touch and go
Member
Yep, alleen is het sinds een paar jaar WWE, dit omdat ze de rechtzaak met WWF (world wildlife fund) hadden verloren.
Dit gaf ze wel een leuke slogan een paar jaar terug.
"Get the "F" out....."
Over F/E's en vrachtvliegen
- Thread starter Ditched
- Start date
Yep, alleen is het sinds een paar jaar WWE, dit omdat ze de rechtzaak met WWF (world wildlife fund) hadden verloren.
Dit gaf ze wel een leuke slogan een paar jaar terug.
"Get the "F" out....."
Ditched
New member
:grijns: Hij is goed.
Vind t een mooi ding, die glimmende zwarte jet waar je op vliegt. Zit je inmiddels al links trouwens??
Die andere foto van die mat zwarte (nou ja ooit witte) vrachtbak is idd "a 1000 words in 1 picture". Mijn eerste reactie was "ik hoop dat dat ding niet in active service is" mijn tweede gedachte: "dream on, die dingen vliegen dus gewoon rond". Ik ben niet op zoek naar de "glitter and glamour" en ik zou het vliegen op een vrachtvliegtuig helemaal te gek vinden, maar als je met zo'n ding weg moet schieten de tranen natuurlijk in je broekzak.
KLIKO en anderen, kunnen jullie hier misschien wat posten over wanneer je het echt te gek vondt worden (staat van het vliegtuig) en niet weg bent gegaan???
Groeten Ditched
Vind t een mooi ding, die glimmende zwarte jet waar je op vliegt. Zit je inmiddels al links trouwens??
Die andere foto van die mat zwarte (nou ja ooit witte) vrachtbak is idd "a 1000 words in 1 picture". Mijn eerste reactie was "ik hoop dat dat ding niet in active service is" mijn tweede gedachte: "dream on, die dingen vliegen dus gewoon rond". Ik ben niet op zoek naar de "glitter and glamour" en ik zou het vliegen op een vrachtvliegtuig helemaal te gek vinden, maar als je met zo'n ding weg moet schieten de tranen natuurlijk in je broekzak.
KLIKO en anderen, kunnen jullie hier misschien wat posten over wanneer je het echt te gek vondt worden (staat van het vliegtuig) en niet weg bent gegaan???
Groeten Ditched
F
fdf$d
Guest
Het voordeel van een classic is de FE.
Omdat je een FE hebt en de systemen zijn analoog kan je met meer weg volgens de MEL dan bv op de -400
Ik ben een keer blijven staan omdat de static inverter niet werkte. 1 item dat niet werkt op dat moment, maar je blijft wel staan!
meestal is het een optelsom, en al kan je weg volgens de MEL, het blijft de beslissing van de capt om alle defects te accepteren. Ga je niet moet je wel goede argumenten hebben om niet te gaan natuurlijk
Omdat je een FE hebt en de systemen zijn analoog kan je met meer weg volgens de MEL dan bv op de -400
Ik ben een keer blijven staan omdat de static inverter niet werkte. 1 item dat niet werkt op dat moment, maar je blijft wel staan!
meestal is het een optelsom, en al kan je weg volgens de MEL, het blijft de beslissing van de capt om alle defects te accepteren. Ga je niet moet je wel goede argumenten hebben om niet te gaan natuurlijk
F
fdf$d
Guest
Gefeliciteerd...
ik heb gisteren mn eerste sim examen voor de -400 gedaan, vanavond ook voor mij IR. met de AP/AT:grijns:
ik heb gisteren mn eerste sim examen voor de -400 gedaan, vanavond ook voor mij IR. met de AP/AT:grijns:
Ditched
New member
Hee KLIKO,
Hoe istie gegaan? Was mooi kl*** weer tijdens m'n examen trouwens, maar goed daar doe je ook IR examen voor, niet? Full IMC, windkracht oehoe, BKN 600ft, mooi werk man!!
Dinsdag met CPL beginnen, moet redelijk vlot kunnen gaan hoop ik. Misschien kom ik van de zomer nog wel een jet course bij je doen!
Maar even back on topic, stel je hebt iets (een technische probleem) wat je niet lekker zit. Wat zijn dan de stappen die je doet? Je checked de MEL, je mag er mee weg maar....
je schrijft het ergens op dat het 't niet doet neem ik aan, stuur je dit gelijk naar operations?
Je besluit niet of wel te gaan, op basis waarvan??
