Personal records
- Thread starter shockcooling
- Start date
Pander Triple 2
New member
mmm ok, 7 min DUS-CGN in een CR7
Super Sabre
Member
Palma de Mallorca -> Mahon: afgerond 1 uur en 5 minuten block, 23 minuten vlieg.. (tijdens zie Air Berlin outbound piek
)
)
metrodriver
New member
Shortest flight: 4 minutes Ft Lauderdale Intl naar Executive in een metro. block 0.3
Langste duty day voor korte vlucht: 19 uur voor 1 uur vlucht JFK-ORD (ice storm, 3 de-ice trucks leeggemaakt).
Laagste vis tijdens t/o: Nairobi, in het midden van de nacht. 1 centerline light zichtbaar (50ft / 15 m spacing) halverwege de take-off roll.
Langste duty day voor korte vlucht: 19 uur voor 1 uur vlucht JFK-ORD (ice storm, 3 de-ice trucks leeggemaakt).
Laagste vis tijdens t/o: Nairobi, in het midden van de nacht. 1 centerline light zichtbaar (50ft / 15 m spacing) halverwege de take-off roll.
kermit
New member
Dat kan ook komen omdat Nairobi geen centreline verlichting heeft. :biertje:
S
sfd&^$
Guest
LHR - ZRH: 2 min, door extreme tailwind.
Beat that.
Beat that.
FS2004 telt niet mee he? :grijns:
metrodriver
New member
Rwy 6/24 in Nairobi heeft centerline lights dacht ik me te herinneren.
Tijdens de betreffende take-off begonnen we met redelijk goed zicht, 600 m reported, ruim boven de t/o minima, beneden landing minima (720 rvr / 800m vis). KLM moest uitwijken. Echter na een paar duizend voet begon de vis sterk te verminderen. Bij 80 kts waren er nog 7centerline lights te zien, bij 100 5, bij 120 3, toen 2, toen 1 (en dat duurde een paar honderd meter) en daarna werden het er weer meer. Bij rotatie (165kts, 10.000ft) hadden we er weer een stuk of 5.
Ik kan je wel vertellen dat het je geen prettig gevoel geeft. Je hoopt dat je geen engine-failure krijgt. Die gedachte ging echt door mijn hoofd heen. Elk moment verwacht je van de linkerstoel te horen "my airplane". Dat gebeurde niet (zou ook niet verstandig zijn). Je hoort het kaboom, kaboom van het nosegear over de lights. Het is verder doodstil in de cockpit op zo'n moment, "80kts" was lang geleden, "V1" kan maar niet snel genoeg komen. Alles wat je ziet is 1 rot lampje recht voor je over de neus, geen edge lights, niets. Pikkedonker met 1 lampje.
Hier nog een voorbeeld dat je de controllers in Nairobi niet kunt vertrouwen:
Datum: 27 APR 2008
Tijd: 02:18
Type: Airbus A340-313
Operator: Virgin Atlantic Airways
Registratie: G-VAIR
Constructienummer: 164
Bouwjaar: 1997
Motoren: 4 CFMI CFM56-5C4
Bemanning: slachtoffers: 0 / inzittenden: 14
Passagiers: slachtoffers: 0 / inzittenden: 108
Totaal: slachtoffers: 0 / inzittenden: 122
Schade: Licht
Gevolgen: Repaired
Plaats: Nairobi-Jomo Kenyatta International Airport (NBO) (Kenia)
Fase: Landing (LDG)
Soort vlucht: Internationale lijnvlucht
Vliegveld van vertrek: London-Heathrow Airport (LHR/EGLL), Verenigd Koninkrijk
Vliegveld van aankomst: Nairobi-Jomo Kenyatta International Airport (NBO/HKNA), Kenia
Beschrijving:
Airbus A340 G-VAIR was scheduled to operate a London Heathrow (LHR) to Nairobi (NBO) passenger flight. The crew reported for duty at 17:45 hrs at London Heathrow and the flight was uneventful until the landing.
