Long EZ

Dank voor de reacties,

Ik kan u alleen maar vertellen wat ik weet van een Long EZ, en wat ervaring in de luchtvaart.
Dat er claims zijn van 15 tot 30 knts met een rt gear is mij bekend, maar wat ik ervaren heb met het vliegen van verschillende Long EZ heb ik die snelheidsverschillen niet gezien.
Ik heb zowel de oude als de nieuwe Long EZ gevlogen, althans oude of nieuwe canard ook in regen.
Het oude model canard is met regen wat moeilijker op hoogte te houden dan de nieuwe canard maar zeker niet fataal of gevaarlijk ,althand niet de vliegtuigen die ik heb gevlogen.
De oude canard vliegt beter met votex generators, maar daar heb verder ( nog )ik geen ervaring mee.
Ik ben geen ontwerper van vliegtuigen alleen vlieger en een bescheiden techneut.
Als ik uw denkbeeld volg zou het per definitie gevaarlijk zijn om vliegtuigen te kopen oud of nieuw.
Ik denk dat een goede pre buy inspectie voor elk vliegtuig van belang is.
En gezond verstand helpt ook.
Natuurlijk kun je met een O320 of O360 met gereduceerd vermogen vliegen dan zal de fuel flow indicator blij van worden. Maar ook dat geld voor elk vliegtuig.
Gaten in de speedbrake heb ik niet gezien, wellicht heeft u gelijk, maar ik denk niet dat de speedbrake daar spectaculair beter van wordt, maar zoals gezegd ik ben geen ontwerper.
Verder ben ik niet van plan om in de buurt te komen van 26 G, ik denk ook niet dat dit de bedoeling was van Rutan toen hij de kist ontwierp.

Voorlopig blijft de kist onder Frans registratie, het plan is om de oude instrumenten te vervangen door MGL avionics iEFIS Touchscreen http://www.mglavionics.com/html/iefis.html.
En alleen een snelheids meter, hoogte meter en mag compas te laten zitten.
Maar het dashboard is nogal klein, dus moet nog even goed kijken hoe dat moet.
Ook de avionics worden vervangen door oa een Garman 430 Garmin mode S xponder A/P enz.
Maar ik ben nu nog even bezig met de nose lift en de elektromotor voor de speedbrake.
Daarna schuren spuiten enz, ook de ophang punten van de Luggage Pods moeten nog gemaakt worden en de pods zelf moet ik nog afwerken.
Kortom, nog een hoop te doen.
 
Wow, leuk hoor. Ik kom hem tzt graag in het echt bekijken! Heb nu alleen een FAA PPL, dus voor mij nu nog niet aan de orde. In de toekomst wordt het misschien toch interessant zo`n Long EZ!

Mijn enige bezwaren bij de Long EZ zijn:

- Benodigde baanlengte. Ik vlieg veelal vanaf grasbanen die niet altijd even best zijn.

- License (heb alleen FAA PPL nu).

Verder een heel leuk ding!
 