Zou tof zijn als je hier een voorbeeld van kan geven!
groeten
Ditched
Hoe istie gegaan? Was mooi kl*** weer tijdens m'n examen trouwens, maar goed daar doe je ook IR examen voor, niet? Full IMC, windkracht oehoe, BKN 600ft, mooi werk man!!
Dinsdag met CPL beginnen, moet redelijk vlot kunnen gaan hoop ik. Misschien kom ik van de zomer nog wel een jet course bij je doen!
Maar even back on topic, stel je hebt iets (een technische probleem) wat je niet lekker zit. Wat zijn dan de stappen die je doet? Je checked de MEL, je mag er mee weg maar....
je schrijft het ergens op dat het 't niet doet neem ik aan, stuur je dit gelijk naar operations?
Je besluit niet of wel te gaan, op basis waarvan??
Zou tof zijn als je hier een voorbeeld van kan geven!
groeten
Ditched
Beste Ditched, ik ben jaar geleden begonnen met de studie Vliegtuig Operaties inAmsterdam. Heet nu aviation studies en was tot 1989 de opleiding tot boordwerktuigkundige (f/E) maar omdat het beroep toen al stervende was hebben ze het lesprogramma omgegooid. Wel krijg je nu nog oude theorie voor B1, B3 maar je zal er geen License mee halen. Als die vriend van je echt F/E zou willen worden kan hij het wellicht bij de marine of luchmacht proberen. Maar meen dat met het verdwijnen van de PC-3 Orion en de modificatie van de HErcules ook hier geen toekomst meer is.
Aviation Studies kan nu gezien worden als soortgelijke studie, met name aviation flight waar je in 2 jaar HBO en 2 jaar Stella zowel je Bachelor of Engineering titel haalt en je ATPL. Biedt wellicht toekomstperspectief voor testvlieger of vlieger met operationele nevenfuncties. Wellicht dat die vriend van je hier wat voor voelt?
Gr flying83
F
fdf$d
Guest
Jo Ditched,
Als je inchecked voor een vlucht liggen al je papieren klaar. Is er iets mis met je machine krijg je daar ook papieren over.
je kijkt naar de klacht, en of je volgens de MEL weg kan, In de MEL staat ook of er bv Performance penalties zijn, of aparte procedures, bv gear 2 minuten down laten na liftoff.
Zolang je volgens de MEL weg kan ga je ook meestal.
Heb je een klacht tijden de vlucht, schrijf je dat na de vlucht in het logbook, de groundengineer neemt dan actie, heeft ie de onderdelen niet kan ie het wegschrijven onder de MEL. zodra de GE klaar is gaat hij naar een maintenance computer en vult hij de klacht in en gaat direct in het systeem in HKG, zodat iedereen van het bedrijf de status kan zien over de gehele wereld.
bv geen APU, weten de groundcrews dat we een GPU/Airstarter nodig hebben
Wel of niet gaan blijft de eindbeslissing van de capt..
je bent als capt natuurlijk niet goed wijs als je de rest van de crew tegen hun zin laat vertrekken.
besluit om te gaan, neem je op basis van ervaring/verstand/comercieel denken.
bv ik kreeg een machine in dubai met een slecht sluitend raam, was slecht gesealed op vorig station.
geen raam/onderhoudsteam in dubai en kist was geladen, ik heb toen beslist in overleg met de crew om toch die kist mee tenemen terug naar HKG. en eenmaal airborne viel het mee, kist bleef op druk, alleen piepend raam.
vergeet niet, dat je vliegt om geld te verdienen voor je baas, niet om kisten te grounden!!!
In de Jetintrocourse geeft mn collega een mooi voorbeeld in het studieboek.
een MEL, met preformance penalties/lagere vlieghoogte->meer brandstofverbruik etc
k.
Als je inchecked voor een vlucht liggen al je papieren klaar. Is er iets mis met je machine krijg je daar ook papieren over.
je kijkt naar de klacht, en of je volgens de MEL weg kan, In de MEL staat ook of er bv Performance penalties zijn, of aparte procedures, bv gear 2 minuten down laten na liftoff.
Zolang je volgens de MEL weg kan ga je ook meestal.
