch? Waarom denken je collega's dan dat het voor hun wel zou gelden?
Voor een ervaren GWK is volgens mij altijd een markt. Maar je moet je afvragen of dat nog wel in NL is.
Ik begreep dat MP nog naar mensen zoekt (ook B2) Nayak zoekt mensen.(juist B2 A320) KLM Hangaar 14 zoekt mensen.
Succes gewenst aan je collega's.
P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.
Waar in Nederland, en met name in de luchtvaart kan je nog horizontaal instromen? Nergens toch? Waarom denken je collega's dan dat het voor hun wel zou gelden?
Voor een ervaren GWK is volgens mij altijd een markt. Maar je moet je afvragen of dat nog wel in NL is.
Ik begreep dat MP nog naar mensen zoekt (ook B2) Nayak zoekt mensen.(juist B2 A320) KLM Hangaar 14 zoekt mensen.
Succes gewenst aan je collega's.
P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.
Flying Torquewrench
New member
Beste NKAWTG,
Als je mensen uitnodigt om je een PM te sturen dan moet je wel zorgen dat dit mogelijk is.
Als de mensen in kwestie zich wat beter op internet zouden zoeken dan zullen ze zien dat er best wel banen te vinden zijn. Kijk maar eens op www.flightinternational.com en zoals Dr. Know al schreef www.martinair.nl. Deze zijn gevonden na +/- 3 minuten zoeken.
Randstad is trouwens ook nog op zoek naar mensen. Is misschien niet ideaal maar in elk geval zijn ze weer aan het werk.
Groet, FT
Als je mensen uitnodigt om je een PM te sturen dan moet je wel zorgen dat dit mogelijk is.
Als de mensen in kwestie zich wat beter op internet zouden zoeken dan zullen ze zien dat er best wel banen te vinden zijn. Kijk maar eens op www.flightinternational.com en zoals Dr. Know al schreef www.martinair.nl. Deze zijn gevonden na +/- 3 minuten zoeken.
Randstad is trouwens ook nog op zoek naar mensen. Is misschien niet ideaal maar in elk geval zijn ze weer aan het werk.
Groet, FT
NKAWTG
New member
Off topic maar toch een reactie...
Off topic maar toch een reactie...
Fair enough, zal het niet meer doen.
Horizontaal instromen betekent een inkomens en functiegarantie bij het vak van een GWK. In deze tijd beginnen als monteur betekent vaak ook eindeloos als monteur blijven lopen omdat GWK (AMT) een "behoefte functie" geworden is. Dat wil zeggen zodra iemand op stapt als licensed AMT zijn plaats pas kan worden ingenomen.
De nieuwe EASA (voorheen JAR) eis heeft er voor gezorgd dat de B2 (Avio) vakgroep dusdanig weinig bevoegdheden overhoud dat het eigenlijk niet meer mogelijk is om volledig een vliegtuig "technisch" om te draaien (Pre-flight check etc). Alleen volgens de zgn "grandfather rights" kan een B2 AMT (Aicraft Maintenance Technician) deze checks nog aftekenen en dan alleen op het type waarop hij destijds getraind is. Komt er een nieuwe kist in de vloot of verandert de AMT van bedrijf (bedrijfsauthorisatie) waar met andere machines gevlogen wordt, vervallen deze "grandfather rights" en blijven de B2 taken over waarmee je niet volledig een vliegtuig kan releasen. De " nieuwe" B2 AMT kan dus niet zelfstandig op een outstation zijn zonder dat er een B1 AMT bij is.
Een B1 (mechanisch) AMT kan dit wel aangezien zijn bevoegdheid een groot deel van de B2 AMT erbij heeft gekregen (en er voor getraind wordt, zowel initieel als bij de recurrents)Andersom werkt dit niet zo. De B2 man wordt niet (meer) getraind op mechanische B1 taken. Dit is een keuze zoals die door de EASA genomen is.
Omdat een groot deel van de luchtvaartmaatschappijen nog steeds B2 AMT'ers in dienst hebben die over hun "grandfather rights" beschikken zijn nieuwe B2 AMT's niet zo interessant.