N504CP said:
Dank voor de reacties,

Ik kan u alleen maar vertellen wat ik weet van een Long EZ, en wat ervaring in de luchtvaart.
Dat er claims zijn van 15 tot 30 knts met een rt gear is mij bekend, maar wat ik ervaren heb met het vliegen van verschillende Long EZ heb ik die snelheidsverschillen niet gezien.
Click to expand...
Inderdaad. Die claims zijn niet alleen incorrect, maar ook onmogelijk, aangezien een paar goede wheel pants al relatief weinig weerstand hebben.
Ik heb zowel de oude als de nieuwe Long EZ gevlogen, althans oude of nieuwe canard ook in regen.
Het oude model canard is met regen wat moeilijker op hoogte te houden dan de nieuwe canard maar zeker niet fataal of gevaarlijk ,althand niet de vliegtuigen die ik heb gevlogen.
De oude canard vliegt beter met votex generators, maar daar heb verder ( nog )ik geen ervaring mee.
Click to expand...
Ik begreep dat - met name met een voorlijk zwaartepunt en relatief weinig vermogen dus snelheid - het onmogelijk is in zware regen om de kist in een horizontale vlucht te houden (hij gaat duiken). Uiteraard zit daar van toestel tot toestel ook nog verschil in en zolang je licht bent hoef je je überhaupt al een stuk minder zorgen te maken.
Ik ben geen ontwerper van vliegtuigen alleen vlieger en een bescheiden techneut.
Als ik uw denkbeeld volg zou het per definitie gevaarlijk zijn om vliegtuigen te kopen oud of nieuw.
Ik denk dat een goede pre buy inspectie voor elk vliegtuig van belang is.
En gezond verstand helpt ook.
Click to expand...
Zeker. Ik wil absoluut niet impliceren dat een homebuilt kopen gevaarlijk is, want dat is simpelweg niet waar. Zolang hij naar specificaties is gebouwd en je naar de details kijkt met een dosis gezond verstand (zoals die John Denver fataal werden) dan is er niets aan de hand.
Ik zie echter nog geregeld homebuilts voorbij komen met de meest stupide "verbeteringen". Dick van Grunsven heeft vorig jaar nog gehakt gemaakt van een prachtig uitziende RV10 en ik heb al de nodige canards voorbij zien komen. Zelfs eentje waarbij hard points voor de bagage pods keurig aan de hoofdligger waren bevestigd. Een stevige bout dwars door de ondergording :stapelge:
Gaten in de speedbrake heb ik niet gezien, wellicht heeft u gelijk, maar ik denk niet dat de speedbrake daar spectaculair beter van wordt, maar zoals gezegd ik ben geen ontwerper.
Click to expand...
Die gaten verbeteren de effectiviteit spectaculair, 2 tot 3 keer zoveel extra weerstand lijkt mij haalbaar. Een vlakke plaat zoals bij de meeste canards werkt als een soort flap. Wél fors meer geinduceerde weerstand, maar amper frontale weerstand. Dat is ook de reden dat de remkleppen van zweefvliegtuigen en de speedbrakes van Mooney/Cirrus/Colombia gaten hebben.
Voorlopig blijft de kist onder Frans registratie, het plan is om de oude instrumenten te vervangen door MGL avionics iEFIS Touchscreen http://www.mglavionics.com/html/iefis.html.
En alleen een snelheids meter, hoogte meter en mag compas te laten zitten.
Click to expand...
Dat is mooi speelgoed. Stelt IVW/DL een klassieke hoogte/snelheidsmeter nog steeds verplicht voor experimentals?
 
Als je nog eens behoefte hebt de tekeningen te raadplegen, laat het me even weten, ik heb de orginele tekeningen set. Ik heb ook nog een orginele canard, maar die zou ik niet gebruiken om redenen die Chester al geeft (in regen is er mee te vliegen.....vfr dus als je door de bui heen kunt kijken en de canard nauwkeurig is gebouwd! Maar de Ronz is beter)

Een 320 of 360 kun je niet zomaar dicht trekken in cruise, als die motoren hun temperatuur niet halen voor langere tijd dan krijg je afzetting op je cilinderwanden.

Voor de bediening van de speedbraken heb ik een 12V cilinder in Zweden gekocht, die heb je voor een redelijke prijs en hoef je niet de plas over.

Grappig dat jou ervaring met de speedbraken zo anders is dan mijn ervaring, ik voelde duidelijk verschil, niet als bij een zwever, maar ik kon mijn daalhoek goed beinvloeden.

Je moet er wel een infinity stick in plaatsen :kerst:
 
Last edited:
Dank weer voor de reacties,

Aan uw brevet valt iets te doen, de uren heeft u al zie ik, blijft een stukje theorie over, dat is ook wel te doen.
Baanlengte is een andere zaak, ik heb in de vs vanaf grasbanen gevlogen, en dat ging goed.
De acceleratie is nooit geweldig met een Long, maar een baan van 2500ft is genoeg voor max take off weight.
Hoogte temp helpt niet echt, grotere hoogte ook niet.
Het is geen C150, maar een baan zoals MZ of TX zie ik vooralsnog niet als een probleem.
Maar het gras mag niet al te lang zijn, en moet droog zijn, verder kun je een beetje met de canard spelen om het neuswiel wat eerder los te krijgen, lijkt een beetje op watervliegen om het ding op de step te krijgen met dit verschil dat je daarbij met de drijvers speelt van de ene drijver naar de andere op vlak water.