Heb je een klacht tijden de vlucht, schrijf je dat na de vlucht in het logbook, de groundengineer neemt dan actie, heeft ie de onderdelen niet kan ie het wegschrijven onder de MEL. zodra de GE klaar is gaat hij naar een maintenance computer en vult hij de klacht in en gaat direct in het systeem in HKG, zodat iedereen van het bedrijf de status kan zien over de gehele wereld.
bv geen APU, weten de groundcrews dat we een GPU/Airstarter nodig hebben
Wel of niet gaan blijft de eindbeslissing van de capt..
je bent als capt natuurlijk niet goed wijs als je de rest van de crew tegen hun zin laat vertrekken.
besluit om te gaan, neem je op basis van ervaring/verstand/comercieel denken.
bv ik kreeg een machine in dubai met een slecht sluitend raam, was slecht gesealed op vorig station.
geen raam/onderhoudsteam in dubai en kist was geladen, ik heb toen beslist in overleg met de crew om toch die kist mee tenemen terug naar HKG. en eenmaal airborne viel het mee, kist bleef op druk, alleen piepend raam.
vergeet niet, dat je vliegt om geld te verdienen voor je baas, niet om kisten te grounden!!!
In de Jetintrocourse geeft mn collega een mooi voorbeeld in het studieboek.
een MEL, met preformance penalties/lagere vlieghoogte->meer brandstofverbruik etc
k.
Ditched
New member
Hee Kliko,
Ben je al "los" op de -400?? Of nog bezig met de TR?
Ik snap dat je niet zomaar die kist aan de grond houdt, die vracht vliegt tenslotte niet uit zich zelf naar de overkant. Maar er komt natuurlijk een punt dat het gewoonweg te gek wordt. Heb zelf ook wel de nodige gekke dingen meegemaakt/gedaan aan boord van die vrachtschepen, met een half uitgefikte machinekamer toch door blijven tuffen, wat nieuwe kabeltjes getrokken en varen met je kadaver. Maakt het afmeren wel een stukje spannender kan ik je vertellen. Wil 'ie niet in z'n achteruit? ach je kan altijd nog het anker erin gooien...
Wat doet een static inverter trouwens in dat eerste voorbeeld van je?
@ Flying 83: klu is geen optie (leeftijd).
Wat ik niet goed duidelijk krijg is of die Aviation studie's (Amsterdam of Delft) nou ook extra bevoegheden geven. Een bachelor diploma is natuurlijk heel erg goed om bij je te hebben, maar in deze tijd zijn Maintenance Engineers Licences echt goud waard. Piloten tekort geloof ik niet meer zo in, maar ground engineers zijn niet aan te slepen als ik de verhalen mag geloven. Lijkt me een hele leuke opleiding, maar het wordt pas echt intressant als er een Part 66 / EASA part M - erkenning aan vast zit.
Cheers
Ditched
Ben je al "los" op de -400?? Of nog bezig met de TR?
Ik snap dat je niet zomaar die kist aan de grond houdt, die vracht vliegt tenslotte niet uit zich zelf naar de overkant. Maar er komt natuurlijk een punt dat het gewoonweg te gek wordt. Heb zelf ook wel de nodige gekke dingen meegemaakt/gedaan aan boord van die vrachtschepen, met een half uitgefikte machinekamer toch door blijven tuffen, wat nieuwe kabeltjes getrokken en varen met je kadaver. Maakt het afmeren wel een stukje spannender kan ik je vertellen. Wil 'ie niet in z'n achteruit? ach je kan altijd nog het anker erin gooien...
Wat doet een static inverter trouwens in dat eerste voorbeeld van je?
@ Flying 83: klu is geen optie (leeftijd).
Wat ik niet goed duidelijk krijg is of die Aviation studie's (Amsterdam of Delft) nou ook extra bevoegheden geven. Een bachelor diploma is natuurlijk heel erg goed om bij je te hebben, maar in deze tijd zijn Maintenance Engineers Licences echt goud waard. Piloten tekort geloof ik niet meer zo in, maar ground engineers zijn niet aan te slepen als ik de verhalen mag geloven. Lijkt me een hele leuke opleiding, maar het wordt pas echt intressant als er een Part 66 / EASA part M - erkenning aan vast zit.
Cheers
Ditched
Last edited:
dash8pilot
Member
Een static inverter maakt van gelijkspanning wisselspanning met een vaste frequentie, meestal 400 Hz wat nodig is voor veel instrumenten.
F
fdf$d
Guest
klaar met de TR, nu wachten op brevet afgifte..
Ben al weer druk op seppe met de 737 sim, hebben weer een cursus lopen.