Zo ook bij MP, daar vliegen zowel B1 als B2 AMT's mee op de route (voornamelijk MD-11) en vanwege deze "grandfather rights" is een B2 AMT net zo waardevol als een B1 AMT. Nieuwe B2 AMT's zijn ook hier dus niet zo interessant aangezien zij maar een beperkte bevoegdheid/inzetbaarheid hebben in het buitenland ten opzichte van B1 AMT's en B2 AMT's die wel over deze "grandfather rights" beschikken.
Resume: de B2 AMT is vanwege deze "grandfather rights" gebonden aan zijn bedrijf en zal niet zo snel overstappen, tenzij uit nood geboren. Als je dit werk jaren wel gedaan hebt en daarna niet meer mag (EASA eis) dan is het snel gedaan met je motivatie als je nog maar beperkt verantwoording mag nemen.
Zal snel invloed hebben op je werkvreugd en daar schuilt het gevaar in bij aanname bij een nieuw bedrijf. Demotivatie is een schrik voor het luchtvaartvak en het werken in een vertrouwensomgeving waar je iedereen om je heen voor 100% moet vertrouwen.
Cheers,
NKAWTG
Off topic maar toch een reactie...
Fair enough, zal het niet meer doen.
Horizontaal instromen betekent een inkomens en functiegarantie bij het vak van een GWK. In deze tijd beginnen als monteur betekent vaak ook eindeloos als monteur blijven lopen omdat GWK (AMT) een "behoefte functie" geworden is. Dat wil zeggen zodra iemand op stapt als licensed AMT zijn plaats pas kan worden ingenomen.
De nieuwe EASA (voorheen JAR) eis heeft er voor gezorgd dat de B2 (Avio) vakgroep dusdanig weinig bevoegdheden overhoud dat het eigenlijk niet meer mogelijk is om volledig een vliegtuig "technisch" om te draaien (Pre-flight check etc). Alleen volgens de zgn "grandfather rights" kan een B2 AMT (Aicraft Maintenance Technician) deze checks nog aftekenen en dan alleen op het type waarop hij destijds getraind is. Komt er een nieuwe kist in de vloot of verandert de AMT van bedrijf (bedrijfsauthorisatie) waar met andere machines gevlogen wordt, vervallen deze "grandfather rights" en blijven de B2 taken over waarmee je niet volledig een vliegtuig kan releasen. De " nieuwe" B2 AMT kan dus niet zelfstandig op een outstation zijn zonder dat er een B1 AMT bij is.
Een B1 (mechanisch) AMT kan dit wel aangezien zijn bevoegdheid een groot deel van de B2 AMT erbij heeft gekregen (en er voor getraind wordt, zowel initieel als bij de recurrents)Andersom werkt dit niet zo. De B2 man wordt niet (meer) getraind op mechanische B1 taken. Dit is een keuze zoals die door de EASA genomen is.
Omdat een groot deel van de luchtvaartmaatschappijen nog steeds B2 AMT'ers in dienst hebben die over hun "grandfather rights" beschikken zijn nieuwe B2 AMT's niet zo interessant.
Zo ook bij MP, daar vliegen zowel B1 als B2 AMT's mee op de route (voornamelijk MD-11) en vanwege deze "grandfather rights" is een B2 AMT net zo waardevol als een B1 AMT. Nieuwe B2 AMT's zijn ook hier dus niet zo interessant aangezien zij maar een beperkte bevoegdheid/inzetbaarheid hebben in het buitenland ten opzichte van B1 AMT's en B2 AMT's die wel over deze "grandfather rights" beschikken.
Resume: de B2 AMT is vanwege deze "grandfather rights" gebonden aan zijn bedrijf en zal niet zo snel overstappen, tenzij uit nood geboren. Als je dit werk jaren wel gedaan hebt en daarna niet meer mag (EASA eis) dan is het snel gedaan met je motivatie als je nog maar beperkt verantwoording mag nemen.