Elke keer dat het neuswiel even los komt voel je de snelheid een beetje toenemen, ongeveer zoal bij de C150 op gras als je het neuswiel lostrekt van de grond. Maar beton is meer geschikt voor de Long EZ.
X wind take off,s en landingen zijn en andere zaak, vooral de Xwind landing is opgave, de tips hangen nogal laag boven de baan, kan niet echt met een vleugel in de wind en voeten de andere kant op.
De rudders zijn niet boven gemiddeld effectief en kunnen maar een kant op ( naar buiten ) maar met 15 knts onder 90 graden is te doen met een beetje oefenen.
Take off is te doen met een beetje remmen om de kist recht op de baan te houden, het neuswiel is niet bestuurbaar vandaar de remmen gebruiken tot dat de rudders effectief zijn. Vergelijkbaar met het eerste deel van een Maule M6-235 take off in Xwind alleen gaat het met de Maule een stuk sneller.

De rudders kan je ook als speedbrake gebruiken door het linker en rechter voetenstuur tegelijk in te trappen dan komen beide rudders naar buiten.
Ik had de neiging ( ongemerkt ) omdat ook tijdens de take off te doen wat de take off op een wat kortere baan voor de vliegers een stukje interessanter maakt.

Ik weet niet of de oude instrumenten verplicht zijn in EASA land, in de vs niet daar mag je met alleen glas vliegen
Iik heb ze als backup, ik heb ( nog ) geen ervaring met MGL avionics. Ik wil niet het risico lopen niets meer te hebben als de alternator uitvalt, er zit wel een bakup battery in het systeem en geeft voor een +/- een half uur power

Gaten boten door een hoofdligger lijkt mij geen gezond verstand, is ook niet de bedoeling om dat zo te doen.
De pods zitten aan de voorkant van de vleugel net naast de stubs.

Zijn de gaten in de speedbrakes van de Cirrus en de Mooney niet om structurele reden aangebracht?
De speedbrake wordt ook gebruikt om de prop te beschermen op onverharde banen, gravel ect, zelf is mij verteld dat het verstandig is om gedurende het 1e deel van de take off roll de speedbrake neer te laten tot dat het neuswiel los is ivm opspattende rommel van de baan tegen de prop. (Gravel, gras banen ect) dan helpen evt gaten in de brake ook niet echt.
Maar het is goed om er nog eens over na te denken.

Ik heb slechts 50 hrs gevlogen met de Long, maar wel met 5 verschillende Longs en een Bearcat, met drie daarvan heb ik in regen gevlogen zowel met de oude als de nieuwe canard bij geen van die vliegtuigen heb ik het gevoel gehad dat ik door die regen in moeilijkheden zou kunnen komen, wel was het zo dat het exact hoogte houden met de oude canard meer moeite vergde dan met de nieuwe, ook uittrimmen hielp niet echt goed.
Hevige regen of matige regen maakte niet veel verschil.
Voor alle duidelijkheid ik heb niet in moesson omstandigheden gevlogen, wel in behoorlijke regenbuien met max take off weight, en als enige inzittende dus onder max weight. Merkte geen verschil.

Ik heb met alle kisten een approach speed aangehouden van 80 kt ook in regen, ik had daarbij niet het gevoel dat de canard in de buurt van de stall kwam. Wel bleef het lastig om precies te vliegen net als met de cruisspeed in regen.

Vraagje: weet iemand waarom wordt afgeraden om met mogas te vliegen in een Long EZ, ik weet dat de O235 of O320 O360 STC,s hebben voor mogas, dus ligt het niet aan de motor maar wat dan wel. Ik heb het plan om op mogas te gaan vliegen met de long. Ook in de vs wordt de Long met mogas gevlogen, maar er waren ook vliegers die dat beslist niet deden, een duidelijke reden werd niet gegeven.
 
N504CP said:
Dank weer voor de reacties,

Vraagje: weet iemand waarom wordt afgeraden om met mogas te vliegen in een Long EZ, ik weet dat de O235 of O320 O360 STC,s hebben voor mogas, dus ligt het niet aan de motor maar wat dan wel. Ik heb het plan om op mogas te gaan vliegen met de long. Ook in de vs wordt de Long met mogas gevlogen, maar er waren ook vliegers die dat beslist niet deden, een duidelijke reden werd niet gegeven.
Click to expand...

Niet alle epoxy's zijn bestand tegen mogas. En niet iedere bouwer hield zich aan de voorgeschreven epoxy (voor de lez was dat het merk "west" dacht ik).....het zijn nogal eigewijze mannetjes, die homebuilders.......
 
