Kist neer bij AMS?

[chupito]

Daar ga je mijns inziens de mist al in. Als je op final approach zit 'vlieg je niet lekker op de automaat'. Zeker niet in IMC. Je vliegt het toestel ZELF, alleen wel met behulp van de AP. Het feit dat je op de autopilot vliegt betekent dus niet dat je ff lekker achterover kan gaan leunen. .

Huh, ik zat niet aan boord dus ik kan de mist niet in gaan....

Het was een situatieschets. Met lekker op de automaat bedoel ik dat je zoals elke dag meerdere malen die approach schiet, totaal op je gemak.

Je hoeft mij niet te vertellen hoe of wie er vliegt tijdens de approach, snap ik wel...

 

[Seppe_Approach_Control]

Het zal in elk geval een ongeluk zijn waar de hele industrie wat van gaat leren!
En onze job is toch weer zeker een jaartje of 50 veilig gesteld, want geen mens stapt na vandaag in een aluminium buis met enkel computers in command.

We zijn met z'n allen erg druk aan het analyseren, zeker leerzaam, maar na vandaag zijn er eigenlijk nog meer vragen dan antwoorden!
Tetteroo had het zwaar aan de Nova tafel, een domoor kan meer vragen dan tien wijzen kunnen beantwoorden bleek maar weer eens. Zeker als de domoor zelf onterechte conclusies gaat trekken. Benno had het minder zwaar bij P&W maar maakte ook al duidelijk hoeveel vragen er nog steeds zijn.
Een van de basis principes bij het vliegen van een grote jetliner is dat de automatiek het ding bestuurt en wij dat controleren. Duidelijk niet afdoende gebeurd hier, waarom dan niet?? Het zal geen opzet zijn. Wat was het dan wel??

Die groene speedtrent vector groeit sneller dan de neus van Pinokkio, dat moet toch iemand gezien hebben?! Waarom dan niet? Moet Boeing die in een dergelijk geval dan niet bold rood/magenta laten knipperen?
Of zag de vermoedelijk drukke F/O het wel maar wist hij niet meer wat hij moest doen? De instructeur zat misschien net op het moment dat de speed trent vector zich aan het uitrekken was met z'n neus in de checklist? En de safety-pilot dan? Zat hij net vanuit de zeer ongemakkelijke jumpseat de approach lights te zoeken?

Al die vragen moeten beantwoord worden, tot die tijd is het voor mij nog steeds een zeer bijzonder ongelukkige samenloop van omstandigheden.

En wellicht dan op z'n minst een tikkeltje slordig van de flightcrew...

 

[The Flyer]

Trouwens een drukje op een van de TOGA switches zou het probleem snel verholpen hebben!

Inderdaad!
Dit is denk ik de fatale fout geweest. Doordat de RA op -7 blijft, blijft de RETARD mode active.
Dus geen arm na een aantal sec. Als de TOGA's gedrukt ZOUDEN zijn,
dan was hij uit de RETARD mode gegaan en naar reduced GA thrust. (1xdrukken)

Ongeloofelijk dat twee ervaren piloten in de cockpit het zo ver hebben laten komen....

Bij ons is het op 1000' established:
<1000 fmp rate
final config
target speed
en nu komt ie: MIN 40% N1.
Zo niet dan G/A

 

[metrodriver]

@Flash: dat schreef ik ook, gewone ILS op 1 autopilot zonder autoland geactiveerd. Ik had dat erbij geschreven omdat er eerder enkele personen zeiden dat de kist een autoland aan het uitvoeren was, en dan gaan beide autopilots aan, die elkaar gaan vergelijken, en volgens eerdere berichten gaan de RA's hetzelfde doen. Een fout van een van beide zou dan opgevallen zijn. Dan zijn er mensen die beweren dat voor een normale ILS 2 autopilots geactiveerd worden. Waarom? En kan dit zonder autoland te activeren?

Het feit dat autothrottles en autopilots totaal verschillende en onafhankelijke systemen zijn is mij ook al zeer lang bekend. Net zoals het feit dat een DC10 geen airbus is en geen 737. Echter, bepaalde design philosophies zijn hetzelfde voor al deze vliegtuigen.