Zal snel invloed hebben op je werkvreugd en daar schuilt het gevaar in bij aanname bij een nieuw bedrijf. Demotivatie is een schrik voor het luchtvaartvak en het werken in een vertrouwensomgeving waar je iedereen om je heen voor 100% moet vertrouwen.
Cheers,
NKAWTG
FlyEye
New member
@ No 'Dr' Know
P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.
--------------------------------------------------------------------------------
Misbruikt Doctors titel A. Vogel
Deze stond een aantal jaren geleden nog bekend als doctor A. Vogel, maar moest deze titel laten vallen nadat bekend was geworden dat hij zijn 'titel' had gehaald bij een niet-erkende correspondentieschool in de VS, een zogenaamde diploma-mill.
--------------------------------------------------------------------------------
Misschien kun je je voortaan alleen 'Know' noemen, tenzij je inderdaad een doctors bul kunt tonen.
(boete misbruik titel is overigens € 5000,=)
Drs. S.
P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.
--------------------------------------------------------------------------------
Misbruikt Doctors titel A. Vogel
Deze stond een aantal jaren geleden nog bekend als doctor A. Vogel, maar moest deze titel laten vallen nadat bekend was geworden dat hij zijn 'titel' had gehaald bij een niet-erkende correspondentieschool in de VS, een zogenaamde diploma-mill.
--------------------------------------------------------------------------------
Misschien kun je je voortaan alleen 'Know' noemen, tenzij je inderdaad een doctors bul kunt tonen.
(boete misbruik titel is overigens € 5000,=)
Drs. S.
@arthorizon,
Even terug komen op je uitgebreide uiteenzetting over waarom een TO geen airline kunnen runnen.
Ik ben het niet helemaal met jou eens, nu de TO de airline in het bezit heeft hoeft de airline geen winst meer te maken, break even is voldoende en daardoor kunnen zij hun product het goedkoopste aanbieden. voor de TO gaat het nu over de winst oner aan de streep, dus alle baten minus alle kosten. De conculega zal minder onder aan de streep overhouden omdat:
1 MP gewoon duurder zijn (Salaris en inzet vliegers)
2 MP ook winst moet maken.
Ik ben bang dat de vliegersalarissen de komende jare het onderwerp van bezuinigingen zullen zijn, de trend is er al, betalen voor een type rating etc.
Of we dit tij nog kunnen keren? ik betwijfel het, maar als we dat willen is een sterke europeese vakorganisatie noodzakelijk.
dodo
Even terug komen op je uitgebreide uiteenzetting over waarom een TO geen airline kunnen runnen.
Ik ben het niet helemaal met jou eens, nu de TO de airline in het bezit heeft hoeft de airline geen winst meer te maken, break even is voldoende en daardoor kunnen zij hun product het goedkoopste aanbieden. voor de TO gaat het nu over de winst oner aan de streep, dus alle baten minus alle kosten. De conculega zal minder onder aan de streep overhouden omdat:
1 MP gewoon duurder zijn (Salaris en inzet vliegers)
2 MP ook winst moet maken.
Ik ben bang dat de vliegersalarissen de komende jare het onderwerp van bezuinigingen zullen zijn, de trend is er al, betalen voor een type rating etc.
Of we dit tij nog kunnen keren? ik betwijfel het, maar als we dat willen is een sterke europeese vakorganisatie noodzakelijk.
dodo
Zucht, daar gaan we weer, altijd maar weer die dure vliegers.
De recente geschiedenis heeft wederom aangetoond dat sommige bedrijven zelfs met gratis vliegers niet kunnen overleven.
Misschien weet je het niet Dodo, maar voor longhaul clubs als MPH en HXL is de grootste kostenpost niet personeel, maar brandstof. De enorme pieken (en soms dalen) daarin kunnen een bedrijf zomaar over de rand duwen.
Een paar voorbeeldcijfers uit het jaarverslag 2003 van MP:
personeelskosten: 184.369 mln (3490 personeelsleden, waarvan 400 vliegers)
brandstofkosten: 198.241 mln
totale kosten: 872.000 mln
En dan praat je dus over 2003, toen de olie nog 'spotgoedkoop' was.
