Relatie Schiphol-AFKLM

F

flyingviking

Member
In DFT De Finaciele Telegraaf (DFT) een interessant artikel over arabieren die aan KLM snuffelen. De laatste zin van Peter Hartman wordt subtiel genoemd maar is m.i. geen reden tot gerustheid en gaat over iets heel anders:

Na brancheorganisatie Barin zegt ook KLM het vertrouwen in de Schiphol-directie op. Topman Jos Nijhuis moet weg, vindt de sector, omdat hij verkeerde keuzes maakt, afspraken niet nakomt en klanten laat vallen.

„Luchthaventarieven moeten structureel omlaag. Het teruggeven van €15 miljoen, die we vorig jaar te veel hebben betaald, kan helemaal niet volgens de regels. En wij gaan geen nieuwe miljardeninvesteringen sponsoren via prijsverhogingen”, aldus Hartman.
Click to expand...

Ondanks de mooie jaarcijfers van KLM t.o.v. AF vraag ik mij af wat de basis is voor toekomstige investeringen in Nederland als je als luchtvaartmaatschappij het vertrouwen in de luchthavenleiding opzegt en daar ook in de pers voor uitkomt. Kan me niet voorstellen dat men in "Parijs" niet van deze ontwikkelingen op de hoogte is.
 
Ik zie het verband niet.
Wet ook de verstandhouding niet tussen AF en CDG.
Lijkt mij juist vrij Normaal dat PH dit doet, zet de relatie op scherp en voert de druk op AMS op.
 
B767-300ER,

Het kan zijn dat ik beren op de weg zie die er niet zijn, maar mijn insteek is deze:

Het feit dat je als klant (KLM) het vertrouwen in de leverancier (Schiphol) opzegt is een zeer verregaande maatregel. Vooral omdat de alliantie Skyteam gebruik maakt van hubs van een luchthavenalliantie tussen Schiphol en Aeroports de Paris. Daarnaast is de NV Luchthaven Schiphol belanghebbende in Terminal 4 van JFK in New York (Hub Delta).

http://www.schiphol.nl/SchipholGroup1/Onderneming/Profiel/Activiteiten/DeelnemingenEnManagementscontracten.htm

Mijn zorg is deze:
Waarom zou je als klant (AFKLM) investeren op een luchthaven (Schiphol) waarvan je het vertrouwen in de directie op hebt gezegd? Je gaat toch ook geen auto kopen bij een dealer waarvan je publiceert dat je in de ondernemer je vertrouwen op hebt gezegd? Niet investeren in Amsterdam betekent dat die europese investeringen in Parijs plaats gaan vinden.

Bovendien: Het artikel in DFT gaat over mogelijke belangstelling van Qatar Airways in KLM. Peter Hartman ontkent ten stelligste dat KLM losgeweekt gaat worden van AF. Dat is echter met de kennis en visie van vandaag. Morgen ziet het er misschien heel anders uit. En als dat scenario werkelijkheid wordt, in combinatie met een vertrouwensbreuk met de luchthaven, dan kan het snel gedaan zijn.

Ik hoop dat mijn kijk te pessimistisch is. M.a.w. hoop ik dat ik ongelijk heb.

Groeten,

FV
 
Je ziet mi inderdaad beren op de weg.

Volgens mij is dit juist een manier om Schiphol te denken te zetten voordat ze blind hun handje ophouden bij AF/KLM.
Vergeet niet, KLM kan niet zonder Amsterdam, maar andersom geldt precies hetzelfde.
Daarvoor is Schiphol ook te afhankelijk van de KLM.

Vertrouwen opzeggen in de zittende directie is trouwens mijns inziens iets anders dan het vertrouwen opzeggen in de onderneming. Daarbij heb ik geen persbericht gezien. Slechts een citaat uit de financiele televaag. Ikzie het dan ook niet meer dan een klant die probeert het onderste uit de kan van de leverancier te halen.

BTW, dacht dat de 3 Belangrijkste Amerikaanse Delta hubs waren Detroit, Atlanta en Minneapolis. Correct me if I am wrong.
 
Koning Lucht said:
PHM is straks in dienst bij qatar airways, bij de subafdeling KLM :)
Click to expand...