 

[chupito]

Bij ons is het op 1000' established:
<1000 fmp rate
final config
target speed
en nu komt ie: MIN 40% N1.
Zo niet dan G/A

Bij mijn toko hebben ze dat laatste (40% N1) geschrapt omdat ze vinden dat met flaps 3 brandstof besparen. Maar dan vlieg je tijdens de Approach soms minder dan 40%. Dus dan zou iedereen de GA ingaan en zou het weer geen geld besparen. Plus dat 1000ft bij ons 500ft is geworden.

 

[Flash2002]

En bij jou toko vlieg je waarschijnlijk op een airbus (flap 3) waar de autothrust dus netjes voor de snelheid zorgt. Aangezien je deze niet kan beinvloeden, throttles blijven in climb detent, hoeft er ook geen minimale N1 te zijn.

Manual thrust daarentegen, lijkt het mij zeer verstandig minimaal 40% N1 te hebben.

Op de boeing zouden alle manual landings ook manual thrust moeten zijn (boeing recommendation) en geldt dit minimale N1 voor een stable approach dus zeker.

@metro

Nee het is niet mogelijk een ILS te vliegen op 2 autopilots zonder autoland te activeren, behalve dan door de autopilots te disconnecten. Deze disconnect moet je dan wel doen voor de nose-up trim. Autoland is geen aparte funtie/knop, je activeert deze door na het armen van deapproach (approach button) de tweede autopilot te activeren.

 

[Seppe_Approach_Control]

Dan zijn er mensen die beweren dat voor een normale ILS 2 autopilots geactiveerd worden. Waarom? En kan dit zonder autoland te activeren?

Staat in het flight crew training manual. Daarmee arm je dus ook meteen het autoland systeem (flare armed). Er zijn redenen te verzinnen waarom je dit beter niet kan doen, de genoemde trim-bias bijvoorbeeld.
Denk ook dat liability er zeker mee te maken heeft dat Boeing het wel aanbeveelt.

 

[Seppe_Approach_Control]

dubbel

 

[Sdg+1]

Ondanks dat ik in het bezit ben van een vliegbrevet, realiseer ik me heel goed dat ik op dit gebied (vliegen met verkeersvliegtuigen etc.) een leek ben.
Maar wat ik me afvraag; als pilot flying zit je toch met je neus op je PFD !!! Daar zie je toch allerlei dingen op gebeuren (basic six information !!!). Als dan ook nog eens de stick-shaker afgaat, mag ik toch aannemen dat er een belletje in je hoofd gaat rinkelen. En als die dan al niet bij de pilot flying begint te rinkelen (daar zal die sowieso hebben moeten rinkelen !), dan zitten er nog eens 2 vliegers waar die bel ook niet lijkt af te gaan.
Moeten tegenwoordig dan de passagiers op de cockpit-deur gaan kloppen om te vertellen dat er iets niet klopt.
Mijn inziens had men onmiddelijk (zelfs al in een eerder stadium), de hele approach moeten afbreken en doorstarten. Bovendien kan ik me (haast) niet voorstellen dat als de stick-shaker afgaat, je geen tijd meer hebt voor herstel, ondanks dat de motoren moeten oppakken etc., etc. Dan heeft die hele stick-shaker geen nut. Nog daar gelaten dat als die stick-shaker afgaat, je feitelijk al heel wat zaken over het hoofd gezien hebt. Ik zeg het met respect naar deze vliegers toe, want er is geen normale vlieger die dit wil laten gebeuren, maar op mij komt het reageren van de vliegers in deze niet goed over. Met respect en vriendelijke groet,

BH

 

[Q-nimbus]

Ik heb geen 737 rating, maar heb je daar ook niet een TOGA-knop op de throttles? Waarom zijn die niet ingedrukt?

Nog een vraag; welke air data en welke RAD ALT wordt er gebruikt op de 737 als Autopilot B vliegt?