Ik ben het trouwens wel eens met je opmerking dat TAN geen winst hoeft te draaien, het gaat TUI tenslotte om de bottomline. Tegen 'vertical integration at all cost' moet je niet eens wíllen concurreren.
De recente geschiedenis heeft wederom aangetoond dat sommige bedrijven zelfs met gratis vliegers niet kunnen overleven.
Misschien weet je het niet Dodo, maar voor longhaul clubs als MPH en HXL is de grootste kostenpost niet personeel, maar brandstof. De enorme pieken (en soms dalen) daarin kunnen een bedrijf zomaar over de rand duwen.
Een paar voorbeeldcijfers uit het jaarverslag 2003 van MP:
personeelskosten: 184.369 mln (3490 personeelsleden, waarvan 400 vliegers)
brandstofkosten: 198.241 mln
totale kosten: 872.000 mln
En dan praat je dus over 2003, toen de olie nog 'spotgoedkoop' was.
Ik ben het trouwens wel eens met je opmerking dat TAN geen winst hoeft te draaien, het gaat TUI tenslotte om de bottomline. Tegen 'vertical integration at all cost' moet je niet eens wíllen concurreren.
Tailhookdriver
New member
@ Dodo,
Ja, de TO die een airline draait, dat is het helemaal opeens he.
Ken de cijfers, ook die van TUI zelf. Hoelang denk jij dat dat nog doorgaat?
Lees ook de analyse van Flight International eens hierover.
Vertellen je managers je dit soort verhalen?
Vooral geloven jongen, ik zou nog wat loon inleveren als ik jou was,anders kun je de concurrentie niet aan!
Zie hierboven MP:stel 60% loonkosten is van de vliegers dan is dat 10% van de totale kosten!
Nog nooit is er een airline gered doordat vliegers inleverden!
Dit is weer de bekende weg: ken uw klassiekers dodo!
Ja, de TO die een airline draait, dat is het helemaal opeens he.
Ken de cijfers, ook die van TUI zelf. Hoelang denk jij dat dat nog doorgaat?
Lees ook de analyse van Flight International eens hierover.
Vertellen je managers je dit soort verhalen?
Vooral geloven jongen, ik zou nog wat loon inleveren als ik jou was,anders kun je de concurrentie niet aan!
Zie hierboven MP:stel 60% loonkosten is van de vliegers dan is dat 10% van de totale kosten!
Nog nooit is er een airline gered doordat vliegers inleverden!
Dit is weer de bekende weg: ken uw klassiekers dodo!
SR20FlyEye said:@ No 'Dr' Know
P.s. kleine tip: Hou is op met dat bijdehante namen van mede forum leden te verdraaien, het siert je niet.
--------------------------------------------------------------------------------
Misbruikt Doctors titel A. Vogel
Deze stond een aantal jaren geleden nog bekend als doctor A. Vogel, maar moest deze titel laten vallen nadat bekend was geworden dat hij zijn 'titel' had gehaald bij een niet-erkende correspondentieschool in de VS, een zogenaamde diploma-mill.
--------------------------------------------------------------------------------
Misschien kun je je voortaan alleen 'Know' noemen, tenzij je inderdaad een doctors bul kunt tonen.
(boete misbruik titel is overigens € 5000,=)
Drs. S.
En ook u bedankt voor deze zeer constructieve bijdrage..... Lekker belangrijk!
Brandstofkosten staat zeker op nummer 1. Maar toch daarna komen personeelskosten die een hele groot gat in het budget slaan. Brandstofprijzen is een fact of life en zeer lastig te beinvloeden als maatschappij. Personeelskosten heb je wel een soort van in de hand. Wat dat betreft ben ik het wel eens met Dodo. De trend is inderdaad al gezet v.w.b. het zelf betalen van typeratings (tegen zelfs belachelijke prijzen soms). Maar ook hier is het wel zo dat vliegers en peut hetzelfde laken en pak is..... Kwestie van vraag en aanbod. Op dit moment is er toch nog steeds kennelijk wat meer olie dan vliegers. Dus worden wij als vliegers geconfronteerd met lagere salarissen en "wurgcontracten".
