Following the Flightplan: What do you do?

Flying_pizza_service said:
Het mooiste excuus om op level 310 te vliegen ipv 370 (zijnde optimum)?

"Wij horen daar niet thuis, dat is voor de snellere jongens"

Wij vliegen de 737 classic en mijn collega doelde op de NG en Airbus.
Ik ben mijn krant maar verder gaan lezen.
Click to expand...

Komt mij ook zeker bekend voor (maar goed, wij zijn dan ook een RJ haha).

@ Dutchbird-757:

Inbound LCY kan ik me voorstellen dat sommige captains wat meer meewillen omdat het bij ons company procedure is om te diverten wanneer je verwacht te gaan landen met minder dan Diversion + Final Reserve. En goeie kans dat je captain al eens minder fijne ervaringen met LCY heeft gehad in de vorm van WS GA's vanuit het niets, kisten op de baan, bommel-dingen en dikke vectors. Zelf ook bijv. eens gehad dat we met 800kg extra (!) bijna ergens anders ons heil moesten gaan zoeken. Bij ons word je trouwens geadviseerd in rush hour 50% van Minimum Reserve (Hold) extra mee te nemen (dus iets van 400kg). Anyway leuk te horen hoe het er bij jullie aan toe gaat!

groeten
 
Quote van QNimbus: Je slaat de spijker op z'n kop, hoe efficiënter moderne vliegtuigen worden, hoe meer de noodzaak van speedbrakes duidelijker wordt. We hadden laatst een MD-11 voor ons vliegen op Final, met een speed van om en nabij 165 kts. Lekker als je niet langzamer kan dan 142 kts op 2.5 mijl. Paupervleugel, wel handig voor een continuous descent.

Met MLW is onze (DC10) ref+5 speed 159 kts. Flap 22 is 176 tot net voor glideslope intercept. We kunnen ook Vref+5 = 128 vliegen....... Een 10 ton palletstack en 8 ton brandstof aan het einde van een ferry flight.
 
5Papa said:
Komt mij ook zeker bekend voor (maar goed, wij zijn dan ook een RJ haha).

@ Dutchbird-757:

Inbound LCY kan ik me voorstellen dat sommige captains wat meer meewillen omdat het bij ons company procedure is om te diverten wanneer je verwacht te gaan landen met minder dan Diversion + Final Reserve. En goeie kans dat je captain al eens minder fijne ervaringen met LCY heeft gehad in de vorm van WS GA's vanuit het niets, kisten op de baan, bommel-dingen en dikke vectors. Zelf ook bijv. eens gehad dat we met 800kg extra (!) bijna ergens anders ons heil moesten gaan zoeken. Bij ons word je trouwens geadviseerd in rush hour 50% van Minimum Reserve (Hold) extra mee te nemen (dus iets van 400kg). Anyway leuk te horen hoe het er bij jullie aan toe gaat!

groeten
Click to expand...

Ik denk niet dat onze operaties echt veel van elkaar verschillen idd. Standaard eigenlijk dat we iets van 400kg (15min hold) meenemen ofzo. Plus dat er al 200kg descent fuel allowance in de figures zitten + contingency en dat geeft je gewoon dat beetje extra dat je bij een scenic tour van Kent + missed approach hard nodig hebt. Je kent LCY net zoals ik, onvoorspelbaar en elke keer challenging. Moet ook zeggen dat met min fuel inbound LCY me ook steeds minder lekker gaat zitten.

Ben al tijden bezig om zo dicht mogelijk bij een contineous descent profile te komen inb LCY. (als f/o's doen wij alleen descent en approaches into London TMA)
Nu is dit bijna al niet mogelijk in London plus het feit dat de FMS predictions veel te voorzichtig zijn. Maar er is ergens een sweetspot... (kom maar op met de jokes :biertje: )
 
The most extreme example yet

The most extreme example yet

August 03 Tokyo (Narita) - Malé. I don't normally get this flight.

Flight time was 9+30 The flight was planned at FL320/FL280/FL301/FL320. Routing was over Shanghai/Eastern China/Myanmar/Bangladesh/India due to a cyclone S of Hong Kong.

Actual levels flown FL320/FL340/FL300/FL361/FL380/FL400. I wouldn't even consider FL320 unless we were too heavy to climb higher

We had to descend to FL300 crossing the ocean between Japan and China. Entering Shanghai FIR we were offered FL321 or FL361. FL361 was slightly above maximum recommended FL but a quick check of the books showed we could climb up - so we did.

We later climbed to 380 and finally to FL400. In each case the FMGC showed a saving and an optimum step point.

We beat the flightplan by 5 minutes and saved 4432 kg of fuel. In fact we saved so much that there was enough fuel remaining to fly to next sector to Colombo (fuel in Malé is expensive).

I suspect there was a mistake made during the creation of this flightplan as I should not be able to do this with a correct flightplan. I have also requested a dollar figure for the savings.

My First Officer was shocked - he figured most other Captains would have followed the Flightplan.
 
Last edited:
Just out of interest,. with what software are the flightplans at your airline generated?
is it done automatically or by a dispatcher?
and finally could these flightlevels have anything to do with slots or atc charges?
 