En onze job is toch weer zeker een jaartje of 50 veilig gesteld, want geen mens stapt na vandaag in een aluminium buis met enkel computers in command.

Maar als uiteindelijk die genen die alles moeten controleren ook falen, dan is het een heel ander verhaal. Ik weet het nog niet zo zeker...

 

[a$x]

Ondanks dat ik in het bezit ben van een vliegbrevet, realiseer ik me heel goed dat ik op dit gebied (vliegen met verkeersvliegtuigen etc.) een leek ben.
Maar wat ik me afvraag; als pilot flying zit je toch met je neus op je PFD !!! Daar zie je toch allerlei dingen op gebeuren (basic six information !!!). Als dan ook nog eens de stick-shaker afgaat, mag ik toch aannemen dat er een belletje in je hoofd gaat rinkelen. En als die dan al niet bij de pilot flying begint te rinkelen (daar zal die sowieso hebben moeten rinkelen !), dan zitten er nog eens 2 vliegers waar die bel ook niet lijkt af te gaan.
Moeten tegenwoordig dan de passagiers op de cockpit-deur gaan kloppen om te vertellen dat er iets niet klopt.
Mijn inziens had men onmiddelijk (zelfs al in een eerder stadium), de hele approach moeten afbreken en doorstarten. Bovendien kan ik me (haast) niet voorstellen dat als de stick-shaker afgaat, je geen tijd meer hebt voor herstel, ondanks dat de motoren moeten oppakken etc., etc. Dan heeft die hele stick-shaker geen nut. Nog daar gelaten dat als die stick-shaker afgaat, je feitelijk al heel wat zaken over het hoofd gezien hebt. Ik zeg het met respect naar deze vliegers toe, want er is geen normale vlieger die dit wil laten gebeuren, maar op mij komt het reageren van de vliegers in deze niet goed over. Met respect en vriendelijke groet,

BH

Beste Boerharms,

Met alle respect, ben het toch niet geheel met je eens. Een stickshaker heeft wel degelijk nut, alleen niet meer met -1000fpm op 400 voet. Verder, je zou het inderdaad moeten zien dat die speed terugloopt, maarja als je dusdanig overloaded bent kun je sommige dingen gewoon niet meer direct schakelen binnen je hoofd. Het duurde in de sim laatst bij mij ook wel eventjes voordat ik doorhad dat die NAV flag omhoog wapperde, ik was namelijk druk bezig met andere dingen doen. Maarja ik ben dan ook nog maar in opleiding...

Goede nacht!

 

[Master Switch]

Hmm, heb je ook weer gelijk in, maar kan iemand dan verklaren waarom ie volgens deze link onder het glijpad ging voordat ie begon te stallen?

Omdat Kieran Daly graag als eerste het nieuws naar buiten wil brengen, nog eerder dan hij het nieuws heeft. Hij zegt reliable sources te hebben, maar we mogen niet weten wie dat dan zijn. Deze jomandas lijken in ieder geval niet te weten dat er een probleem met de RA1 was, dus zo reliable kunnen ze dan toch ook weer niet zijn. Leuk uit de duim gezogen stukje, dus.

Wel jammer dat het hier vaker geciteerd wordt dan het onderzoek van meester P, maar ja, dan had Mr P ook maar moeten zorgen dat hij de eerste was met een resultaat......

 

[Robin200]

Alhoewel ik er een voorstander van ben dat iedereen zijn zegje mag doen, rated/non-rated, experienced/rookie, wordt het er ondertussen niet overzichtelijker op. Zeker de bijdragen over de systeemwerking van non-rated people. Ik betrap me er dan ook op dat ik eerst naar het profiel van de schrijver kijk en dan verder lees wel of niet.