Laten we hopen dat het allemaal een kwestie van tijd is......
Laten we hopen dat het allemaal een kwestie van tijd is......
6
676$
Guest
vriend.. de grootste vijanden van piloten zijn piloten zelf!! wij accepteren deze bs hoor..
quote van een orange "advieseur" : "we weten allemaal dat vliegen duur is jongens, daar mag best wat tegenoverstaan!"
(of moet ik huilen?)
FD
quote van een orange "advieseur" : "we weten allemaal dat vliegen duur is jongens, daar mag best wat tegenoverstaan!"
(of moet ik huilen?)
FD
arthorizon
New member
@ Dodo
Als ik de stellingname een beetje verander in, Tour operators zouden beter geen airline runnen, zou u het dan wel met me eens zijn.?
En wat de remuneratie van de dames en heren vliegers van TAN betreft ben ik zeer benieuwd. Wellicht wil/kan een van de betrokkenen hier op dit board wat feiten plaatsen.
Verder ben ik het met andere posters eens. Lage, te lage vlieger salarissen zijn slechts een druppel op de gloeiende plaat van realistische kostprijs berekeningen.
(Aangezien ik dicht bij de bron zit, letterlijk en figuurlijk, vang ik in de wandelgangen nog wel eens wat op over de verwachte olieprijs. Art heeft al gehoord van USD 100,- per vat, in de nabije toekomst. Dat is het dubbele van wat we nu hebben. Zelfs gratis vliegers zij dan de oplossing niet).
@ SR20FlyEye
Wist u dat er op dit board een aantal academici/vliegers participeren die het nog nooit nodig gevonden hebben om met hun titel te ondertekenen.?
@ FD
Die tweede alinea begijp ik niet, leg eens uit?
ps, check your mail.
PSV naar halve finale.
Cheers
Art
Als ik de stellingname een beetje verander in, Tour operators zouden beter geen airline runnen, zou u het dan wel met me eens zijn.?
En wat de remuneratie van de dames en heren vliegers van TAN betreft ben ik zeer benieuwd. Wellicht wil/kan een van de betrokkenen hier op dit board wat feiten plaatsen.
Verder ben ik het met andere posters eens. Lage, te lage vlieger salarissen zijn slechts een druppel op de gloeiende plaat van realistische kostprijs berekeningen.
(Aangezien ik dicht bij de bron zit, letterlijk en figuurlijk, vang ik in de wandelgangen nog wel eens wat op over de verwachte olieprijs. Art heeft al gehoord van USD 100,- per vat, in de nabije toekomst. Dat is het dubbele van wat we nu hebben. Zelfs gratis vliegers zij dan de oplossing niet).
@ SR20FlyEye
Wist u dat er op dit board een aantal academici/vliegers participeren die het nog nooit nodig gevonden hebben om met hun titel te ondertekenen.?
@ FD
Die tweede alinea begijp ik niet, leg eens uit?
ps, check your mail.
PSV naar halve finale.
Cheers
Art
6
676$
Guest
Art,
van 2 vogeltjes met 3 strepen heb ik gehoord dat de "vergoeding" hetzelefde blijft.
re 2e alinea: Een beste man die zich tegenover mij openbaarde als een adviseur van een B1900 operator, wist me te vertellen dat hij het heel logisch vond dat vliegers een laag salaris kregen. En 35.000 Euro (.....) voor een B1900 type moesten neerleggen. Dit om de kosten vd ticket prijzen te kunnen blijven drukken (....)
Ik legde hem voor dat een betere vergoeding, meer kwaliteit betekend en minder kosten (mensen lopen minder snel weg, gaan met meer plezier naar hun werk, steken beter de schouders eronder, minder ziekte verzuim en dus meer netto winst etc etc)
Lang verhaal kort, we waren het eens dat we het niet met elkander eens waren.
Je zult nu zien (als een vatje ruwe olie echt zo duur gaat worden blijkbaar) dat managment zich inderdaad weer naar de vliegers zal gaan richten om of om een tijdelijke " bervriezing" van het salaris te vragen, of inlevering van salaris (je kunt toch niet onder die 1650 bruto gaan legaal in NL?)