Ik hoor ook geruchten daarover, maar die worden ontkracht: nergens staat in het artikel dat ze KLM over willen nemen. Wel eventueel praten over samenwerken en toetreding tot Skyteam, maarja, praten kan altijd.

Het past ook niet bij de Gulf-carriers: als zij willen groeien, dan kopen ze gewoon wat nieuwe kisten in Seattle of Toulouse. Ze hebben geen historie van overnames om te groeien, zoals bijvoorbeeld telefoonmaatschappijen wel hebben gedaan.
 
Hoorde net op BNR dat KLM ontkent het vertrouwen in de directie van Schiphol opgezegd te hebben.

B767-300ER:
Zoals jij het beschrijft, heb ook ik naar het vraagstuk gekeken. Alleen gaat die vergelijking niet helemaal op. KLM is afhankelijk van Schiphol. Schiphol heeft KLM als grootste klant maar er speelt meer. De wederzijdse afhankelijkheid zou zuiver opgaan indien zowel Schiphol als KLM ondernemeningen waren met een totale economische vrijheid. En daar wringt de schoen.

KLM is volledig van Schiphol afhankelijk indien KLM Amsterdam (en zelfs het land Nederland) als thuisbasis wil hebben. KLM is onderdeel van een beursgenoteerde luchtvaartholding die, in theorie, net zo goed vanuit Parijs, Frankfurt of Londen passagiers en vracht kan ververvoeren. Het kost wat inspanningen en o.a. logistiek zitten er haken en ogen aan (slottijden/ beschikbare gates etc. etc. maar het is in beginsel zeker niet onmogelijk)

De politiek heeft besloten om de luchthaven niet te privatiseren met als gevolg dat de aandeelhouders (allen overheidsinstellingen met allemaal hun eigen visie en standpunten over de rol van de luchtvaart en de luchthaven) de luchthaven met politieke doelstellingen opzadelt. Het enige wat de politiek wil is de hubfunctie zekerstellen. Niet dat de KLM Schiphol als thuishaven heeft. De luchthaven kan bijvoorbeeld net zo goed met een maatschappij uit de Star-alliance of Emirates in zee gaan om in Amsterdam een hub uit te bouwen.

Schiphol wil best dat o.a. Easyjet een basis op Schiphol vestigt. De politiek heeft echter besloten dat low-cost verkeer moet worden beperkt ten gunste van de hubfunctie. Passagiers van Easyjet betalen nu (na politieke druk) een deel van de transferkosten voor KLM-passagiers. Het vraagstuk of low cost carriers gedwongen kunnen worden om de transferpassagiers van KLM te subsidieren wordt volgens mij nu door het Europese Hof onder de loep genomen omdat Easyjet zich, terecht, niet in die constructie kan vinden.

Gevolg: Daar waar de klant (KLM) een speler is vanuit de vrije markt is de aanbieder niets meer en niets minder dan een NV waarvan alle aandelen in handen zijn van de overheid. Het is gewoon een verkapte overheidsinstelling die commercieel opereert.

De complexe, en soms tegenstrijdige doelstellingen, waarmee de politiek de luchthaven opzadelt zorgt er voor dat de NVLS in een vrijwel onmogelijke positie wordt gemanoeuvreerd.

Een andere bron voor spanning is het feit dat Schiphol het meeste geld verdient aan niet-luchtvaart gerelateerde activiteiten (onroerend goed, projectontwikkeling, winkels, parkeren etc. etc.). Ook de luchthaven ervaart dat aan luchtvaart nauwelijks een droge boterham verdiend kan worden en richt zich op andere inkomstenbronnen. Luchtvaartmaatschappijen willen nu dat een deel van die winsten wordt gebruikt om te investeren in de core-business van de luchthaven: Luchtvaart.

Om een lang verhaal kort te maken (ik ken alle ins en outs ook niet):
De luchthaven zit in het spagaat van tegenstrijdige opdrachten vanuit aandeelhouders waarbij het volstrekt onduidelijk is of die opdrachten juridisch haalbaar zijn. Door de politieke maximering van het aantal passagiers is het niet een luchthaven waar je structurele groei kunt realiseren (los van de economische crisis). Daarmee verliest de luchthaven aantrekkingskracht en is de KLM (die Schiphol als thuisbasis heeft en wel internationaal in een commerciele omgeving moet concurreren) de pineut. En dat is iets wat het bedrijf zich, zeker in deze crisistijden, niet kan veroorloven.
 
flyingviking said:
Schiphol wil best dat o.a. Easyjet een basis op Schiphol vestigt. De politiek heeft echter besloten dat low-cost verkeer moet worden beperkt ten gunste van de hubfunctie. Passagiers van Easyjet betalen nu (na politieke druk) een deel van de transferkosten voor KLM-passagiers. Het vraagstuk of low cost carriers gedwongen kunnen worden om de transferpassagiers van KLM te subsidieren wordt volgens mij nu door het Europese Hof onder de loep genomen omdat Easyjet zich, terecht, niet in die constructie kan vinden.

.....

Om een lang verhaal kort te maken (ik ken alle ins en outs ook niet):
De luchthaven zit in het spagaat van tegenstrijdige opdrachten vanuit aandeelhouders waarbij het volstrekt onduidelijk is of die opdrachten juridisch haalbaar zijn. Door de politieke maximering van het aantal passagiers is het niet een luchthaven waar je structurele groei kunt realiseren (los van de economische crisis). Daarmee verliest de luchthaven aantrekkingskracht en is de KLM (die Schiphol als thuisbasis heeft en wel internationaal in een commerciele omgeving moet concurreren) de pineut. En dat is iets wat het bedrijf zich, zeker in deze crisistijden, niet kan veroorloven.
Click to expand...

En waarom denk jij dat de politiek vind dat lowcost verkeer moet worden beperkt?

Juist ja lobby door KLM bij de politiek. Schiphol wilde vorig jaar de tarieven aanpassen ten gunste van lowcost operators.

De spagaat die jij beschrijft is volledig te wijten aan de KLM die van twee/drie of vier walletjes wil eten.
 
Niet helemaal correct.
Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.
 
Wat natuurlijk een kul-argument is. Plek zat op AMS, al helemaal voor de nacht-en-ontij-tijden van de vakantiecharters. Als het niet voor HV/TFL etc was, was AMS van 23 tot 05 totaal uitgestorven. Nu wordt de aanwezige infrastructuur tenminste optimaal gebruikt.
 
B767-300ER said:
Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.
Click to expand...

Enig idee waarom de uitbreidingsplannen voor Lelystad telkens weer vastlopen? :confused:
 
76-er said:
Wat natuurlijk een kul-argument is. Plek zat op AMS, al helemaal voor de nacht-en-ontij-tijden van de vakantiecharters. Als het niet voor HV/TFL etc was, was AMS van 23 tot 05 totaal uitgestorven. Nu wordt de aanwezige infrastructuur tenminste optimaal gebruikt.
Click to expand...
Dat zal best, maar vluchten in de nacht zijn gemaximeerd ivm geluidsoverlast. Dan kan er alsnog plek zat zijn, geen ruimte om te groeien.

Daarbij vliegen LCC als EZY etc nou juist gewoon overdag en niet in de nachtelijke uren op schiphol.... En daar is aanzienlijk minder ruimte.
Als er in d eochtend opeens 3 JAT kisten bijkomen (zoals 2 weken geleden) dan moeten deze afgehandeld worden op de E buffer wegens gebrek aan beschikbare gates.
 
Joep said:
Enig idee waarom de uitbreidingsplannen voor Lelystad telkens weer vastlopen? :confused:
Click to expand...
Bezwaren van om en naastwonenden.
In Nederland moet nu eenmaal elke aanpassing van het bestemmingsplan etc etc eerst goedgekeurd worden en NEderlanders hebben het recht daarin beroep te gaan, waar dankbaar gebruik van wordt gemaakt.
 
B767-300ER said:
Bezwaren van om en naastwonenden.
In Nederland moet nu eenmaal elke aanpassing van het bestemmingsplan etc etc eerst goedgekeurd worden en NEderlanders hebben het recht daarin beroep te gaan, waar dankbaar gebruik van wordt gemaakt.
Click to expand...

Op Beek is ook al jaren een lobby actief die klaagt over geluidsoverlast. Daardoor is het hele circus grotendeels naar Luik verplaatst en klimmen de vrachtvliegtuigen nog steeds met lawaai over Zuid-Limburg.

En maar blijven klagen dan Zuid-Limburg een achtergestelde regio is met krimp en werkeloosheid......
 
@Flash2000:

En waarom denk jij dat de politiek vind dat lowcost verkeer moet worden beperkt?

Juist ja lobby door KLM bij de politiek. Schiphol wilde vorig jaar de tarieven aanpassen ten gunste van lowcost operators.

De spagaat die jij beschrijft is volledig te wijten aan de KLM die van twee/drie of vier walletjes wil eten.
Click to expand...

De politiek (met name het vorige kabinet) heeft zich uitgesproken voor het ontmoedigen van vluchten die korter zijn dan ca. 1.000km (milieuvisie). Een van de gevolgen van dat beleid was dat het low cost verkeer moest worden ontmoedigd (die zijn op veel korte afstanden actief). Er werd zelfs een regeling aangenomen dat mensen in dienst van de overheid binnen een bepaalde afstand (ik meen 500km) niet eens het vliegtuig mochten nemen. Dat is een limitatie vanuit de politiek. Bovendien heeft de gemeente Amsterdam (in hoedanigheid van aandeelhouder) ook een visie op de luchthaven. Als je ziet dat 2 van de partijen van het college van B&W GL en PvdA zijn dan weet ik welke richting de "luchtvaartvisie" van de gemeente opgaat. Lees anders de verkiezingsprogramma's van genoemde partijen nog maar eens goed dor.

Juist het punt dat Schiphol vorig jaar de tarieven aan wilde passen ten gunste van low cost operators bevestigt mijn inschatting dat de luchthaven op zich best ruimte wil geven aan low cost carriers.

Er is echter een door de landelijke politiek bepaald plafond voor het aantal vluchten vastgesteld. En als je dan moet kiezen begrijp ik wel waarom de luchthaven de 1e prioriteit bij de hubfunctie legt (toegevoegde waarde i.v.m. mondiaal knooppunt).

Het spagaat kan in jouw optiek wel aan KLM te wijten zijn (de KLM heeft gewoon heel een erg sterke lobby gevoerd), maar de vraag die nu op tafel ligt is: Hoe nu verder?
 
B767-300ER said:
Niet helemaal correct.
Volgens mij is het de bedoeling van schiphol/de overheid om de LCC's en vakantiecharters te verplaatsen vanaf Schiphol naar bv Lelystad of eindhoven, zodat Schiphol verder kan groeien in zijn hubfunctie.
Click to expand...

En wie zou dat bedacht hebben KLM??? Lijkt me dat transavia dan de eerste is die haar hele vloot gaat verhuizen om het goede voorbeeld te geven enzo. En KLM verplaats uiteraard een deel van haar vloot.

Easyjet wil en gaat niet vanaf Lelystad vliegen en europees gezien kan de politiek dat helemaal niet afdwingen (concurrentie wetgeving)

Easyjet is na KLM de grootste operator op schiphol, die vliegbewegingen passen niet eens op lelystad of eindhoven. Het zijn sprookjes die door KLM de wereld in gelobbyd zijn.
De politiek (met name het vorige kabinet) heeft zich uitgesproken voor het ontmoedigen van vluchten die korter zijn dan ca. 1.000km (milieuvisie). Een van de gevolgen van dat beleid was dat het low cost verkeer moest worden ontmoedigd (die zijn op veel korte afstanden actief).
Click to expand...

