Following the Flightplan: What do you do?

Tot niet al te lang geleden kon ik er bij ons wel een aantal uitpikken die standaard 600 tot 1000kg extra meenamen. Ongeacht het weer etc. Reden: fuck economics, ga niet met min fuel weg en riskeren dat ik bijna zonder peut op een ander veld sta na x aantal go-arounds op LCY. Standaard wordt er dan gezegt; "ik krijg geen schouderklopje als ik aankom met ongeveer min fuel maar wel gezeik als ik met te weinig aankom. Dus nemen we gewoon meer mee. Just in case..."

Vantevoren weet je al wie wel, en vooral wie niet, accepteerd om met toelaatbare condities met min fuel weg te gaan. Standaard denk ik dat wij aankomen met zo'n 2400kg. (1.6 reserves en 2.1 incl cont.)

Om bij onze kist maar niet te spreken over FMC's en optimum flightlevels. Dat zijn kreten uit andere tijdperken. :) Ben rtouwens nog niemand tegengekomen die niet wil afwijken van de route of level, indien mogelijk om zo fuel/tijdswinst te halen. Prioriteit in de planning ligt op fuel en tijdens de vlucht op tijd/schema denk ik zo.

Dit alles gebaseerd op short haul inboud LCY.

Moet ik zeggen dat de predicted fuel burn en tijd per sector op de Cirrus flightplans soms tot op de 10 kilo en op de minuut goed getimed zijn. Toch regelmatig precies op de predicted burn binnen en zelfs tot binnen 7 seconden precies getimed. Techniek staat voor niks.
 
Mijn ervaring is dat teveel captains nog steeds zeggen dat fuel substitute for brains is, lekker makkelijk en niet veel tegen in te brengen tenzij je de sfeer al meteen een tikkie omlaag wilt brengen.

Mijn besparingen komen uit .80 vliegen i.p.v. .79, wat 9 van de 10 keer op lagere burn uitkomt... te toevallig om toeval te zijn, en uit treiterig langzame V/S climb na goedkeuring van ATC (of boven de atlantic 'be level before time...'). Dat scheelt een hoop kolen als je niet full climb hoeft te blehren...
 
Tijgert said:
Mijn besparingen komen uit .80 vliegen i.p.v. .79, wat 9 van de 10 keer op lagere burn uitkomt... te toevallig om toeval te zijn, en uit treiterig langzame V/S climb na goedkeuring van ATC (of boven de atlantic 'be level before time...'). Dat scheelt een hoop kolen als je niet full climb hoeft te blehren...
Click to expand...

Op de F50 was het allemaal niet echt van belang, je ging altijd zo hard (220) en hoog wat je kon (op een warme dag FL170) danwel zo laag om tijd in te halen (FL120). Op de E190 een stuk meer variatie, straalstromen en informatie, ik probeer overal wat van mee te pikken maar zie soms wel dingen die tegenstrijdig lijken. In ieder geval hebben we recentelijk een zeer praktisch document gekregen met allerlei uitleg en tips hoe we fuel zouden kunnen besparen. Eentje is om redelijk snel naar CLB1 (hoger vermogen) te gaan, meer kolen er dus op om sneller uit de hoogtes met meer dichtheid te zijn. De andere is om langzamer te vliegen, zolang je natuurlijk niet aan de achterkant van de "wandelstok" komt te zitten natuurlijk. Maar dat lijkt vrij strijdig met jou ervaring?
 
Nou, niet geheel tegenstrijdig aangezien het andere toestellen zijn. De Body angle van de 767 is bij .80 gunstiger dan bij .79 wat best wel veel kan schelen soms. Het V/S klimmen is enkel naar een ander cruise level, b.v. van 320 naar 330 of 340 ofzo en niet vanaf takeoff want je wilt idd z.s.m. hoog zitten.
 