Heb nu een maand vrij, dan 6 sectoren linetraining en dan los op de lijn.
de static inverter doet precies het opmgekeerde van de TRU, zie het bericht van D8 hierboven.
btw, zag je in de P&V staan, nog niet tijd voor een kappertje?
K.
Ben al weer druk op seppe met de 737 sim, hebben weer een cursus lopen.
Heb nu een maand vrij, dan 6 sectoren linetraining en dan los op de lijn.
de static inverter doet precies het opmgekeerde van de TRU, zie het bericht van D8 hierboven.
btw, zag je in de P&V staan, nog niet tijd voor een kappertje?
K.
Is het niet andersom dat de Static inverter DC van AC maakt en de TRU van DC (uit de accu) AC maakt?
Of heb ik nou verkeerd op zitten letten in de les
F
fdf$d
Guest
TRU
de R staat for rectifier, kapt dus dr toppen van de AC sinus, en "klapt" om naar de DC kant
TRU AC->DC
Inverter, DC->AC, zit meestal aan de hot battery busof direct op de battery, om de systemen en instrumenten nog van AC power te voorzien in een loss of all generator scenario.
de R staat for rectifier, kapt dus dr toppen van de AC sinus, en "klapt" om naar de DC kant
TRU AC->DC
Inverter, DC->AC, zit meestal aan de hot battery busof direct op de battery, om de systemen en instrumenten nog van AC power te voorzien in een loss of all generator scenario.
Ditched
New member
@ Dash-8: Thanx, ik wist niet zeker of kliko dat ding bedoelde, wordt in mijn boeken anders genoemd geloof ik.
@ Kliko,
kapper........... check!
Wat houdt die linetraining in? Zit jij dan links met rechts een andere capt naast je?
BTW, Krijgen jullie trouwens ook elke 2 jaar de cursus gevaarlijke stoffen? Ik heb m laatst gedaan, vond het erg intressant. Ik neem aan dat jullie af en toe ook de nodige rotzooi vervoeren. Wat zijn voor jou de specifieke dingen waar je op let als je DG aan boord krijgt??
@ Kliko,
kapper........... check!
Wat houdt die linetraining in? Zit jij dan links met rechts een andere capt naast je?
BTW, Krijgen jullie trouwens ook elke 2 jaar de cursus gevaarlijke stoffen? Ik heb m laatst gedaan, vond het erg intressant. Ik neem aan dat jullie af en toe ook de nodige rotzooi vervoeren. Wat zijn voor jou de specifieke dingen waar je op let als je DG aan boord krijgt??
F
fdf$d
Guest
Jo,
Linetraining idd, ik links met een instructeur rechts.
DG, als je begint bij het bedrijf krijg je een uitgebreide cursus, dan elk jaar een recurrent.
de Groundhandlers zijn allemaal getrained door het bedrijf om de juiste DG procedures te volgen.
enige wat we niet accepteren is Gallium voor de rest alle pestzooi in limited quantities.
Ik krijg voor een vlucht met DG, een NOTOC (Notice to captain), daar op staat oa
DG/hoeveelheid/drillcode/laadpositie etc
daaraan kan ik zien hoe en wat.
Ook kan ik op de NOTOC zien of er bv dieren aan boord zijn, en/of goederen die een bepaalde temepratuur moeten hebben.
temperatuur wordt dan door de groundengineer ingesteld.
Linetraining idd, ik links met een instructeur rechts.
DG, als je begint bij het bedrijf krijg je een uitgebreide cursus, dan elk jaar een recurrent.
de Groundhandlers zijn allemaal getrained door het bedrijf om de juiste DG procedures te volgen.
enige wat we niet accepteren is Gallium voor de rest alle pestzooi in limited quantities.
Ik krijg voor een vlucht met DG, een NOTOC (Notice to captain), daar op staat oa
DG/hoeveelheid/drillcode/laadpositie etc
daaraan kan ik zien hoe en wat.
Ook kan ik op de NOTOC zien of er bv dieren aan boord zijn, en/of goederen die een bepaalde temepratuur moeten hebben.
temperatuur wordt dan door de groundengineer ingesteld.
Ditched
New member
Hee Kliko,
Alles in Limited Quantities? Je bent toch een vrachtvliegtuig, mag toch ook CAO op? Of is dit een company rule??