Dit onder het mom: "met zn alle de schouders eronder in zware tijden" ... Het zal mij benieuwen hoeveel het mgmt wil inleveren in deze barre tijden..
FD
-- Ajax kampioen dit jaar. Better believe it.
van 2 vogeltjes met 3 strepen heb ik gehoord dat de "vergoeding" hetzelefde blijft.
re 2e alinea: Een beste man die zich tegenover mij openbaarde als een adviseur van een B1900 operator, wist me te vertellen dat hij het heel logisch vond dat vliegers een laag salaris kregen. En 35.000 Euro (.....) voor een B1900 type moesten neerleggen. Dit om de kosten vd ticket prijzen te kunnen blijven drukken (....)
Ik legde hem voor dat een betere vergoeding, meer kwaliteit betekend en minder kosten (mensen lopen minder snel weg, gaan met meer plezier naar hun werk, steken beter de schouders eronder, minder ziekte verzuim en dus meer netto winst etc etc)
Lang verhaal kort, we waren het eens dat we het niet met elkander eens waren.
Je zult nu zien (als een vatje ruwe olie echt zo duur gaat worden blijkbaar) dat managment zich inderdaad weer naar de vliegers zal gaan richten om of om een tijdelijke " bervriezing" van het salaris te vragen, of inlevering van salaris (je kunt toch niet onder die 1650 bruto gaan legaal in NL?)
Dit onder het mom: "met zn alle de schouders eronder in zware tijden" ... Het zal mij benieuwen hoeveel het mgmt wil inleveren in deze barre tijden..
FD
-- Ajax kampioen dit jaar. Better believe it.
Heren,
Als ik de indruk gewekt heb dat ik van mening ben dat vliegers te duur zijn wil ik dat bij deze duidelijk bestrijden! Ik ben alleen bang dat TO's deze mening kunnen hebben en dat er op dit moment veel teveel vliegers zijn die bereid zijn tegen veel te lage salarissen te vliegen, immers vliegen is in hun ogen een passie. Dit vind ik een gevaarlijke ontwikkeling, die er in zal resulteren dat de vlieger salarissen op termijn zullen gaan zakken (zeker niet mee stijgen met de inflatie) Het betalen voor een TQ (45K bij HXL) is al bijna gewoon, en ruim 75% van de vliegers is bereid hier voor te betalen. zouden de andere 25% van de vliegers snel een baan vinden?
Helaas is mede tgv. de moordende concurentie de kwaliteit van de vliegers niet langer meer het enige criteria bij een selectie.
Ik ben van mening dat hier heel snel iets tegen gedaan moet worden en dat kan niet alleen op nederlands nivo, dit moet veel breder gaan gebeuren. Dus VNV go your gang zou ik zeggen.
Als het aan de TO's ligt worden we straks allemaal een soort van Ryanairs.
En die olieprijzen......ben geen econoom maar het is wel opvallend dat die schommelingen erg afhankelijk lijken van de economie (waarde dollar) van de US.
mzzl Dodo
Als ik de indruk gewekt heb dat ik van mening ben dat vliegers te duur zijn wil ik dat bij deze duidelijk bestrijden! Ik ben alleen bang dat TO's deze mening kunnen hebben en dat er op dit moment veel teveel vliegers zijn die bereid zijn tegen veel te lage salarissen te vliegen, immers vliegen is in hun ogen een passie. Dit vind ik een gevaarlijke ontwikkeling, die er in zal resulteren dat de vlieger salarissen op termijn zullen gaan zakken (zeker niet mee stijgen met de inflatie) Het betalen voor een TQ (45K bij HXL) is al bijna gewoon, en ruim 75% van de vliegers is bereid hier voor te betalen. zouden de andere 25% van de vliegers snel een baan vinden?
Helaas is mede tgv. de moordende concurentie de kwaliteit van de vliegers niet langer meer het enige criteria bij een selectie.