The 01:00 GMT ATIS obtained for Nairobi before the top of descent reported the wind to be from 040° at 3 kt with 7 km visibility, broken cloud at 1,600 ft, temperature and dewpoint 15°C and QNH 1020. The crew carried out an RNAV (Area Navigation) approach for runway 06 at Nairobi. The ATIS weather was confirmed with ATC during the early part of the approach. Later during the approach ATC passed information to G-VAIR that an aircraft ahead had reported the landing visibility as 3,000 m with a cloudbase of 300 ft agl. The first officer, who was pilot flying (PF), rebriefed the initial go-around actions and the approach was continued with the autopilot and autothrottle engaged.
The crew stated that they became visual with the runway at a height of between 300 ft and 200 ft. At the decision height of 200 ft, both pilots could see all the approach lights and a good section of runway lights. The autopilot was disconnected at 100 ft radio altitude and the PF began to flare the aircraft between 75 ft and 50 ft radio altitude. The aircraft floated at around 20 ft for a few seconds before it entered an area of fog and the PF lost sight of the right side of the runway and the runway lights. The commander also lost sight of the right side of the runway. The aircraft touched down normally on the main gear only; the body and nose gear did not contact the ground throughout the event. The commander became aware of the left runway edge lights moving rapidly closer to him before he lost the lights completely and was only aware of their position by the glow of the lights illuminating the fog. The commander called "GO AROUND" and the PF immediately advanced the thrust levers from idle to full thrust within one second. G-VAIR became airborne after a period of just under five seconds on the ground. The gear retracted normally and the crew continued with the go-around, climbing to 9,000 ft to enter the hold. The crew suspected that the aircraft might have departed the left side of the runway. An inspection by airport staff confirmed the presence of a single set of landing gear marks off to the left of the paved surface. With the first officer remaining as PF, the crew carried out an uneventful diversion at FL230 to Mombasa followed by a normal, day VMC landing.
Tijdens de betreffende take-off begonnen we met redelijk goed zicht, 600 m reported, ruim boven de t/o minima, beneden landing minima (720 rvr / 800m vis). KLM moest uitwijken. Echter na een paar duizend voet begon de vis sterk te verminderen. Bij 80 kts waren er nog 7centerline lights te zien, bij 100 5, bij 120 3, toen 2, toen 1 (en dat duurde een paar honderd meter) en daarna werden het er weer meer. Bij rotatie (165kts, 10.000ft) hadden we er weer een stuk of 5.
Ik kan je wel vertellen dat het je geen prettig gevoel geeft. Je hoopt dat je geen engine-failure krijgt. Die gedachte ging echt door mijn hoofd heen. Elk moment verwacht je van de linkerstoel te horen "my airplane". Dat gebeurde niet (zou ook niet verstandig zijn). Je hoort het kaboom, kaboom van het nosegear over de lights. Het is verder doodstil in de cockpit op zo'n moment, "80kts" was lang geleden, "V1" kan maar niet snel genoeg komen. Alles wat je ziet is 1 rot lampje recht voor je over de neus, geen edge lights, niets. Pikkedonker met 1 lampje.
Hier nog een voorbeeld dat je de controllers in Nairobi niet kunt vertrouwen:
Datum: 27 APR 2008
Tijd: 02:18
Type: Airbus A340-313
Operator: Virgin Atlantic Airways
Registratie: G-VAIR
Constructienummer: 164
Bouwjaar: 1997
Motoren: 4 CFMI CFM56-5C4
Bemanning: slachtoffers: 0 / inzittenden: 14
Passagiers: slachtoffers: 0 / inzittenden: 108
Totaal: slachtoffers: 0 / inzittenden: 122
Schade: Licht
Gevolgen: Repaired
Plaats: Nairobi-Jomo Kenyatta International Airport (NBO) (Kenia)
Fase: Landing (LDG)
Soort vlucht: Internationale lijnvlucht
Vliegveld van vertrek: London-Heathrow Airport (LHR/EGLL), Verenigd Koninkrijk
Vliegveld van aankomst: Nairobi-Jomo Kenyatta International Airport (NBO/HKNA), Kenia
Beschrijving:
Airbus A340 G-VAIR was scheduled to operate a London Heathrow (LHR) to Nairobi (NBO) passenger flight. The crew reported for duty at 17:45 hrs at London Heathrow and the flight was uneventful until the landing.