19 of 77, wij hebben een mix. Sommigen blijven bij het flightplan, sommigen niet, en als f/o kun je bepaalde captains overhalen om iets anders naar de operatie te kijken terwijl bij andere captains je beter knarsetandend in je stoel blijft zitten omdat het geen goed plan is tenzij zij er niet eerst aan dachten.
Voorbeelden: boven de Congo moesten we een 90 graden bocht maken naar een andere airway, wat ons rondom een CB zou brengen. Captain voorgesteld om van een eerdere fix naar een latere te gaan met toestemming van ATC en zo voor de CB langs te gaan en 10 minuten te besparen.
Met dezelfde captain van SHJ naar LOS. Bijna max structural TOW, wel runway / climb limited.
Onze SOP heeft 320 kts/ M.82 als standard climb, M.82 als standard cruise. Van mijn vorige baas weet ik dat bij zware gewichten de best rate of climb speed heel wat hoger is dan 320. Aan de engineer gevraagd wat de optimale climb speed was: bijna 350, met als opmerking dat company procedure 320 was. "Captain, what do you think of 350 and save some fuel?" Good idea. In cruise hadden we met M82/320 kts @ FL280 climb power nodig. "Captain, the book says M84 is the long range cruise speed, dropping of to M83 later on, whaddaya think, save some fuel?" M84 en 340 kts bracht ons over de top of the power curve en we zagen een 4% reductie in N1, en heel langzaam begonnen we fuel te beparen. Met 1% voor optimum naar een hoger level (wat met een uur zonder radio contact in Khartoum's airpace niet lukte en ons weer brandstof kostte) hadden we bij TOD 1600 lbs bespaard en 10 minuten. Echter zeer slechte descend planning van de captain bracht ons op 5000' en 30 mijl te gaan (hij komt van de MD11 en heeft geen idee hoe je een daling berekent) en zo kwamen we aan de grond met 2000lbs below flight plan.

Wat me opvalt als ik in moderne kisten als passagier mee vlieg dat op elke daling de speedbrakes eruit komen. B777, A330, A320, maakt niet uit. Wat een enorme verspilling van brandstof lijkt me dat. Iets eerder naar beneden en flight idle zonder spd brakes zou brandstof moeten besparen vergeleken met 15 NM verder met cruise power en dan flt idle en speed brakes. Ik heb geen fancy computer die me zegt wanneer ik naar beneden moet, dus 3x altitude to lose + 20 NM voor alle slow downs en GNDSPD /2 plus een 0 voor de VS brengt me op 5 NM en 1500' met flaps 22 en on speed voor de G/S. Gear down en 35 flaps en op 1000' komen de throttles naar voren en is de approach stabilized. Geen speed brakes, idle descend. Krijg je vectors dan verandert het verhaal een beetje omdat dan bijna altijd de af te leggen afstand wat langer wordt en je power nodig hebt. Iedereen heeft dat probleem. ATC die je te lang hoog houdt, komt ook voor. Maar dat is nog steeds geen excuus voor spd brakes op FL100 (en vaak zelfs nog hoger)op elke vlucht. A case of box replacing brains? Of zie ik dit verkeerd?
 
Elke vlucht zal toch wel meevallen?

Als ik zelf speedbrakes gebruik is dat meestal al vrij laag en vaak omdat we een onverwachte shortcut hebben. Een shortcut met speedbrake is toch nog altijd zuiniger dan omvliegen zonder speedbrake ;)

Als we hoger zitten is speedbrake zelden nodig, tenzij je onredelijk lang hooggehouden wordt. Maar in de meeste gevallen is gewoon eventjes wat sneller vliegen meer dan afdoende :)
 
metrodriver said:
Wat me opvalt als ik in moderne kisten als passagier mee vlieg dat op elke daling de speedbrakes eruit komen. B777, A330, A320, maakt niet uit. Wat een enorme verspilling van brandstof lijkt me dat. Iets eerder naar beneden en flight idle zonder spd brakes zou brandstof moeten besparen vergeleken met 15 NM verder met cruise power en dan flt idle en speed brakes. Geen speed brakes, idle descend. Krijg je vectors dan verandert het verhaal een beetje omdat dan bijna altijd de af te leggen afstand wat langer wordt en je power nodig hebt. Iedereen heeft dat probleem. ATC die je te lang hoog houdt, komt ook voor. Maar dat is nog steeds geen excuus voor spd brakes op FL100 (en vaak zelfs nog hoger)op elke vlucht. A case of box replacing brains? Of zie ik dit verkeerd?
Click to expand...

Op een 777 is het onmogelijk om te dalen en reduceren tegelijkertijd. Het is óf het één, óf het ander, nooit tegelijkertijd. In een ideale wereld zou dit nooit nodig zijn, maar helaas...
 
Q-nimbus said:
Op een 777 is het onmogelijk om te dalen en reduceren tegelijkertijd. Het is óf het één, óf het ander, nooit tegelijkertijd. In een ideale wereld zou dit nooit nodig zijn, maar helaas...
Click to expand...

Tsja, als een kist zo mooi en clean ontworpen is dat hij zo zuinig is dat hij eigenlijk nauwelijks meer kan zakken, dan zorgen speedbrakes er wellicht wel voor dat hij toch zuinig is door hem langer op hoogte te laten zitten zonder de noodzaak om al bij TOC te beginnen met zakken. Toch? Je zou kunnen zeggen dat hoe beter (zuiniger / aerodynamischer) de kist is, hij steeds meer remmende devices nodig zal hebben om weer van een zuinige hoogte te kunnen zakken. Op oude kisten was het in de vorm van een permanente speedbrake, namelijk een dikke vleugel etc.
 