Het is makkelijk roepen: TOGA drukken en dan was dit desaster niet gebeurt. Er is veel, maar dan ook veel mis gegaan. Er zijn meerdere tijdstippen geweest waarop preventief en correctief gehandeld had kunnen worden. Vind ik zelf niet zo bijster boeiend. Veel interessanter vind ik de vraag waarom het zo gegaan is als het gegaan is. Ik wil nog niet heel hard mangelde pilot skills roepen, want daarvoor ken ik de manuals/SOP´s/training/cockpitcultuur/CRM-training van TC niet. Maar veel wijst er wel op natuurlijk.
Wie weet hebben ze wel degelijk bv. de TOGA gepushed, maar is de functie om een of andere reden inhibited geweest richting de A/T. We weten nog niet het fijne van alle techinsche details. Wat we wel weten is dat de T/L helemaal op de bodem lagen. Hoe kan dat? Waarom is de stall recovery maar half uitgevoerd? Waarom hebben ze precies in de recovery de controls slordig overgegeven? De CVR zal ons veel gaan vertellen. Mits TC het toestaat dat de transcript naar waarheid wordt opgeleverd.
Ben benieuwd of er in de toekomst ook een CDSS ingebouwd gaat worden, waarbij de C niet voor Cabin staat, maar Cockpit.

 

[Sdg+1]

Beste Boerharms,
Met alle respect, ben het toch niet geheel met je eens. Een stickshaker heeft wel degelijk nut, alleen niet meer met -1000fpm op 400 voet. Verder, je zou het inderdaad moeten zien dat die speed terugloopt, maarja als je dusdanig overloaded bent kun je sommige dingen gewoon niet meer direct schakelen binnen je hoofd.

Goedemorgen Naudjuh !

Je hebt inderdaad een punt, dat als het zo dicht bij de grond gebeurt, je in de regel weinig meer kan doen. Maar waar ik moeite mee heb, is dat men als vlieger zo overloaded kan geraken, dat men vergeet te vliegen ! En dan zaten ze hier nog eens met 3 vliegers. Natuurlijk overkomt het je als mens(!), ik hoor hier wel meer mensen over klagen (het overload raken), maar klopt het cockpit-concept dan wel ?

ps. zie dit uiteraard als puur speculatief van mijn kant, want weet absoluut de juiste toedracht en reakties van de mensen in de cockpit en de machine niet.
Maar ik kan bijna niet geloven wat ik hoor en ik kan me de reaktie van de Turken (ongeloof)wel voorstellen.

Fijne dag :biertje:

 

[Flash2002]

Ik heb geen 737 rating, maar heb je daar ook niet een TOGA-knop op de throttles? Waarom zijn die niet ingedrukt?

Nog een vraag; welke air data en welke RAD ALT wordt er gebruikt op de 737 als Autopilot B vliegt?

Maar als uiteindelijk die genen die alles moeten controleren ook falen, dan is het een heel ander verhaal. Ik weet het nog niet zo zeker...

Autopilot B gebruikt RA2 oftewel de rechter Rad alt. Deze werkte gewoon, de autopilot was dus m.i. niet in FLARE mode (dat zou een extra systeem fout zijn bovendien was de G/S dan nit vastgehouden).
AP2 gebruikt ADIRS 2 (air data inertial reference system) de rechter dus.

Ja er zijn 2 TOGA knoppen, deze zijn volgens mij niet gebruikt. Je hoeft er maar 1 van de twee in te drukken. 1 klik is reduced go-around thrust (ongeveer 2000fpm) 2 klik is full go-around thrust. Als ze wel gebruikt waren was iig de thrust niet nogmaals door het A/T systeem geretard, bij de control overname.
Hoewel het me onwaarschijnlijk lijkt dat de TOGA knoppen een malfunction hadden, is de tweede natuurlijke reactie om in dat geval de A/T te disconnecten en zelf thrust te zetten.
In het persbericht staat echter dat er op RA1 na voorlopig geen andere systeem fouten zijn gevonden.

Of TOGA het ongeluk had voorkomen weet niemand, dat heeft ook niemand beweert Robin2000. Het had wel een hoop mode confusion voorkomen.

Ze hebben het gewoon uit de hand laten lopen, 40 kts onder vref... kom op zeg die kist had veel eerder weer onder controle gebracht moeten worden. PM roept toch zeker SPEED bij 5 kts onder target speed.

De vraag is idd waarom ze te laat actie hebben ondernomen.

 

[koenemans]

Sinds waneer is dat procedure op de 737?
Tot 6 maanden terug werd dit bij easyJet op de 737 iig niet gedaan. Vlieg nu scarebus, heb geen idee hoe het er nu voor staat.

Kan het me trouwens niet voorstellen, in verband met de nose-up trim op 400RA (?) bij een dual coupled ILS in voorbereiding voor de flare. Op deze manier kun je dus nooit to CAT1 minima vliegen op de autopilot. Tenzij je de baan wilt zien, de autopilots disconnect en vervolgens gegarandeerd een go-around maakt vanwege het pitch-up effect.

Hoi Flash, dat is Boeing SOPs, zoals tegenwoordig ook bij Transavia geïmplementeerd. Je vliegt daarmee tegenwoordig een ILS met dual a/p. Is even wennen, maar oké. Meerdere maatschappijen zijn tegenwoordig aan het BOP-pen, waarschijnlijk jouw Easy dus niet). Ik vroeg me af of Turkish dat dus ook doet.
CAT I minima vliegen overigens prima op die manier. Beneden 400' na een trim-bias de kist manual overnemen is geen probleem, mits je wat terugtrimt. Is toevallig ook nog op onze laatste recurrent door iedereen zo gevlogen.

 

[Flash2002]

Ok ik ben verbaast. Het is mogelijk dat easy het nu ook zo doet. Ik vlieg geen boeing meer.
Voor zover ik weet volgt easy gewoon boeing SOP's, met een easyJet sausje er over heen (we callen gen FMA changes op de boeing). Enig idee wanneer dit door boeing is geintroduceerd.

Oude informatie dus, mij werd altijd vertel dat de reden voor single A/P use de trim bias was. Ook weer gelul van een hoop instructeurs dus...

Maar A/P gebruik bij trans.... zijn jullie ziek geworden? ;-)

 

[primer]

Als ik alle reacties hier zo lees is het duidelijk dat iedereen het er over eens is dat men duidelijk steken heeft laten vallen. Dat maakt het voor de doorsnee vlieger ook zo ongeloofwaardig dat dit gebeurd kan zijn; trainingsvlucht of niet. Hoe kan je het zover laten komen?

Het persbericht geeft aan dat er voorlopig geen andere fouten zijn geconstateerd. "Voorlopig" dat is wel een leuk woord natuurlijk. Het rapport is slechts een eerste uit een reeks van nog vele die zullen volgen. Dus er zal nog wel wat meer boven water komen.

Louter speculatief natuurlijk en zonder een hand boven het hoofd te houden van deze bemanning kun je jezelf bijv. de vraag stellen wat er nog meer fout kan zijn gegaan. Als een RA niet functioneerd waarom een speedtape bijv dan wel? In de sim wordt volgens mij ook regelmatig een scenario geoeffend waarbij de linker zijde een ander indicatie aangeeft dan de rechter. IRS fault...

 

[Flash2002]

Wat als er toch een motor uitgevallen is en niet geregistreerd door de FDR?

Lijkt me erg onwaarschijnlijk primer, dit soort dingen worden door de FDR geregistreerd.
De speedtape is een visualisatie van de snelheid, net zoals de RA op de PFD een visualisatie is.
Het gaat erom dat het RA systeem een fout in zich had, niet de visualisatie op het scherm.

De RA1 is geen onderdeel van ADIRS 1 (of is het Left). m.i heeft een failure in ADIRS 1 (LEFT)(LEFT) heeft dit effect niet. Zeker omdat AP B active was, die krijgt z'n info van ADIRS 2(RIGHT)

 

[Epoch]

Hoi Flash, dat is Boeing SOPs, zoals tegenwoordig ook bij Transavia geïmplementeerd. Je vliegt daarmee tegenwoordig een ILS met dual a/p. Is even wennen, maar oké.

Wat is daar het voordeel van... Als jullie allebei dood neervallen dat de kist iig een autoland maakt?

Wij doen het (nog) niet bij ryr.

Bij ons is single channel de minimum use height voor autopilot 158 voet.