Motor uitgevallen op weg naar AMS

Hoi,

Wat betreft de laatste vraag, ja je hebt idd een soort puntenrijbewijs voor ETOPS. Een maatschappij mag een maximum aantal failures hebben binnen een bepaald tijdsbestek of aantal ETOPS-vlieguren, anders wordt de vergunning om ETOPS vluchten uit te voeren ingetrokken.

Hoop dat alles weer snel opgelost is.

Met vriendelijke groet,

Arne
 
It won't be affected, because the flight was not ETOPS yet. This only goes into account if something happens during the ETOPS phase of the flight. And if something did happened, it would not affect just the airline, but the ALL B767-300ER operating ETOPS around the world with those type of engines.
 
Last edited:
BamBam7

Ik heb anders gehoord. Kan je dit
bevestigen? Ik hoor juist dat het gewoon
een ETOPS motor blijft. Of ie nu NON-
ETOPS vliegt of niet maakt verder niet uit.

777 heeft dit ook gehad. Engine surge
in T/O en dat had gevolgen voor de ETOPS
qualificatie world wide. Toestel was toen nog
niet actueel ETOPS.

Zelfde misverstand is er ook wel eens geweest
op een ETOPS kist die een IT/Europa vlucht gaat
doen en b.v. een reparatie krijgt als zijnde NON-ETOPS
voor alleen die vlucht. Dat kan dus niet. Welke vlucht
die ook doet het onderhoud moet altijd via ETOPS
regels gebeuren anders verliest het toestel zijn
qualificatie.

Rgds.
 
Last edited:
Nou, dat wordt dus creteatief ETOPS loggen... 5 minuuutjes eraf in het begin, erbij bij het eind... dat 6x en je hebt een ETOPS uurtje terug :grijns:

(grapje dus)
 
ETOPS

ETOPS

Dus als ik het goed begrijp: als je op non-ETOPS sectors (of nog niet werkelijk ETOPS bent) en elke week een inflight shutdown hebt, gaat dat niet ten koste van de ETOPS kwalificatie? Dat lijkt me dus niet!

Wil je de ETOPS kwalificatie behouden komen er veel meer dingen kijken dan een reliability. Als jij kan aantonen wat er is gebeurd en belangrijker waarom het gebeurd heeft dit geen invloed op de kwalificatie. Voor je motoren moet je niet alleen airline fleet wide beneden een bepaalde IFSD rate zitten maar type wide ook. Indien de PW4000 motor wereldwijd een IFSD rate van meer dan 0.0015 per 1000 vluchturen krijgt, is de maximale kwalificatie WERELDWIJD gedegradeerd tot ETOPS 120 minuten maximaal. Zo gelden er ook vlootbreed beperkingen maar zijn door aantoonbaarheid van onderhoud en modificatie status flexibel.

Als voorbeeld: de GE CF6-50E motor (veel gebruikt op A330) heeft een periode op een zogenaamde watch gestaan omdat er teveel IFSD waren. De grens was bereikt, maar omdat er te weinig in service vergelijkbaar gebruikt werden is de grens verlegd en was ETOPS weer mogelijk. heden is de reliabilty weer als vanouds.
 
Hoe kan een airline dan bijvoorbeeld 180 minuten ETOPS krijgen?

Uit de verhalen hier concludeer ik dat als je een heel oud en bewezen engine/airframe combo koopt je er gratis 180 ETOPS bij krijgt (grens van IFSD in acht nemende).

Dit is natuurlijk net zo, DUH! maar hoe dan wel?
 
De meeste maatschappijen krijgen in eerste instantie 120 minuten ETOPS. Als ze na een bepaalde periode hebben kunnen aantonen dat ze op alle fronten blijven voldoen aan de ETOPS criteria krijgen ze een upgrade naar 180 minuten.

Er zijn 2 manieren om ETOPS weer kwijt te raken:
1) Er zijn teveel IFSD op een bepaalde type motor.
2) De maatschappij voldoet niet meer aan de criteria, denk bijvoorbeeld aan teveel IFSD binnen een maatschappij. De autoriteiten kunnen een maatschappij straffen door ze minder ETOPS minuten te geven of zelfs de ETOPS autorisatie in te trekken.
 