Ik ben van mening dat hier heel snel iets tegen gedaan moet worden en dat kan niet alleen op nederlands nivo, dit moet veel breder gaan gebeuren. Dus VNV go your gang zou ik zeggen.
Als het aan de TO's ligt worden we straks allemaal een soort van Ryanairs.
En die olieprijzen......ben geen econoom maar het is wel opvallend dat die schommelingen erg afhankelijk lijken van de economie (waarde dollar) van de US.
mzzl Dodo
@kroket
New member
@ dodo en de type-rating
@ dodo en de type-rating
Die 45k van HXL is een lachertje en gebaseerd op het verleden. 10 sessies in de sim, een beetje grondschool, paar uur CPT en circuitjes met een echt toestel waren de verklaring dat 100.000 gulden misschien (ja, misschien) wel terecht waren. Tja, en wat deed men dan bij Air Holland, HXL en in het begin ook DBR, je deelt dat bedrag door de bekende 2,20371 en dan kom je op ongeveer 45.000 euries.
Dit stinkt.
Werkelijke kosten liggen veel lager, zeker nu je een zero-flight time type-rating kunt doen. Mensen belazeren elkaar dus waar ze bij staan.
De type-rating als onderdeel van je operationele budget: Zeker om de gratis krant voor passagiers en collega mee te kunnen financieren, terwijl je als beginnend co-piloot niet eens de door jou betaalde krant mag lezen. Da's gevaarlijk. Nee, 10 uur naar het schermpje staren, da's lekker......
@ dodo en de type-rating
Die 45k van HXL is een lachertje en gebaseerd op het verleden. 10 sessies in de sim, een beetje grondschool, paar uur CPT en circuitjes met een echt toestel waren de verklaring dat 100.000 gulden misschien (ja, misschien) wel terecht waren. Tja, en wat deed men dan bij Air Holland, HXL en in het begin ook DBR, je deelt dat bedrag door de bekende 2,20371 en dan kom je op ongeveer 45.000 euries.
Dit stinkt.
Werkelijke kosten liggen veel lager, zeker nu je een zero-flight time type-rating kunt doen. Mensen belazeren elkaar dus waar ze bij staan.
De type-rating als onderdeel van je operationele budget: Zeker om de gratis krant voor passagiers en collega mee te kunnen financieren, terwijl je als beginnend co-piloot niet eens de door jou betaalde krant mag lezen. Da's gevaarlijk. Nee, 10 uur naar het schermpje staren, da's lekker......
FlyEye
New member
@ arthorizon (zal niet flauw doen)
Tot dusverre heb ik dat ook nog nooit nodig gevonden. Zeker omdat ik geen graad in de luchtvaart heb behaald. Maar soms moet je je punt even maken.
@ iedereen
Graag zou ik weten hoeveel werkloze piloten een eigen vliegmaatschappij zouden willen hebben (eigenaar / aandeelhouder) obv het betalen van € 35.000 ?
Mocht het misgaan, dan verkopen we gewoon het vliegtuig :grijns:
S.
Tot dusverre heb ik dat ook nog nooit nodig gevonden. Zeker omdat ik geen graad in de luchtvaart heb behaald. Maar soms moet je je punt even maken.
@ iedereen
Graag zou ik weten hoeveel werkloze piloten een eigen vliegmaatschappij zouden willen hebben (eigenaar / aandeelhouder) obv het betalen van € 35.000 ?
Mocht het misgaan, dan verkopen we gewoon het vliegtuig :grijns:
S.
Met 45000 Euro wordt inderdaad gewoon winst gemaakt op een type rating....
Ik heb mij ooit eens laten vertellen dat circuits vliegen een verplicht item zijn bij een eerste jet type rating. Bij eventuel volgende type-ratings mag je zero flight time training doen.
Maar dat heb ik me ook maar laten vertellen ..... :grijns:
Ik heb mij ooit eens laten vertellen dat circuits vliegen een verplicht item zijn bij een eerste jet type rating. Bij eventuel volgende type-ratings mag je zero flight time training doen.
Maar dat heb ik me ook maar laten vertellen ..... :grijns: