Kist neer bij AMS?

Local said:
Hiermee suggereer je dat ze dat doorhadden. Dat blijkt m.i. helemaal nergens uit
Click to expand...

Misschien neem dat gedeelte een beetje te letterlijk. Airbus zit qua automatisering/flight laws iets anders in elkaar en "what's it doing now?" heeft betrekking op dat er iets onverwachts gebeurd, zie grap beneden. Ik denk dat de meesten hier wel effe "what the f*ck?!" zouden roepen als een kist op ±2000 een autoland flare zou proberen te maken. Zoiets verwacht je in eerste instantie niet. Ik doelde dus meer op een gebrek aan situational awareness m.b.t. FMA modes waarin ze op dat moment vlogen, dan dat iemand letterlijk "what's it doing now?" gezegd zou hebben.

p.s. De typische anti-Airbus grap is dat "what's it doing now?" de meest gehoorde uitdrukking is in een Airbus cockpit m.b.t. auto flight/FMA's/control laws, en de laatste zin op de CVR voor impact is "oh, it never did that before."
 
Ah Jack, dat verklaart e.e.a. point taken and understood. Dat verhaal van de bus ken ik. Toch is het een fijne kist die bus!
 
precies! Rad alts en stickshakers ten spijt; Wat mij zo verbaast is dat 3 paar ogen niet hebben gezien dat de snelheid zo gevaarlijk ver was terug gelopen. Aviate/ Navigate/ communicate..... het lijkt erop dat ze bij Aviate al de mist al in gegaan. Als de kist niet doet wat jij wil dan grijp je in.

Vraag me af hoe bij Turkish de cockpit cultuur is. Is het net als bij ons een platte structuur waar iedereen zijn zegje mag doen of is het meer een Man- boy operatie waarbij de captain maar beter niet wordt tegengesproken? iemand die daar iets over weet?
 
Last edited:
Jack Daniels said:
Klopt, dat GPWS konden ze misschien nog wel verklaren, maar ze zagen blijkbaar wel volledig over het hoofd dat hun kist op ±2000 een autoland flare probeerde te maken en dat de snelheid tot Vref - 40 terug kon lopen.

Ze hadden, blijkbaar, geen idee in welke (FMA!) mode hun kist terrecht was gekomen door die, op eerste blik relatief onbeduidende, RA1 fault. Dit is wat ik bedoelde met "what's it doing now?"
Click to expand...

Hm, er werd nergens gezegt dat de kist een flare is gaan doen en daar wijst ook nergens op, alleen dat de A/T in retard ging.
 
In de persconferentie werd de suggestie gewekt dat men bij Turkish eigenlijk vooral autolands maakt. Kan iemand dat bevestigen of ontkrachten?
 
Fish said:
Hm, er werd nergens gezegt dat de kist een flare is gaan doen en daar wijst ook nergens op, alleen dat de A/T in retard ging.
Click to expand...
Hmm, heb je ook weer gelijk in, maar kan iemand dan verklaren waarom ie volgens deze link onder het glijpad ging voordat ie begon te stallen?
# the authrottle went to "retard" mode and the throttles then stayed at idle for about 100 seconds during which time the speed fell to 40kt below reference speed
# the aircraft descended through the glideslope with the captain talking the first officer through the before landing checklist
# the stick shaker activated at about 400ft above ground and the first officer increased power
Click to expand...
Ben erg nieuwsgierig naar de pitch FMA, of die G/S of FLARE was, zowel de bovenstaande link als die press release van Pieter zijn erg vaag daarover.
 
Jack Daniels said:
p.s. De typische anti-Airbus grap is dat "what's it doing now?" de meest gehoorde uitdrukking is in een Airbus cockpit m.b.t. auto flight/FMA's/control laws, en de laatste zin op de CVR voor impact is "oh, it never did that before."
Click to expand...

Zelf roep ik altijd "Nondeju" meestal gevolgd door "C'est la merde"... Blijft een Franse kist ;)
 
Hierbij een kleine bijdrage : de Boeing Stall Recovery procedure, zoals ik die gevonden heb.

The following is immediately accomplished at the first indication of stall buffet or stick shaker.

PF:
Advance thrust levers to maximum thrust*.
Smoothly adjust pitch attitude** to avoid ground contact or obstacles.
Level the wings (do not change flaps or landing gear configuration).
Retract the speedbrakes.
Verify maximum thrust.

PNF:
Monitor altitude and airspeed.
Call out any trend toward terrain contact.
Verify all required actions have been completed and call out any omissions.

Note: *If an approach to stall is encountered with the autopilot engaged,apply maximum thrust and allow the airplane to return to the normal airspeed.
Note: **At high altitude, it may be necessary to descend to accelerate.
Note: If autopilot response is not acceptable, it should be disengaged.
_______________

Groeten, AB
 
autothrottle systeem is onafhankelijk van de autopilots. Op 27 voet RA gaan de autothrottles van Speed gewoon in Retard mode, ook als je manual vliegt tenzij de autothrottle al in ARM staat (speed deselect; schijnt dat sommige mijen dit doen omdat ze het moeilijk vinden zelf go-around thrust te selecteren, is niet aanbevolen door boeing)
De autothrottle weet niet of het een manual of autoland is, op 27ft gaat het gas dicht op de FMA van SPEED naar RETARD.

autothrottle krijgt signaal van RA1, als die -8 aangeeft denkt het systeem dus "he ik ben door de 27 RA heen snel in Retard"

de autopilot doet onafhankelijk gewoon netjes z'n best om de glideslope en localizer vast te houden. Door de lage thrust kan de autopilot de glideslope niet met de huidige snelheid vasthouden. Om te voorkomen dat ie onder de glideslope zakt ruilt ie dus snelheid voor hoogte in. Totdat ie overtrekt! Een 737 kan overtrekken op de autopilot.

Alle signalen dat iets niet goed gaat zijn volledig genegeerd, lage snelheid (onder vref), veel te hoge pitch, stand van de throttles (deze bewegen in de boeing), FMA (flight mode annunciator) RETARD ipv SPEED, groene speed trend arrow die zwaar in de min staat, geluidsniveau etc etc etc

We kunnen wel lekker boeing de schuld gaan geven, maar hier hebben drie mensen naar een oplossing voor het GPWS probleem lopen zoeken, terwijl het vliegtuig z'n gangetje gaat. Is airbus ht opeens schuld als ik met mijn harses tegen een berg aanvlieg omdat alle piloten zich met de ECAM bemoeien.

PF heeft volledig nagelaten om te vliegen, laat de PM maar lekker met de checklists stoeien.
En heeft bij de stickshaker vervolgens ook niet procedure voor stall gevolgd.

Sorry hoor maar dit is gewoon Pilot Error. En het zou mij niet verbazen dat die RA storing nooit in het techlog is geschreven tijdens de voorgaande vluchten.
 
Last edited:
Ik kan nergens lezen dat ze een GPWS warning kregen. De heren vliegers waren bezig de before landing checklist uit te voeren en zover ik weet doe je dat als de gear naar beneden hangt. Tijrwijl je bezig bent met die checklist zitten 1 paar ogen op een stuk papier te kijken, dat andere paar naar lampjes en indicators maar net even niet de FMA, throttles, en flight instruments.

Een 1 autopilot approach is niets nieuws, wij doen dat altijd omdat onze DC10's niet meer auto-land certified zijn. Zolang je de a/p er maar boven 61 ft af gooit. Maar geen autoland dus, en alleen cat I approaches. En als je een manual landing wilt maken zoals in dit 737 geval, waarom zou je dan de autoland functie activeren?

In dit 737 geval heb je de linker RA die ineens -8ft aangeeft en denkt dat de kist landt (of reeds geland is), geeft geen aural hoogte calls en trekt de A/T in retard. Die andere RA zit op de ILS en vindt alles prima, gear en flaps zijn down. A/P probeert de glideslope vast te houden en doet dat zeer goed, maar met een constant verlies van airspeed. Totdat ineens de stickshaker af gaat en de f/o de throttles naar voren duwt, die echter meteen weer terug gaan naar idle omdat de A/T er nog steeds op zit met een retard command. What the hell is going on?????

Als ze boven de glideslope zaten dan zullen ze wel V/S geselecteerd hebben om weer beneden de glideslope te komen om deze vervolgens weer te "armen" en van beneden te intercepten. Tenzij de 737 dit van boven kan, wat ik niet weet. Dit zullen wel de eerste snelle veranderingen in hoogte zijn geweest.
 
Jack Daniels said:
p.s. De typische anti-Airbus grap is dat "what's it doing now?" de meest gehoorde uitdrukking is in een Airbus cockpit m.b.t. auto flight/FMA's/control laws, en de laatste zin op de CVR voor impact is "oh, it never did that before."
Click to expand...

Dat is toch de op één na meest gehoorde opmerking op de CVR? Mag jij raden welke opmerking op de CVR op de onbetwiste nummer 1 staat
 
Raar, dat de ene krant schrijft dat het pilot-error was (televaag) en andere het op een technisch mankement houden.

Zoals ik het zie is het toch het laatste, dat was nl DE veroorzaker van de ellende daarna. In het hele proces waren alleen de vliegers die de situatie hadden kunnen redden maar dat niet tijdig gedaan hebben. De reden daarvoor is nog steeds onbekend, en zelfs de onderzoeksraad laat dat in het midden. Daarvoor kunnen verschillende dingen de oorzaak zijn, waaronder bijvoorbeeld afleiding. Ik ken de 73 niet maar misschien hebben ze door de faulty RA een "too low gear" gekregen, terwijl ze nog op bv. 1900ft zaten en daardoor verrast waren. Als je werkelijk te laag zit maak je een Go-around, maar misschien zagen ze de baan al, of, omdat ze de RA failure al herkent hadden, deze "GPWS warning" gekoppeld aan de faulty RA, maar zich toch hebben laten afleiden (misschien bleef vriend GPWS blerren) en vanaf daar de fout in gegaan zijn. Ik heb mij laten vertellen (eerdere post) dat er geen checklist is voor een RA failure. En als het dan niet in de limitations van de AP/AT staat is het niet eerlijk om te verwachten dat iedereen weet dat de AT naar Idle gaat op een onverwacht moment.

Voorbeeldje: Je vliegt lekker op de automaat, krijgt een of meerdere keren die rot "too low gear"en laat je later (gear down) totaal verassen als blijkt dat de AT je Vref (of Vapp, 73?) niet oppikt (decelerated Approach). Wel al je klappen en poten naar buiten en dan gaat het snel. Motoren staan op hoeveel N1? Voordat je corrigeerd zit je al beneden je Vref en dan duurt het ook nog voordat je motoren opspoelen. Plus dat je totaal onervaren bent op de kist(PF). Het zal je gebeuren....

Om het daarom pilot-error te noemen vind ik te kort door de bocht. Dan kun je nl elk accident als pilot-error zien, want de piloten hebben in alle gevallen gefaald de kist in de lucht te houden. Ik neem aan dat ze niet expres de grond in zijn gevlogen.

De beste stuurlui staan aan wal, maar denk dat menig 737-vlieger toch verrast is van deze voorlopige uitslag.
 
Last edited:
"Is er nog koffie...?"

Back to topic. In principe is het falen van de RA (in mijn ogen althans) niet echt een probléém. Zoals gezegd; komt vaker voor (ook bij Turkish, zo weten we nu). Prima mee te vliegen hoor, met een kapotte RA. Ben heel erg benieuwd naar de CVR over wat de additional factors waren...
 
Autobrake said:
Hierbij een kleine bijdrage : de Boeing Stall Recovery procedure, zoals ik die gevonden heb.

The following is immediately accomplished at the first indication of stall buffet or stick shaker.

PF:
Advance thrust levers to maximum thrust*.
Smoothly adjust pitch attitude** to avoid ground contact or obstacles.
Level the wings (do not change flaps or landing gear configuration).
Retract the speedbrakes.
Verify maximum thrust.

PNF:
Monitor altitude and airspeed.
Call out any trend toward terrain contact.
Verify all required actions have been completed and call out any omissions.

Note: *If an approach to stall is encountered with the autopilot engaged,apply maximum thrust and allow the airplane to return to the normal airspeed.
Note: **At high altitude, it may be necessary to descend to accelerate.
Note: If autopilot response is not acceptable, it should be disengaged.
_______________

Groeten, AB
Click to expand...

Allemaal leuk en aardig dit extract maar als je op 400ft zit dan heb je hier dus ook niks aan. Vergeet niet dat het ook nog een aantal seconden duurt voordat de motoren vanuit idle vol vermogen bereiken.
 
Even voor de duidelijkheid metrodriver, er is geen autoland functie geactiveerd! Nogmaals autopilot heeft niets met autothrottle te maken. Het is geen airbus en ook geen DC10.
Iedere normale ILS op autopilot is met 1 autopilot op een 737, niet omdat er geen autoland certification is.

Bij de boeing heb je gewoon je handen op de throttles je voelt wat die doen! Autothrottle Retard is makkelijk te overriden met spierkracht! Je voelt dat die throttles terugwillen. Trouwens een drukje op een van de TOGA switches zou het probleem snel verholpen hebben!

Ja het is een probleem met de kist, bij de eerste discovery had RA1 allang gedeactiveerd moeten zijn! CB trekken ofzo!
Maar dat wil niet zeggen dat die kist gedoemd was om te crashen! Dit is een kleine failure, die door het negeren van het simpele Aviate, Navigate, Communicate volledig uit de hand gelopen is.

BTW als er geen GPWS warnings waren, ik heb dit van het forum, wat was die derde man dan aan het doen. Slapen?

De vraag is waarom hebben ze zich niet aan de basics gehouden. Vermoeidheid, training....?

Als dit geen pilot error is dan weet ik het ook niet, wie is er de baas de automatics of de vliegers?
 
Boeing stall recovery

Boeing stall recovery

kermit said:
Allemaal leuk en aardig dit extract maar als je op 400ft zit dan heb je hier dus ook niks aan. Vergeet niet dat het ook nog een aantal seconden duurt voordat de motoren vanuit idle vol vermogen bereiken.
Click to expand...
Interessant genoeg staat daar wel nergens "Autothrotte disconnect" bij, iets wat wel bij bijvoorbeeld GPWS warnings, RTO en TCAS het geval is. Beetje lastig een stall recovery te doen met een A/T dat constant naar retard wil. Dat neemt natuurlijk geen verantwoordelijkheid weg van de PF (hand op de throttles) en PM ("verify maximum thrust"), maar het is wel een interessant puntje m.b.t. de manuals.

QRH update volgende week?
 
Ik weet niet of Turkish de Boeing SOP's heeft geïmplementeerd, maar strikt genomen moet je daarmee een ILS met dual gekoppelde a/p afvliegen. Wat je met de landing doet, moet je vervolgens weer zelf weten. En los van het feit of die a/p's disconnecten bij R/A-discrepancy.
 
chupito said:
Voorbeeldje: Je vliegt lekker op de automaat,
Click to expand...

Daar ga je mijns inziens de mist al in. Als je op final approach zit 'vlieg je niet lekker op de automaat'. Zeker niet in IMC. Je vliegt het toestel ZELF, alleen wel met behulp van de AP. Het feit dat je op de autopilot vliegt betekent dus niet dat je ff lekker achterover kan gaan leunen. Een instrument scan moet gewoon doorgaan, zeker op het moment dat je ook nog eens aan het decelereren bent en flaps aan het selecteren bent (denk aan flapspeeds etc).
Goed, bij deceleratie staat de A/T ook in idle dus dat ze op dat moment de 'retard mode' niet opgemerkt hebben snap ik dan nog maar toen ze vervolgens door Vref + 5 zijn heen gegaan (of welke target speed ze op dat moment ook hadden) heeft ook niemand iets gemerkt en dat vind ik dus vreemd.
 
koenemans said:
Ik weet niet of Turkish de Boeing SOP's heeft geïmplementeerd, maar strikt genomen moet je daarmee een ILS met dual gekoppelde a/p afvliegen. Wat je met de landing doet, moet je vervolgens weer zelf weten. En los van het feit of die a/p's disconnecten bij R/A-discrepancy.
Click to expand...

Sinds waneer is dat procedure op de 737?
Tot 6 maanden terug werd dit bij easyJet op de 737 iig niet gedaan. Vlieg nu scarebus, heb geen idee hoe het er nu voor staat.

Kan het me trouwens niet voorstellen, in verband met de nose-up trim op 400RA (?) bij een dual coupled ILS in voorbereiding voor de flare. Op deze manier kun je dus nooit to CAT1 minima vliegen op de autopilot. Tenzij je de baan wilt zien, de autopilots disconnect en vervolgens gegarandeerd een go-around maakt vanwege het pitch-up effect.
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top