Maar daar zijn dus geen 'harde' waardes voor? Ligt aan de grootte van de maatschappij en type kist etc zeker?
 
Op dit moment gelden er voor europese carriers richtlijnen voor ETOPS. Ten eerste moet je vliegtuig ETOPS zijn uitgevoerd. (Bijv. de relatief nieuwe HV 757 waren non ETOPS daar waar de AHL/GG/HLN 757 dat weer wel waren.) Dan moet de crew ETOPS getraind zijn en last but not least grond crew ETOPS qualified.

Bij een beginnende maatschappij wordt eerst 90 minuten (+10%) gegeven. Pas daarna 120 minuten en bij gebleken reliability 180 minuten. Er zijn mogelijkheden om direct op 120 minuten te starten maar dan moet je op een andere manier ervaring met ETOPS aantonen. (Bijv crew heeft reeds ETOPS gevlogen bij andere carries, of vliegtuig is al jaren ETOPS qualified)

Toen United de 777 kreeg kon er natuurlijk geen sprake zijn van 'proven' reliability. Men heeft toen gebasseerd de United 767 ervaring alsnog 120 minuten gegeven. Bij de eerste IFSD zou de norm niet meer gehaald kunnen worden maar daar heeft men samen met FAA en GE een oplossing voor gevonden.

Bij de IFSD van DB in Bermuda is Db niet direct z'n approval kwijt geraakt omdat men kon aantonen dat de failure een 'bekend' probleem van de motor was en zo terugvallen op overall engine reliability figures. Indien dit niet het geval was geweest, dan zo DB moeten aantonen waarom dit was gebeurd en wat er in de toekomst aan gedaan kon worden om dit te voorkomen.

Op dit ogenblik is Jamaica Airlines de enige maatschappij ter wereld die z'n ETOPS certificatie is kwijtgeraakt. Meerdere maatschapijen hebben een downgraded versie wegens het niet halen of hanteren van de guidelines.

Ik denk dat HE om de tafel gaat zitten met de SAS om dit incident zonder gevolgen voor ETOPS te laten zijn, maar eerste indicaties zijn niet hoopgevend... ... het zou hier gaan om het vliegen zonder olie! (dit is natuurlijk een grond EN cockpit item en dus mensenwerk en dus foutgevoelig!)

Ik hoop op een goede afloop!
 
Dat zulke ervaren mensen gaan vliegen zonder olie lijkt me erg sterk, het is een opvallend item op de EICAS.

Je zal bedoelen dat er een olielek was.
 
Het probleem zou hem ook kunnen schuilen
in het feit dat PW/Boeing geen minimum
oil quantity publiceert voor inflight op de
B767/PW.

Er is dus ook geen low oil quantity checklist!

Is overgelaten aan de commander om te beslissen
om wat te doen in zo'n geval.

Rgds.
 
alsjeblieft zeg dr know,

vliegen zonder motorolie, waar haal je het vandaan? 'Eerste indicaties zijn niet hoopgevend' . Je lijkt wel Burlage met dit soort uitspraken. Als je niet precies weet wat er aan de hand is, maak dan niet van dit soort insinuaties.
 
Dr Know said:

Ik denk dat HE om de tafel gaat zitten met de SAS om dit incident zonder gevolgen voor ETOPS te laten zijn, maar eerste indicaties zijn niet hoopgevend... ... het zou hier gaan om het vliegen zonder olie! (dit is natuurlijk een grond EN cockpit item en dus mensenwerk en dus foutgevoelig!)

Ik hoop op een goede afloop!
Click to expand...

Vooral die laatste zin.....
De goede afloop is er al. Door uitstekend vakwerk hebben de vliegers het toestel meer dan veilig aan de grond gekregen. (Good job , guys !!)

Het is toch niet te geloven dat er mensen zijn zoals dr. Know, die niet alleen denken over alle wijsheid te beschikken, maar ook nog eens met een beschuldigende vinger naar vliegers en grondpersoneel (betrokken bij dit incident) durven te wijzen.
Het onderzoek naar het incident moet nog plaatsvinden, maar de professionals (dr. Know) op dit forum hebben de reden van het incident al gevonden.