N504CP said:
Zijn de gaten in de speedbrakes van de Cirrus en de Mooney niet om structurele reden aangebracht?
Click to expand...
Geen idee, maar ik ben nog nooit constructies tegengekomen waar een gat het sterker maakt :kerst:
Dit filmpje laat het effect wel enigszins zien:
http://www.youtube.com/watch?v=H-snLmMQK0Y
Je krijgt een prachtige Von Karman wervelstraat, maar de bijbehorende weerstand is relatief laag.
Vraagje: weet iemand waarom wordt afgeraden om met mogas te vliegen in een Long EZ, ik weet dat de O235 of O320 O360 STC,s hebben voor mogas, dus ligt het niet aan de motor maar wat dan wel. Ik heb het plan om op mogas te gaan vliegen met de long. Ook in de vs wordt de Long met mogas gevlogen, maar er waren ook vliegers die dat beslist niet deden, een duidelijke reden werd niet gegeven.
Click to expand...
Omdat één keer ethanol in je mogas (en die kans is zeer groot) funest is. Epoxies kunnen - vrijwel zonder uitzondering - niet tegen ethanol. Je tank coaten met een bewezen coating (vinylester) is dus essentieel. Zoek onze gebruiker CSABA even op, hij heeft recent een topic geopend waar alle redenen voorbij zijn gekomen :)
 
Chester said:
Omdat één keer ethanol in je mogas (en die kans is zeer groot) funest is. Epoxies kunnen - vrijwel zonder uitzondering - niet tegen ethanol. Je tank coaten met een bewezen coating (vinylester) is dus essentieel. Zoek onze gebruiker CSABA even op, hij heeft recent een topic geopend waar alle redenen voorbij zijn gekomen :)
Click to expand...

In europa mag max 5,7% ethanol worden toegevoegd aan brandstof en er zijn slechts enkele bezinesoorten vrij van ethanol. Q8-98, BP-98 zijn vrij van ethanol. Er is wel ethanol bestendige epoxy te krijgen, oa bij polyservice. Maar alles wat in aantaking kan komen met ethanol heb ik van vinylester gemaakt......wel een rot spul om te verwerken en het stinkt enorm.

Ik zou de boven genoemde brandstoffen pakken en voor het tanken even een sample trekken om zeker te stellen dat je de juiste brndstof hebt (5 min. werk) Uiteraard moet je brandstofslang en pakkingen en je carburateur (pakkingen) er tegen kunnen, maar dat spreekt voor zich.
 
Dank weer voor de reacties.
Dutchexperiment:
De motor voor de speedbrake heb ik al, maar dank voor het aanbod.
Tekeningen voor de Long zijn zeer welkom, ik heb al herhaaldelijk zitten zoeken op internet maar niets bruikbaars gevonden.
Ik heb de speedbrake niet gebruikt als bij een zwever, afhankelijk van de snelheid op downwind of base uit gedaan en daar gelaten tot na de landing.
Ik moet erbij zeggen dat zweven voor mij alweer 50 jaar geleden is, staat derhalve niet meer erg helder voor de geest. Kunt u aangeven welk product vinylester precies is en waar ik dat kan krijgen?

Chester:

Ik heb de vraag kennelijk verkeerd gesteld, ik bedoelde niet zozeer de speedbrake opzich, maar de constructie die het ding naar buiten brengt. Maar dank voor het filmpje, dat is helder.
Grote vraag is hoe krijg ik de coating in de tank, de tank opening is heeft 50 mm doorsnee, blijft denk over om de tank aan de boven kant open te maken, maar ik zit daar niet op te wachten.
Moet ook weer dicht en hoe krijg ik dan de coating op de nieuw aangebrachte Epoxie van de boven kant.

Een ander probleem: Tijdens het vliegen door regen besloegen de cockpit canopy’s spectaculair.

De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
 
N504CP said:
Dank weer voor de reacties.
Dutchexperiment:
De motor voor de speedbrake heb ik al, maar dank voor het aanbod.
Tekeningen voor de Long zijn zeer welkom, ik heb al herhaaldelijk zitten zoeken op internet maar niets bruikbaars gevonden.
Ik heb de speedbrake niet gebruikt als bij een zwever, afhankelijk van de snelheid op downwind of base uit gedaan en daar gelaten tot na de landing.
Ik moet erbij zeggen dat zweven voor mij alweer 50 jaar geleden is, staat derhalve niet meer erg helder voor de geest. Kunt u aangeven welk product vinylester precies is en waar ik dat kan krijgen?