Tijd om de feederfunctie van KLM dan maar uit te besteden lijkt me! Als we dan toch deze ongewenste vluchten uit moeten voeten kunnen de kisten beter vol zitten.
Wil trouwens wel eens de CO2 uitstoot per gevlogen stoel longhaul vs shorthaul zien;)

Dat is natuurlijk erg straf gezegd en ik hoop dat ook echt niet. Maar dit hele lelystad eindhoven, korte vluchten ontmoedigen verhaal is gewoon verkapte steun van de politiek om de KLM een zo goed mogelijke concurrentiepositie te geven.
 
flyingviking said:
De politiek (met name het vorige kabinet) heeft zich uitgesproken voor het ontmoedigen van vluchten die korter zijn dan ca. 1.000km (milieuvisie). Een van de gevolgen van dat beleid was dat het low cost verkeer moest worden ontmoedigd (die zijn op veel korte afstanden actief). Er werd zelfs een regeling aangenomen dat mensen in dienst van de overheid binnen een bepaalde afstand (ik meen 500km) niet eens het vliegtuig mochten nemen. Dat is een limitatie vanuit de politiek.
Click to expand...

Mooie woorden van de politiek, maar daden ho maar. De HSL-Zuid is al een gigantische financiële flop, terwijl de Oost en Noord variant hoogstwaarschijnlijk nooit van de grond zullen komen. Op zich vind ik dat wel jammer, ben best een blije treinreiziger, maar het moet wel haalbaar zijn. En dat is het in ons (te) dichtbevolkte landje niet. Daarnaast zal het spoor binnen het vaste land van Europa wel altijd een (semi-)staatsaangelegenheid blijven die nevernooit zal kunnen concurreren met LCC's, of zelfs de legacy's.
 
B767-300ER said:
Dat zal best, maar vluchten in de nacht zijn gemaximeerd ivm geluidsoverlast. Dan kan er alsnog plek zat zijn, geen ruimte om te groeien.

Daarbij vliegen LCC als EZY etc nou juist gewoon overdag en niet in de nachtelijke uren op schiphol.... En daar is aanzienlijk minder ruimte.
Als er in d eochtend opeens 3 JAT kisten bijkomen (zoals 2 weken geleden) dan moeten deze afgehandeld worden op de E buffer wegens gebrek aan beschikbare gates.
Click to expand...

Dit is allemaal toen door de commissie Alders besproken. Deze commissie bestond toen zover ik weet uit een hele hoop mensen die ofwel direct of indirect met KLM te maken hadden. Volledig eenzijdig. KLM probeert de concurrentie de deur uit te werken en komen met dit soort slappe argumenten. De reactie van EasyJet was destijds dat ze het apart vonden dat zij niet betrokken waren bij deze besprekingen, ze zijn toch de grootste maatschappij op Schiphol naast de KLM groep.

De low cost Airliners concureren op een hele hoop routes met KLM en dat vindt de KLM niet leuk, het zou dus heel mooi uitkomen als die low cost carriers nu eens vanaf een basis gaan vliegen waar KLM geen last van heeft. De low cost kunnen dan andere maatschappijen niet meer feeden voor long haul en ze zijn weg van de Europese routes een win win situatie voor de KLM.
 
@76-er

Mooie woorden van de politiek, maar daden ho maar. De HSL-Zuid is al een gigantische financiële flop, terwijl de Oost en Noord variant hoogstwaarschijnlijk nooit van de grond zullen komen. Op zich vind ik dat wel jammer, ben best een blije treinreiziger, maar het moet wel haalbaar zijn. En dat is het in ons (te) dichtbevolkte landje niet. Daarnaast zal het spoor binnen het vaste land van Europa wel altijd een (semi-)staatsaangelegenheid blijven die nevernooit zal kunnen concurreren met LCC's, of zelfs de legacy's.
Click to expand...

Helaas zullen we het in Nederland hier mee moeten doen. Het is niet mijn visie/standpunt maar "de wil van het volk". Ik maak me dan ook grote zorgen over de (groei)mogelijkheden voor de luchtvaart in Nederland. En daarmee ook over de mogelijkheden voor een bedrijf als AF/KLM en/of Easyjet in Nederland. Elke airline heeft er last van. De airline die het beste in staat is om te lobbyen ondervindt het minste de negatieve gevolgen. Had het graag anders gezien.
 
@Flash2002@

Tijd om de feederfunctie van KLM dan maar uit te besteden lijkt me!
Click to expand...

Er is menig politicus die dat wel ziet zitten en voor de feederfunctie de trein als bruikbaar alternatief ziet. Ik geloof er niet in, maar aan mij hebben dit soort lieden geen boodschap.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top