Pas op met wat je schrijft. Hou het feitelijk!! Je hebt in dit geval geen mening gegeven, maar op een zeer gevaarlijke manier gespeculeerd. (Arnold Burlage heeft daar overigens ook een handje van!) De meeste luchtvaartprofessionals houden daar niet van........
 
A/P Disc,

Je opmerking over 'geen low oil quantity checklist inflight' begrijp ik niet helemaal.

Mocht er een olielek of te laag oliepeil zijn, dan houd dit ook een lagere oil pressure in.

ENGINE OIL PRESSURE is een EICAS message. Dan ga je de ENGINE OIL PRESSURE checklist in, die er dus wel degelijk is. Ik begrijp dus niet wat je bedoelt te zeggen met het feit dat er geen LOW OIL QUANTITY checklist is en dat het maar aan de commander is te besluiten wat te doen.

low quantity ---> low pressure --> EICAS warning ---> checklist in ---> eventueel een shutdown. Mocht het een rapid leak zijn dan draait je motor gewoon in de soep, niks aan te doen.
 
PW 4060

PW 4060

P&W praat alleen alleen over oil temp en oil press drng flight, dus geen oil qty. ALs je oil press en oil temp dus geen alerts initieren heb je geen warnings. Mocht je EICAS dus niet op de sec Eng Page staan heb je hier dus ook geen ind van.

En voor jouw info een lo oil qty hoeft geen lo oil press in te houden...ooit wel eens van oil gulping of oil hiding gehoord? Normaal fenomeen op de P&W 4000 series.
 
Last edited:
Het lijkt me onwaarschijnlijk rond te vliegen met een lage oil quantity, zonder dat dit gevolgen heeft voor oil pressure en/of temperatuur. Deze gevolgen geven beide een EICAS message.

Ik heb wel eens gehoord van oil hiding, maar weet er niet genoeg van. Waar in het systeem is de oil 'hiding'? Kan dit gebeuren zonder dat dit effect heeft op olie temp of olie press?

Minder olie is minder koeling is een hogere oil temp, dit geeft dus een EICAS message.

Oil temp, oil press en oil quantity worden op 3 verschillende plaatsen in het systeem gemeten. Het lijkt me onwaarschijnlijk dat bij oil hiding je geen verandering van deze indicaties krijgt. Nogmaals, waar in het systeem blijft de olie bij oil hiding?

Nog even over de secondary engine indications, deze worden automatisch weergegeven indien de limieten worden overschreden. Dus de opmerking dat als EICAS niet op sec Eng display staat, je geen indicatie hebt lijkt me overbodig.
 
Mocht je EICAS dus niet op de sec Eng Page staan heb je hier dus ook geen ind van.
Click to expand...
Ik als leek... Die kist was blijkbaar 45 min in flight, dan zal je toch niet al te veel EICAS messages hebben (als het goed is geen) en zou dat toch naar voren komen lijkt me. Wanneer niet, dan zou P&W daar wel een item van mogen maken.
 
Autobrake said:
Vooral die laatste zin.....
De goede afloop is er al. Door uitstekend vakwerk hebben de vliegers het toestel meer dan veilig aan de grond gekregen. (Good job , guys !!)

Het is toch niet te geloven dat er mensen zijn zoals dr. Know, die niet alleen denken over alle wijsheid te beschikken, maar ook nog eens met een beschuldigende vinger naar vliegers en grondpersoneel (betrokken bij dit incident) durven te wijzen.
Het onderzoek naar het incident moet nog plaatsvinden, maar de professionals (dr. Know) op dit forum hebben de reden van het incident al gevonden.

Pas op met wat je schrijft. Hou het feitelijk!! Je hebt in dit geval geen mening gegeven, maar op een zeer gevaarlijke manier gespeculeerd. (Arnold Burlage heeft daar overigens ook een handje van!) De meeste luchtvaartprofessionals houden daar niet van........
Click to expand...


Speculaties over de oorzaak (en insinuaties) is niet juist en zeker niet professioneel. Eens!!!

Maar, ooit bij stil gestaan dat dr Know misschien zomaar wel betere informatiebronnen heeft dan een gemiddelde piloot???
Burlage mag dan wel af en toe een stoker zijn, maar als iemand bronnen heeft, dan is hij het wel. En vaak klopt het wat hij schrijft.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top