Nosig said:
Tsja, als een kist zo mooi en clean ontworpen is dat hij zo zuinig is dat hij eigenlijk nauwelijks meer kan zakken, dan zorgen speedbrakes er wellicht wel voor dat hij toch zuinig is door hem langer op hoogte te laten zitten zonder de noodzaak om al bij TOC te beginnen met zakken. Toch? Je zou kunnen zeggen dat hoe beter (zuiniger / aerodynamischer) de kist is, hij steeds meer remmende devices nodig zal hebben om weer van een zuinige hoogte te kunnen zakken. Op oude kisten was het in de vorm van een permanente speedbrake, namelijk een dikke vleugel etc.
Click to expand...

In theorie niet. Hoe clean de kist ook is, het is altijd nog zuiniger om nòg eerder te gaan dalen (idle thrust) zonder speedbrakes. Maar dan moeten jouw geschatte trackmiles overeen komen met wat er gebeurt, dat wel.

Maar in de 320 is het zeker geen case of box replacing brain; de descent die de box berekent is zo idioot conservatief dat je een enorme marge hebt. Misschien is het eerder brain trying to outsmart the box ;).

Elke vlucht klinkt wat veel.... Ik gebruik iig de speedbrakes bij lange na niet elke vlucht, en mijn collega's ook niet.
 
Tsja, een echte constante glijvlucht zou inderdaad het mooist zijn. En dan zo plannen dat je level decelereert. Speedbrakes (half) komen er bij ons wel wat vaker aan te pas, maar bijna altijd door shortcuts tijdens arrival. Je kan daar wel op anticiperen, maar dan zal je zien dat je geen shortcut krijgt. Ben ook nog steeds aan het spelen met welke getallen je nu het beste uitkomt (en wennen aan nieuwe bestemmingen, wat je kan verwachten qua shortcuts en zo). Geen optie in het FMS helaas die een idle descent path kan uitrekenen (ook geen hoogtewind per level invoer).
 
Dutchbird-757 said:
Dit alles gebaseerd op short haul inboud LCY.

Moet ik zeggen dat de predicted fuel burn en tijd per sector op de Cirrus flightplans soms tot op de 10 kilo en op de minuut goed getimed zijn. Toch regelmatig precies op de predicted burn binnen en zelfs tot binnen 7 seconden precies getimed. Techniek staat voor niks.
Click to expand...

Haha, een stuk anders dan bij ons!

Wij sparen standaard ongeveer 150 tot 300 kilo peut (afhankelijk van afstand) vanwege de uiterst conservatieve flightplanning. Onze fuelburn figures zijn uitermate conservatief op aanraden van Bombardier. Om over de tijdplanning maar niet te spreken.

Op de SCN-MUC legs die we doen moet je of te laat vertrekken of te vroeg reduceren en dan nog hebben we moeite om binnen de tien minuten van de slot te zitten. We zijn daar altijd vroeg. Flightplan klopt gewoon voor geen meter. Elke dag dezelfde FP's, elke dag dezelfde shortcuts.

Normaal gesproken wil iedereen graag directs en zo vroeg mogelijk aankomen en wegwezen, maar op sommige bestemmingen die slotcritical zijn moeten we daar mee uitkijken. MUC, LCY, FRA, etc.

Captains nemen mee wat ze willen, zeker als er weer is. Je weet inderdaad ook wie standaard min required wil op een CAVOK dag en wie altijd wel een reden vindt voor 200 extra.

Hoewel het wel aan wordt gemoedigd om fuel te besparen heb ik niet het idee dat de baas zich hier genoodzaakt voelt om minder mee te nemen dan dat hij wil. Integendeel zelfs.
 
deoostblokker said:
Hoewel het wel aan wordt gemoedigd om fuel te besparen heb ik niet het idee dat de baas zich hier genoodzaakt voelt om minder mee te nemen dan dat hij wil. Integendeel zelfs.
Click to expand...

Dat is mag ik hopen bij de meeste maatschappijen zo.

Nosig said:
Tsja, als een kist zo mooi en clean ontworpen is dat hij zo zuinig is dat hij eigenlijk nauwelijks meer kan zakken, dan zorgen speedbrakes er wellicht wel voor dat hij toch zuinig is door hem langer op hoogte te laten zitten zonder de noodzaak om al bij TOC te beginnen met zakken. Toch? Je zou kunnen zeggen dat hoe beter (zuiniger / aerodynamischer) de kist is, hij steeds meer remmende devices nodig zal hebben om weer van een zuinige hoogte te kunnen zakken. Op oude kisten was het in de vorm van een permanente speedbrake, namelijk een dikke vleugel etc.
Click to expand...