Ik volg het vliegplan. af en toe een leveltje wisselen gaat nog. Probeer de meeste winst te halen met shortcuts en efficiente klim na T/O, goede descend planning en een clean approach.
Het bedrijf heeft een hoop geld betaald aan een hoop mensen om een vliegplan te produceren dat op het clipboard terecht komt. Ik ben in geen positie om het te outsmarten. Probleem is namelijk dat je misschien 500 kg spaart op de manier die je zelf uitgedokterd hebt, maar 700 kg had bespaard als je je vliegplan volgt.
Sommige genieen vonden het bij ons ook onnodig om de gewenste cost index te vliegen omdat ze zowel tijd als peut zouden besparen. Blijkt dat de maintenance echter een stuk duurder werd.
Zoals gezegd, soms het overduidelijke doen; levelchange als je gunstiger wind op een ander level blijkt te hebben en de rest maar voor de rest doen wat er gevraagd wordt, en dat is vliegplan volgen.
Als ik zo'n superduper rekenwonder zou zijn had ik wel een andere carriere gekozen en dit berichtje van m'n jacht in de Med getikt.
 
Larspl said:
Just out of interest,. with what software are the flightplans at your airline generated?
is it done automatically or by a dispatcher?
and finally could these flightlevels have anything to do with slots or atc charges?
Click to expand...

Not sure what system we are using - but it's normally incredibly accurate.

The exact circumstances surrounding this particular flightplan are being investigated. Our flightplans are generated at our FCC and sent to the local offices.

As for slots - was not aware of any (we don't normally have slots - one of the benefits of flying for a flag carrier :)). This was not the normal routing for this flight which may have been a factor.
 
CI

CI

Vraagje
Wat is jullie procedure met de CI? Hebben jullie n flex of fixed CI?
In ons bedrijf hebben we sinds introductie van de B744 anderhalf jaar geleden n CI van 80 als default, lijkt me dus dat met variabele CI wel wat te besparen valt..momenteel vliegen we onze europese routes met CI 80 wat dan meestal n mach geeft van .853...
Groet,
flaps
 
Bij ons op de A340 CI30, was vroeger hoger geloof ik. Geeft ongeveer M.81...
Indien nodig mogen we er meespelen tussen CI 0-150
 
Bij ons op de triple doen we een CI 0 climb en een CI 100 cruise tenzij door tailwind de flighttime te kort wordt dan gaat de cruise CI ook naar 0.
CI 100 geeft een mach no van net iets onder de .84
 
Wij vliegen met een variabele CI.

Laatst een 10 uur vlucht met CI 21 gedaan en daarna een hopje van een uur met CI 18.
Verder cruisen we meestal boven de oceaan met M0.80

Climb en Cruise worden niet aangepast, gewoon Econ speeds.
De Descent wordt daarintegen wel aangepast aan M0.80/310 kts. Omdat je anders een Econ descent doet met 250 kts.
 
We also fly a variable cost index - anywhere from 13 to 100,

Cruise speed varies between M0.79- M0,82. We also manually modify the descent speed to cruise Mach/300knots to fit in with the traffic flow.

If we are arriving early we reduce the cost index to save fuel.

Flightplan update:-

When a flightplan is generated a "key" is entered to specify parameters. On the flight from Tokyo the "key" used restricted the maximum FL to FL320.
 
Wij vliegen met een vaste costindex en passen per SOP niets aan. Als op de STARS speeds staan aangegeven (280 op AMS, 270 op MXP/FCO, etc) dan plannen we die natuurlijk. Verder is het 'gewoon' 260kts descent.

Of iedereen het doet.... :). Maar op zich is het qua traffic flow niet zo'n probleem als je maar niet moeilijk gaat doen als ATC iets anders wil. Ik laat altijd meteen weten dat we kunnen vliegen wat ze willen.
 
Waarom? ATC is er toch voor de vliegers, of zijn de vliegers er voor ATC?

Als iedereen steeds maar doet wat ATC wil krijgen zij ook een saaiere baan.
 
Mwoa omdat met name easy zowat de enige maatschappij is die zo langzaam vliegt misschien?
Altijd heel fijn om op Malaga achter een treintje britten aan te zitten.
 
Talsma said:
Als iedereen steeds maar doet wat ATC wil krijgen zij ook een saaiere baan.
Click to expand...

Ook als iedereen doet wat ik zeg is het absoluut niet saai... ;) Maar is gewoon een beetje common sense, als de frequentie druk is kun je erop wachten dat je speedcontrol gaat krijgen....is het rustig kun je best even vragen of je econ speeds mag vliegen.
 
ATC was toch voor een "safe & efficient flow" :duh:
Efficient = speedcontrol.
 
Talsma said:
Waarom? ATC is er toch voor de vliegers, of zijn de vliegers er voor ATC?
Click to expand...

VliegerS inderdaad. Ik ben toch niet de enige in de lucht? Dus even een sensible speed vliegen (of in ieder geval aanbieden) vind ik gewoon logisch en professioneel. Als je het bij een egoistisch standpunt houdt, kan je natuurlijk wachten dat je gewoon even op een zijspoor wordt gevectored. Dit omdat ATC er namelijk ook is voor de anderen die wel lekker doorkachelen.
 
Flying_pizza_service said:
Mwoa omdat met name easy zowat de enige maatschappij is die zo langzaam vliegt misschien?
Altijd heel fijn om op Malaga achter een treintje britten aan te zitten.
Click to expand...

Heb je haast of zo? Wees blij, we saved you 30 kg of fuel!
Ik denk dat iedereen bij easy zich ervan bewust is dat ze niet de enigen zijn in de lucht. Niemand zal dus vasthouden aan 258 kts in de descent als ATC om wat anders vraagt. Maar als jij in je uppie achteraan een oranje treintje zit...vette pech ;)
 
Klopt en meestal hoor ik jullie ook aanbieden om een andere speed te vliegen.
Wij hebben geen haast maar een ci van 25 geeft ons een descent speed van 275 kts.
Gebeurd gewoon vaak dat we moeten afremmen voor britse maatschappijen (en dan easy in het bijzonder)
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top