Chester:

Ik heb de vraag kennelijk verkeerd gesteld, ik bedoelde niet zozeer de speedbrake opzich, maar de constructie die het ding naar buiten brengt. Maar dank voor het filmpje, dat is helder.
Grote vraag is hoe krijg ik de coating in de tank, de tank opening is heeft 50 mm doorsnee, blijft denk over om de tank aan de boven kant open te maken, maar ik zit daar niet op te wachten.
Moet ook weer dicht en hoe krijg ik dan de coating op de nieuw aangebrachte Epoxie van de boven kant.

Een ander probleem: Tijdens het vliegen door regen besloegen de cockpit canopy’s spectaculair.

De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
Click to expand...

Bij Conrad kun je een electrische verwarming kopen voor in de auto. Werkt prima, maar trekt behoorlijk vermogen. Als je even een pm sttuurt over de tekeningen dan spreken we af buiten dit forum
 
N504CP said:
Tekeningen voor de Long zijn zeer welkom, ik heb al herhaaldelijk zitten zoeken op internet maar niets bruikbaars gevonden.
Click to expand...
http://www.cozygirrrl.com/menupage.htm
Kijk even onder "builders resources". De site van het Open-EZ project ligt al een tijd plat, ik heb nog een set PDF's met tekeningen van dat project liggen, naar ik meen is hij niet compleet? Als je je email-adres even pm-d stuur ik hem door :)
Grote vraag is hoe krijg ik de coating in de tank, de tank opening is heeft 50 mm doorsnee, blijft denk over om de tank aan de boven kant open te maken, maar ik zit daar niet op te wachten.
Moet ook weer dicht en hoe krijg ik dan de coating op de nieuw aangebrachte Epoxie van de boven kant.
Click to expand...
Bloed, zweet, tranen, kettingzaag en veel vloeken :kerst:
Er zijn diverse producten op de markt daarvoor, de meesten kan je met sloshen (je tank draaien met de vinylester sealant er in) relatief eenvoudig en gelijkmatig aanbrengen. 2 stroppen om motormount en neus en omhoog takelen is wellicht te doen?
De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
Click to expand...
Ik heb ooit, naar ik meen in FR eens een canard gezien met elektrische verwarming. Veel goedkoper, veiliger en lichter. Indien je kist goed geïsoleerd is (tochtstrips tussen de canopy) zal het verbruik tijdens cruise laag genoeg zijn om geen heftigere alternator te hoeven installeren.
 
De verwarming van de Long EZ is niet erg goed, ik heb zitten denken aan een Janitol Heater van RAM Aircraft plus een blower, heeft iemand daar ervaring mee?
Of is er een andere oplossing voor dat probleem?
Click to expand...

Ik heb wel eens gelezen van het verplaatsen van de oliekoeler naar de neus van het toestel. Maar dat heeft zeker zijn nadelen, niet in het minst het risico op lekken in die lange leidingen.
 
csaba said:
Ik heb wel eens gelezen van het verplaatsen van de oliekoeler naar de neus van het toestel. Maar dat heeft zeker zijn nadelen, niet in het minst het risico op lekken in die lange leidingen.
Click to expand...

Volgens mij word de cabin heater bedoelt.
Een Janitrol heater is erg zwaar en groot. Conventionele manier met een warmtewisselaar (lucht langs de uitlaat) of via een radiator van koelwater voor een vloeistof gekoelde motor moet gewoon ruim voldoende kunnen werken.

Wat voor systeem wordt er nu gebruikt?
 
csaba said:
Wat is een combustion heater ?
Wekte verbranding niet sowieso volop warmte op?
Click to expand...

Je hebt drie soorten kachels die veel toegepast worden voor general aviation:
- luchtstroom wordt langs de uitlaat geleidt, en wordt zo door de uitlaat verwarmt. (typisch voor luchtgekoelde single engine)
- luchtstroom wordt langs een radiator geleid, waarbij het vloeistof koelsysteem van de motor wordt gebruikt, net als bij een auto (vloeistof gekoelde motoren)
- Verwarming door een standkachel of combustion heater, hierbij wordt er in de kachel brandstof (avgas, mogas of JET net waar het toestel op vliegt) verbrand, de lucht wordt langs de verbrandingskamer geleidt en wordt op deze manier verwarmt. Janitrol is een bekende maker van deze heaters, en worden vaak toegepast op wat grotere piston engine kisten (twins).
 
Een plaatje van het internet geplukt, genomen in 2009 op Hasselt, copyright Igez;

FPYYI_zpsbk0vjfph.jpg
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top