Je slaat de spijker op z'n kop, hoe efficiënter moderne vliegtuigen worden, hoe meer de noodzaak van speedbrakes duidelijker wordt. We hadden laatst een MD-11 voor ons vliegen op Final, met een speed van om en nabij 165 kts. Lekker als je niet langzamer kan dan 142 kts op 2.5 mijl. Paupervleugel, wel handig voor een continuous descent.

Hetzelfde geldt voor de Transitions op SPL. Leuk en aardig om bij ARTIP op FL100 te moeten zitten, maar ik denk dat als de meeste kisten niet te zwaar zijn ook FL200 kunnen hebben als je via NARIX op 18R binnenkomt 's ochtends vroeg. Handig voor ATC, maar die honderden kg's fuel die je bespaard hebt gaan er mooi aan.

Is er iemand die weet wat beter is, eerder aan je descent beginnen maar zonder idle thrust, of langer op je FL te blijven vliegen en continuous idle naar beneden te knallen?

gr

Q
 
wat een kulverhaal over die spdbrakes. natuurlijk is langer op hoogte blijven en dan idle naar benee met brakes fuelsaving. een hele 9kg maar liefst.
 
Is er iemand die weet wat beter is, eerder aan je descent beginnen maar zonder idle thrust, of langer op je FL te blijven vliegen en continuous idle naar beneden te knallen?
Click to expand...

Fuelwise is het het beste om te dalen met green-dot/min clean speed in idle thrust. M.a.w. zo vroeg mogelijk dalen en de motoren zo lang mogelijk in idle hebben. (technisch gezien wordt de beste L/D ratio behaald iets boven green-dot als alle motoren nog werken, green-dot is namelijk best L/D bij N-1)
Fuelwise is het het beste om te stijgen met TOGA/full thrust, en dan zo snel mogelijk accelereren naar max r.o.c. speed. met max climb thrust (min 400ft volgens PANS-OPS).
Fuelwise kan je het beste cruisen met max range speed (=max r.o.c. speed).
De snelheden bepaal je door cost index 0 te gebruiken. (descent speed default echter naar 250 of 270 als minimum in de A320 afhankelijk van standaard)
Een level deceleration is niet fuel economisch, decelereren wil je zo laat mogelijk doen en indien mogelijk tijdens een daalvlucht.
 
Robin200 said:
wat een kulverhaal over die spdbrakes. natuurlijk is langer op hoogte blijven en dan idle naar benee met brakes fuelsaving. een hele 9kg maar liefst.
Click to expand...

Back to the drawing board.... 'Natuurlijk' is dat niet zo. Speedbrakes gebruiken is drag verhogen is energie verspillen. Dan had je eerder idle naar beneden gekunt, en dat was beter geweest.

Q-nimbus said:
Is er iemand die weet wat beter is, eerder aan je descent beginnen maar zonder idle thrust, of langer op je FL te blijven vliegen en continuous idle naar beneden te knallen?
Click to expand...

Je kan beter langer op hoogte blijven en in 1x idle naar beneden. Eerder beginnen te dalen met niet idle is zonde.
 
Fuel blijft een interessant onderwerp, zeker in deze tijd.

Bij mijn bedrijf wordt niet met in flight replannen gewerkt, wel wordt al het andere zoveel mogelijk uitgeknepen. Als er een lager level uit LIDO rolt heeft dat vaak te maken met slottijden waar je anders last van krijgt, of een flinke tegenwind. In de ga ik dan toch voor mijn optimale level, als dit tijdstechnisch allemaal goed uitkomt. Op tijd aankomen is zoals Q-Nimbus al opmerkte erg belangrijk.

Meestal met wat directs, en bij op tijd aankomen wat langzamer vliegen kun je vrij gemakkelijk 200/300kg besparen (op een total fuel burn van 2500/3000 kg!).

Helaas geeft het bedrijf niet altijd de volledige informatie mee waarom een route of level gekozen is, het kan ook zijn dat het wel iets meer brandstof kost maar in ATC/overvliegkosten weer geld opleverd. Wat handig werkt is bij een ongewoon vliegplan even bellen met de dispatchers voor de reden ;-) Zodat je niet per ongeluk de goede bedoelingen van je bedrijf weer omver gooit door actueel toch weer wat anders te gaan doen.
 
Het mooiste excuus om op level 310 te vliegen ipv 370 (zijnde optimum)?

"Wij horen daar niet thuis, dat is voor de snellere jongens"

Wij vliegen de 737 classic en mijn collega doelde op de NG en Airbus.
Ik ben mijn krant maar verder gaan lezen.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top