The 01:00 GMT ATIS obtained for Nairobi before the top of descent reported the wind to be from 040° at 3 kt with 7 km visibility, broken cloud at 1,600 ft, temperature and dewpoint 15°C and QNH 1020. The crew carried out an RNAV (Area Navigation) approach for runway 06 at Nairobi. The ATIS weather was confirmed with ATC during the early part of the approach. Later during the approach ATC passed information to G-VAIR that an aircraft ahead had reported the landing visibility as 3,000 m with a cloudbase of 300 ft agl. The first officer, who was pilot flying (PF), rebriefed the initial go-around actions and the approach was continued with the autopilot and autothrottle engaged.
The crew stated that they became visual with the runway at a height of between 300 ft and 200 ft. At the decision height of 200 ft, both pilots could see all the approach lights and a good section of runway lights. The autopilot was disconnected at 100 ft radio altitude and the PF began to flare the aircraft between 75 ft and 50 ft radio altitude. The aircraft floated at around 20 ft for a few seconds before it entered an area of fog and the PF lost sight of the right side of the runway and the runway lights. The commander also lost sight of the right side of the runway. The aircraft touched down normally on the main gear only; the body and nose gear did not contact the ground throughout the event. The commander became aware of the left runway edge lights moving rapidly closer to him before he lost the lights completely and was only aware of their position by the glow of the lights illuminating the fog. The commander called "GO AROUND" and the PF immediately advanced the thrust levers from idle to full thrust within one second. G-VAIR became airborne after a period of just under five seconds on the ground. The gear retracted normally and the crew continued with the go-around, climbing to 9,000 ft to enter the hold. The crew suspected that the aircraft might have departed the left side of the runway. An inspection by airport staff confirmed the presence of a single set of landing gear marks off to the left of the paved surface. With the first officer remaining as PF, the crew carried out an uneventful diversion at FL230 to Mombasa followed by a normal, day VMC landing.
Last edited:
"And there I was...."
"And there I was...."
Ja, deze wint. Geweldig verhaal. Ik hoor de mensen juichen en klappen op de achtergrond. Super, dat je het kan. En niet alleen jij, maar je baas ook. Tof dat hij je gewoon je gang laat gaan. "Goooooooooooood Captaincy"!
Tja, ben ik ff blij dat ik geen postzegel ben
"And there I was...."
Ja, deze wint. Geweldig verhaal. Ik hoor de mensen juichen en klappen op de achtergrond. Super, dat je het kan. En niet alleen jij, maar je baas ook. Tof dat hij je gewoon je gang laat gaan. "Goooooooooooood Captaincy"!
Tja, ben ik ff blij dat ik geen postzegel ben
Kennen jullie Barry Stevens nog? Eentje uit de oude doos.......
metrodriver
New member
Kermit, I meen echt te herinneren dat het CL waren in Nairobi. Als dat niet het geval was dan waren het de edge lichts. Veranderd niets aan de ervaring dat er inderdaad nog maar 1 lamp (of setje lampen) te zien was.
[quote Chupito]: Super, dat je het kan. [end quote] Super? nee. Blij dat het goed afgelopen is? Ja. Wil ik het nog een keer meemaken? Liever niet.
Dit is een onderdeel van het pakketje "ervaring".
Chupito, wat zou jij doen dan? High speed abort? Vergeet niet dat we aan onze MGTW zaten, alles duurt lang, snelheden zijn hoog. Waarom denk je dat we 10.000' baan nodig hadden (Nairobi is 13000 en een beetje)? Zou de captain het op dat moment overnemen heb je de kans dat het mis gaat. Hij heeft de voeten niet op de rudder pedalen, ik wel. Een kleine variatie in rudder pedal pressure en je zit van de centerline af, probeer de zaak dan maar weer recht te krijgen.
Als de f/o (pf) de kist onder controle heeft, dan moet de captain er met de klauwen (of hoeven) afblijven.
Waren we weggegaan als we wisten dat het zicht zo slecht was? 'tuurlijk niet.
Mist is een raar verschijnsel. Jaren terug waren we in Portland (Oregon, US) geland met een 727, we konden de baan 10 mijl uit al zien. Taxiend naar de ramp zijn we in de mist verdwaald, we hebben onze stand met een paar honderd voet gemist en kwamen op een aangelegen ramp voor een hek te staan... (btw, ik was toen een splinternieuwe F/E).
Ooit in Kalispel (Montana) geland met een Metro. ASOS had >5 SM visibility en broken clouds. Tijdens de roll-out kwamen we in een kleine maar zeer hevige sneeuwbui terecht dat we grote moeite hadden om de taxibaan te vinden.
En wie was Barry Stevens? Was dat geen voetballer of trainer?
[quote Chupito]: Super, dat je het kan. [end quote] Super? nee. Blij dat het goed afgelopen is? Ja. Wil ik het nog een keer meemaken? Liever niet.
Dit is een onderdeel van het pakketje "ervaring".
Chupito, wat zou jij doen dan? High speed abort? Vergeet niet dat we aan onze MGTW zaten, alles duurt lang, snelheden zijn hoog. Waarom denk je dat we 10.000' baan nodig hadden (Nairobi is 13000 en een beetje)? Zou de captain het op dat moment overnemen heb je de kans dat het mis gaat. Hij heeft de voeten niet op de rudder pedalen, ik wel. Een kleine variatie in rudder pedal pressure en je zit van de centerline af, probeer de zaak dan maar weer recht te krijgen.
Als de f/o (pf) de kist onder controle heeft, dan moet de captain er met de klauwen (of hoeven) afblijven.
Waren we weggegaan als we wisten dat het zicht zo slecht was? 'tuurlijk niet.
Mist is een raar verschijnsel. Jaren terug waren we in Portland (Oregon, US) geland met een 727, we konden de baan 10 mijl uit al zien. Taxiend naar de ramp zijn we in de mist verdwaald, we hebben onze stand met een paar honderd voet gemist en kwamen op een aangelegen ramp voor een hek te staan... (btw, ik was toen een splinternieuwe F/E).
Ooit in Kalispel (Montana) geland met een Metro. ASOS had >5 SM visibility en broken clouds. Tijdens de roll-out kwamen we in een kleine maar zeer hevige sneeuwbui terecht dat we grote moeite hadden om de taxibaan te vinden.
En wie was Barry Stevens? Was dat geen voetballer of trainer?
Last edited:
Beetje kletskoek allemaal volgens mij. Of dat (prima, leuk voor op een verjaardag, denkt iedereen dat je een ace bent), of je bent heel dom door zoiets op een luchtvaart forum te vertellen...
Smarty2000
New member
Zie dat het "ik pis het verst"-wedstrijdje nog steeds bezig is :grijns:
Zolang andere mensen er wat van op kunnen steken, post away! Dit zijn echt van die opmerkingen die de fundering onder bijvoorbeeld het non-punishment systeem weg schoppen.:niet_bli:
Flying_pizza_service
New member
hey stelletje Hollandsche moraalridders z##k nou eens een keer niet zo!
And there I was, I think...
And there I was, I think...
Excuses, Smarty2000, je hebt helemaal gelijk. Ik vond het een beetje een groot verhaal. Iemand die een Take off maakt met blijkbaar zeer dichte mist. Een erg goede vlieger die meerdere dingen tegelijk kan, zoals ook verwacht. Ook in spannende tijden gewoon nog lampjes kunnen tellen, en dat terwijl de CPT zijn voeten niet op de pedalen heeft. Dus, eentje telt en de ander kijkt toe. Mijn vraag was: wie vliegt. Maar dat doet hij zelf natuurlijk. Stom van mij.
Het is natuurlijk ook een stom onderwerp, personal records, dus ach je kan het verwachten. Vandaar mijn excuses, ik zal proberen het niet nog een keer te doen. Zo, nu niet meer mokken, het is weekend...
And there I was, I think...
Excuses, Smarty2000, je hebt helemaal gelijk. Ik vond het een beetje een groot verhaal. Iemand die een Take off maakt met blijkbaar zeer dichte mist. Een erg goede vlieger die meerdere dingen tegelijk kan, zoals ook verwacht. Ook in spannende tijden gewoon nog lampjes kunnen tellen, en dat terwijl de CPT zijn voeten niet op de pedalen heeft. Dus, eentje telt en de ander kijkt toe. Mijn vraag was: wie vliegt. Maar dat doet hij zelf natuurlijk. Stom van mij.
Het is natuurlijk ook een stom onderwerp, personal records, dus ach je kan het verwachten. Vandaar mijn excuses, ik zal proberen het niet nog een keer te doen. Zo, nu niet meer mokken, het is weekend...
metrodriver
New member
Chupito, als je het nog een keer leest dan was het door de toren gemelde zicht behoorlijk goed. Dat er halverwege de baan een zeer dichte mistbank hangt kun je in het donker niet zien, ook de toren niet. Als je het report van Virgin leest, dan zul je zien dat die precies hetzelfde hadden: 3km zicht en dan verdwijnen de baanlampen compleet. Blijkbaar heeft Nairobi onvoorspelbare mistbanken. En wordt het zicht iets slechter dan verwacht je dat het elk moment weer beter wordt. Net als de mistbanken op de weg. Totdat die ene hele dichte mistbank waar automobilisten gaan remmen en iedereen op elkaar in rijdt.
Ik neem aan dat mijn captain zijn voeten zeer dicht bij de rudder pedalen had. Maar niet erop. Ik heb ooit een captain meegemaakt die na de landing zijn voeten op de pedalen zette. En al heel gauw vraag je je af wie er nu de controle over het vliegtuig heeft. Als jij een kleine correctie wilt maken gaat dat niet, wanneer er geen correctie nodig is dan bewegen jouw voeten tegen jouw wil. Een zeer gevaarlijk iets.
V1 kan maar niet snel genoeg komen: inderdaad. Na V1 ga je vliegen. Als je een abort maakt beneden V1 dan krijg je ten eerste een wisseling van vlieger (captain doet aborts), die heel snel uit moet vinden hoeveel control input nodig is om de kist rechtuit te laten gaan. De kans dat tijdens een abort met zo'n laag zicht de kist van de baan gaat is levensgroot. Was er iets verkeerd gegaan dan had je waarschijnlijk over ons gelezen in de krant of luchtvaartnieuws.nl.
Kan ik meerdere dingen tegelijk? Volgens mijn vrouw niet. Als je naar een zeer beperkte hoeveelheid lampen kijkt (in het donker) dan registreer je best wel hoeveel het er zijn.
Ik heb dit meegemaakt en hoop het nooit weer mee te maken. Waarom dit hier neergezet? Niet om trots op te zijn (26 uur slapen valt in dezelfde categorie, je realiseert je dan pas hoe vermoeid je echt was). Wel om andere vliegers te waarschuwen dat Nairobi onvoorspelbare mistbanken heeft, en om te zien of anderen hetzelfde hebben meegemaakt en wat zij (misschien) anders hadden gedaan.
80 kts is het begin van het hi-speed regime bij ons. Van af dat moment is er alleen een abort voor engine failure / fire, TR deployment, loss of directional control of iets anders dat het onmogelijk maakt om airborne te komen.
Ik zou wel eens willen weten wat jouw ervaring is, waar je vliegt en op welk type. "paar uren, typerating, ATPL" 350 uur, rechterstoel in een twin cessna?
Ik neem aan dat mijn captain zijn voeten zeer dicht bij de rudder pedalen had. Maar niet erop. Ik heb ooit een captain meegemaakt die na de landing zijn voeten op de pedalen zette. En al heel gauw vraag je je af wie er nu de controle over het vliegtuig heeft. Als jij een kleine correctie wilt maken gaat dat niet, wanneer er geen correctie nodig is dan bewegen jouw voeten tegen jouw wil. Een zeer gevaarlijk iets.
V1 kan maar niet snel genoeg komen: inderdaad. Na V1 ga je vliegen. Als je een abort maakt beneden V1 dan krijg je ten eerste een wisseling van vlieger (captain doet aborts), die heel snel uit moet vinden hoeveel control input nodig is om de kist rechtuit te laten gaan. De kans dat tijdens een abort met zo'n laag zicht de kist van de baan gaat is levensgroot. Was er iets verkeerd gegaan dan had je waarschijnlijk over ons gelezen in de krant of luchtvaartnieuws.nl.
Kan ik meerdere dingen tegelijk? Volgens mijn vrouw niet. Als je naar een zeer beperkte hoeveelheid lampen kijkt (in het donker) dan registreer je best wel hoeveel het er zijn.
Ik heb dit meegemaakt en hoop het nooit weer mee te maken. Waarom dit hier neergezet? Niet om trots op te zijn (26 uur slapen valt in dezelfde categorie, je realiseert je dan pas hoe vermoeid je echt was). Wel om andere vliegers te waarschuwen dat Nairobi onvoorspelbare mistbanken heeft, en om te zien of anderen hetzelfde hebben meegemaakt en wat zij (misschien) anders hadden gedaan.
80 kts is het begin van het hi-speed regime bij ons. Van af dat moment is er alleen een abort voor engine failure / fire, TR deployment, loss of directional control of iets anders dat het onmogelijk maakt om airborne te komen.
Ik zou wel eens willen weten wat jouw ervaring is, waar je vliegt en op welk type. "paar uren, typerating, ATPL" 350 uur, rechterstoel in een twin cessna?
Wij wachten altijd nog even op Vr. :biertje:
Mr. Orange
*********
Chupito, je smart-ass opmerkingen hebben een limiet en die is wat mij betreft bereikt. Ik kan geen enkele fout zien in metrodriver's statement dat je na V1 gaat vliegen.
arthorizon
New member
Hallo, heb het even allemaal zitten lezen.
Chupito, heb jij geiten wollen sokken aan?
Vertel eens, hier bij de open haard, van Ome Art,
Je praat uit ervaring, je hebt wide bodies met MTOW op critical runways
aborted vanuit de linker stoel, of "God" forbit, in je broek gescheten vanuit de rechterstoel terwijl je Captain rustig zijn voeten op de pedals liet plaatsnemen???
Wat vlieg je nu Chupito, 777 RH seat, dan gaan we verder met de discussie.
Cheers
Art
Chupito, heb jij geiten wollen sokken aan?
Vertel eens, hier bij de open haard, van Ome Art,
Je praat uit ervaring, je hebt wide bodies met MTOW op critical runways
aborted vanuit de linker stoel, of "God" forbit, in je broek gescheten vanuit de rechterstoel terwijl je Captain rustig zijn voeten op de pedals liet plaatsnemen???
Wat vlieg je nu Chupito, 777 RH seat, dan gaan we verder met de discussie.
Cheers
Art