Wat is de temperatuur range waar je het ruim op kan regelen? Er zal toch ook wel eens wat groenten en fruit door de lucht vervoerd worden, neem ik aan? Schijnt nogal nauw te luisteren met de temperatuur, ik weet van koel-containers met kiwi's was t geloof ik 4 graden plus of min een tiende. Moesten we ook een log van bijhouden. Is ook wel eens mis gegaan, (buiten onze schuld trouwens, was iemand vergeten op de vrachtbrief te vermelden, dus was dat ding boven op een brandstof tank komen te staan, = 50 graden!), resultaat: STINKEN, man niet te harden wat een lucht daar vanaf komt!!! Die hele boot heeft er een week naar geroken, totdat we een keer met de hoge drukspuit door het ruim heen konden.
Reken je trouwens je Mass and Balance zelf nog na op het handje, op zo'n formuliertje en een potlood enzo? Of wordt alles bij jullie in hap klare brokjes aangeleverd op een computer uitdraai??
Groeten,
Ditched
p.s. Check PM
Alles in Limited Quantities? Je bent toch een vrachtvliegtuig, mag toch ook CAO op? Of is dit een company rule??
Wat is de temperatuur range waar je het ruim op kan regelen? Er zal toch ook wel eens wat groenten en fruit door de lucht vervoerd worden, neem ik aan? Schijnt nogal nauw te luisteren met de temperatuur, ik weet van koel-containers met kiwi's was t geloof ik 4 graden plus of min een tiende. Moesten we ook een log van bijhouden. Is ook wel eens mis gegaan, (buiten onze schuld trouwens, was iemand vergeten op de vrachtbrief te vermelden, dus was dat ding boven op een brandstof tank komen te staan, = 50 graden!), resultaat: STINKEN, man niet te harden wat een lucht daar vanaf komt!!! Die hele boot heeft er een week naar geroken, totdat we een keer met de hoge drukspuit door het ruim heen konden.
Reken je trouwens je Mass and Balance zelf nog na op het handje, op zo'n formuliertje en een potlood enzo? Of wordt alles bij jullie in hap klare brokjes aangeleverd op een computer uitdraai??
Groeten,
Ditched
p.s. Check PM
superpilut
Active member
temperatuur is regelbaar tussen 4 en 29c. Helaas, als het erg warm buiten is, kan het zijn dat het 7 uur duurt voordat je de temperatuur hebt. Met name als je veel karton an boord hebt is het lastig. Bloemetjes, Ananas, eendagskuikens en overige dieren zijn voorbeelden.
Ditched
New member
Superpilut,
Dank voor je reactie! Ik begrijp uit je lokatie dat je bij Cargolux werkt?
Hoeveel heb je zelf met je vracht te maken? Controleer je dit nog voor het laden? Loop je tijdens de vlucht nog af en toe een rondje om de sjorringen te checken?
Iemand hier die bij DHL of TNT vliegt? Zou graag wat impressies horen! Ook van andere maatschappijen natuurlijk, maar DHL en TNT zijn een van de weinigen die lowtimers aan nemen heb ik gehoord...
Alle info is van harte welkom!!
Ditched
Dank voor je reactie! Ik begrijp uit je lokatie dat je bij Cargolux werkt?
Hoeveel heb je zelf met je vracht te maken? Controleer je dit nog voor het laden? Loop je tijdens de vlucht nog af en toe een rondje om de sjorringen te checken?
Iemand hier die bij DHL of TNT vliegt? Zou graag wat impressies horen! Ook van andere maatschappijen natuurlijk, maar DHL en TNT zijn een van de weinigen die lowtimers aan nemen heb ik gehoord...
Alle info is van harte welkom!!
Ditched
Hallo allemaal,
best leuke verhalen om zo te lezen, had eigenlijk nooit nagedacht over vrachtvliegen maar als ik t zo bekijk is t wel iets om in mijn achterhoord te houden...
wat ik me afvroeg, moet je in principe hier gewoon dezelfde vooropleiding etc hebben om aangenomen te worden als vrachtvlieger?
gr,
Pzyko
edit:Wat ik me nog even afvroeg; jullie hebben t telkens over Pax, wat is dit precies?
best leuke verhalen om zo te lezen, had eigenlijk nooit nagedacht over vrachtvliegen maar als ik t zo bekijk is t wel iets om in mijn achterhoord te houden...
wat ik me afvroeg, moet je in principe hier gewoon dezelfde vooropleiding etc hebben om aangenomen te worden als vrachtvlieger?
gr,
Pzyko
edit:Wat ik me nog even afvroeg; jullie hebben t telkens over Pax, wat is dit precies?
Last edited: