Eclipse 500

verslag

verslag

Hier nog zo iemand, zou wel willen weten wat jij er nu van vind. Zag een week geleden ook een Eclipse op SPL-OOST staan, N514EA was het volgens mij, of N504EA.

Is dus toch iemand zo stoer om dat ding over de plomp te vliegen. Vorig jaar heb ik hem nog bekeken op Sun'n Fun. In de cockpit stond zowat op alle knoppen U/S, en dat staat volgens mij niet voor " Unbelievable Serviceable" .

Avio zag er een beetje "peppie en kokkie" uit als je het mij vraagt, althans lang niet zo stevig en profi als een Garmin1000. Nu zegt dat natuurlijk niet alles, er kunnen wel hele gave optie's op zitten, maar het ziet er nu eenmaal niet al te stevig uit.

Groeten

:radar: André :radar:
 
http://www.jetphotos.net/viewphoto.php?id=6085067

Foto is genomen in Georgia, niet tijdens mijn vlucht.
Is van een kennis die net met goed gevolg de type rating heeft gedaan.

Over de Avionics:

AVIO NG is niet indrukwekkend, op de foto's van de Eclipse website ziet het er allemaal veel beter uit. Grijze rand ( nep-zilver) maakt dat het er een beetje goedkoop uit ziet. De helft van de functies doet het nog niet, nog niet gecertificeerd.
Ze vliegen met een handheld Garmin 496, te treurig voor woorden.
Resolutie van de AVIO is veel minder dan de Garmin 1000, naalden van de HSI/RMI zijn zelfs een beetje wazig. Heading bugs en speed bugs zijn "hol", daardoor lastig te zien. Speeds zijn in een heel klein lettertype weergegeven.
PFD is kleiner dan bij G1000 en in portrait ipv landscape.
HSI/RMI onderaan het scherm met zwarte achtergrond. Op de G1000 zijn ze ahw geprojecteerd op de PFD.

AVIO :

http://www.geocities.com/impossiblescissors/eclipse001.jpg

Garmin 1000 ( Kingair versie):

http://www8.garmin.com/buzz/g1000/cockpit1280x1024.jpg

Garmin 1000 D-jet versie:

http://www.aero-news.net/images/content/genav/2006/DJet-Panel-G1000-Rollout-0706d.jpg

Het is de vraag of AVIO de supplier blijft, daar zijn ook weer geruchten over.
De G1000 D-jet versie zou een stuk mooier staan.

De sidestick van Eclipse is wel heel prettig.
Elevator en aileron trimhat combo.
Stick forces zijn vrij zwaar, niet te zwaar maar zwaarder dan verwacht.
Is makkelijk te trimmen en hands off te vliegen.

T/O was makkelijk, 10 gr pitch up en klimmen met 150-170 kts.
Vrij conservatief dat kan veel steiler. volgens mij..:airforce:
3500 fpm met 4 mensen aan boord en 3/4 fuel.
Steep turns binnen 50 voet op 12,500
Engine out is eenvoudig, na trimmen terug naar hands free.
Paar speed runs op 28,000', Mach 0.586, 356 KTAS.
Daar heb ik wel een foto van.....:stapelge:
Landing was ook goed te doen met een snelheid van 110kts op 2 mijl en 90 over het hek.
Was wel blij dat we 100 mijl zicht hadden die dag.
Heb toch het idee dat ik wel 30-50 uur training wil voordat ik aan single pilot IFR begin in zo'n kist. Je gaat al gauw belachelijk snel.
Schijnt dat 40% niet door de type rating komt. Vrij hoog afval percentage.

In het kort
Gaaf om mee te vliegen, de avionics zijn een grote teleurstelling.
Zou er niet mee willen vliegen voor mijn beroep.
Zou er wel een kopen als ik echt geld overhad. Maar dan gelijk naar Garmin brengen voor de eerste G1000 STC
 
Last edited:
Certificering van de Eclipse 500 door EASA zal nog wel even op zich laten wachten.
Het gaat in de richting van twee verschillende modellen, de Europese versie en de VS editie. Zal Eclipse een hoop extra geld gaan kosten. Fabriek in Rusland zal de EU modellen bouwen.
Bron:
http://www.flightglobal.com/article...could-force-major-changes-to-eclipse-vlj.html

In het kort gaat EASA niet akkoord met de power voorziening voor de FADEC in het huidige ontwerp. FAA heeft dat wel gedaan maar EASA heeft een andere interpretatie van het ..." 30 min of electrical power supply for the FADEC.."
Onder FAR 23 is 30 minimaal vereist met een recommendation voor 60 min.
EASA zegt nu dat die eis alleen geldt voor een traditioneel ontwerp en niet voor dit soort nieuwe ontwerpen. Is iets voor te zeggen natuurlijk.

Bron:
http://www.easa.europa.eu/ws_prod/c/doc/Consultation/Eclipse 500 Special condition.pdf
 
Geen stby instruments required, AVIO NG heeft volgens de FAA genoeg redundancy.
3 AHRS, 3 ADC, dubbel pitot static sytems.
 
Van de NTSB:

Both pilots noted that the Crew Alerting System (CAS) display showed “L ENG CONTROL FAIL” and “R ENG CONTROL FAIL” as the airplane climbed out following the balked landing. The pilots declared an emergency, and the MDW control tower cleared them to land on any runway. The pilots referenced the QRH Emergency Procedures section for engine control failure, which contained instructions for left engine control failures or right engine control failures, but not for both. The QRH advised that when one engine control failed, the engine should be shut down. The flying pilot stated that they shut down the right engine and began to maneuver the airplane toward the runway. He said that, shortly afterward, as they were still turning toward the runway, the stall warning activated and he noted that the left engine was now at idle and would not respond to the throttle. The flying pilot lowered the nose slightly to prevent the airplane from stalling and continued toward the runway. When he was sure that he would make the runway, the flying pilot lowered the flaps to the landing position and landed. Both pilots stated that the airplane decelerated very rapidly because the main landing gear tires were flat.2 When the airplane stopped, the pilots and passengers exited the airplane.
The Eclipse 500 airplane does not have any mechanical linkage or cables between the throttle levers and the engines. Instead, its throttle levers are connected to potentiometers that convert the movement of the levers to an electrical signal that is transmitted to the engines’ full authority digital electronic controls (FADEC) by electrical wiring. As a pilot moves the throttle levers, the potentiometers create an electrical signal that is transmitted to each engine’s FADEC, which then varies the fuel flow in response to the pilot’s command. Each FADEC continuously checks itself and the opposite engine’s FADEC to ensure all of the components are working correctly. To ensure safe operation should a component fail, all of the electrical controls and potentiometers in the engine, throttle, and FADEC are equipped with two separate channels: one is in control, and the other stands by to become active if a component in the active channel fails. According to Eclipse and PWC, the FADEC software is programmed so that if a component in a single channel fails, the FADEC will switch to the other channel. If both channels fail, the engine control failure message for that engine will appear on the CAS display and the FADEC software will continue to control its engine by reading data from the opposite engine. If both channels fail on both engines’ throttle levers, the FADEC is programmed to ignore the throttle levers’ positions and maintain the requested thrust level of the last valid throttle lever position.

Analysis of the data from the nonvolatile memory (NVM) in the airplane’s diagnostic storage unit (DSU)3 indicated a dual-channel failure in both throttle levers occurred just before the airplane landed for the first time. Tests done on the incident airplane’s throttle levers indicated that they operated appropriately throughout the normal range of travel. However, on every test when the throttle levers were pushed against the maximum power stops using a normal application of force,4 the CAS display would show L ENG CONTROL FAIL and R ENG CONTROL FAIL messages. These faults could be cleared by cycling the electrical power to the FADEC.
Based on the pilot’s recollection of the event, analysis of the NVM data in the DSU, and testing on the incident airplane’s throttle levers, it is likely that the pilot advanced the throttle levers up to the maximum power stops when reacting to the windshear and arresting the sudden increase in the sink rate. This likely caused the dual-channel failures in both throttle levers. Then, because of the configuration of the FADEC software, the engines maintained the thrust level of the last valid throttle lever position. In this case, that was at—or nearly at—maximum power, so the engines remained at that high power setting.
During this incident, the fault in the right engine was cleared when the crew shut down that engine. However, because the FADEC was programmed so that the left engine would mirror the throttle position of the no-fault engine, which was positioned at idle, the power in the left engine was reduced to idle. So, after the pilots shut down the right engine in an attempt to regain engine control, it is likely that the left engine rolled back to idle immediately. Thus, the pilots were flying with one engine that was shut down and another that would not advance past idle—and they had no emergency procedures to address the situation.
The Safety Board notes that the dual-channel failure of both throttle levers occurred after the airplane had accumulated only 238 hours and 192 cycles5 since new. The throttle levers are part of the throttle quadrant assembly. The Board is concerned about the reliability of an assembly that fails in such a short time. Moreover, when the failed throttle quadrant assembly was replaced, pushing the throttle levers on the replacement unit against the maximum power stops caused a R ENG CONTROL FAIL message to appear on the CAS display. The immediate failure of the replacement part suggests that there may be a design or quality problem in the Eclipse 500’s throttle quadrant assembly.
Click to expand...
 
Zo, daar zijn ze dan mooi klaar mee bij Eclipse, en alle klanten ook! Je zal maar zo'n ding hebben, wel een mooi kistje maar dit soort shit word je niet blij van!

Groeten

:radar: André :radar:
 
Als programmeur weet ik: het is bijna nooit de computer die failed, alleen de programmeur heeft OF een fout gemaakt tijdens programmeren OF tijdens de analyse fase.

Lijkt ook hier aan de hand te zijn.
 
Volgens mij geen software fout, niet dat het echt uitmaakt.....:haha::haha::haha:

Instead, its throttle levers are connected to potentiometers that convert the movement of the levers to an electrical signal that is transmitted to the engines’ full authority digital electronic controls (FADEC) by electrical wiring. As a pilot moves the throttle levers, the potentiometers create an electrical signal that is transmitted to each engine’s FADEC, which then varies the fuel flow in response to the pilot’s command. Each FADEC continuously checks itself and the opposite engine’s FADEC to ensure all of the components are working correctly.
Click to expand...

Het lijkt erop dat de mechanische limiet van de potentiometers overschreden is.
Om het plat te zeggen..knoppie doorgedraaid....:1855:
 
imo apita said:
Volgens mij geen software fout, niet dat het echt uitmaakt.....:haha::haha::haha:



Het lijkt erop dat de mechanische limiet van de potentiometers overschreden is.
Om het plat te zeggen..knoppie doorgedraaid....:1855:
Click to expand...

Ja maar om dan de ene throttle de settings van de andere te laten overnemen....

Ach ja, er zal vast een geode reden zijn geweest om het wel zo te doen. With hindsight is alles makkelijk.
 
Na e.e.a te hebben gelezen lijkt het mij ook een software probleem. Lijkt een beetje op de Ariane 5 raket waarbij twee navigatiecomputers dezelfde programmeerfout bevatten, waardoor de raket opeens zònder navigatie zat en zichzelf vernietigde.

Je kunt hele rare effecten krijgen door de manier waarop getallen worden opgeslagen in software. Aan het eind van de range kan 1 erbij optellen ervoor zorgen dat je een negatief getal krijgt. En als de range checking dan niet in orde is gaat met een beetje pech de software op tilt.

Slechte potentiometers zorgen ook voor onbetrouwebare signalen, hence de check voor "grinding noises" etc.

Software schrijven blijft mensen werk en er zitten gegarandeerd veel meer bugs in! FADEC's, Avio NG enz. Mettertijd zal een deel eruit komen, maar sommige ook niet. Keep the gremlins happy! (http://eclipsecriticng.blogspot.com/)
 
Ja maar om dan de ene throttle de settings van de andere te laten overnemen..
Click to expand...

Dat is op zich wel een slimme actie. Met een channel failure op een motor neemt de FADEC het signaal van de andere kant over. Met een throttle twee motoren..
Niemand heeft blijkbaar een dubbele channel failure voorzien.

In dit geval had de piloot de linker motor nog kunnen reguleren met de rechter throttle.

Wat interessant is aan dit verhaal is dat FAR 23 stelt dat de throttles volledig onafhankelijk van elkaar moeten zijn.
 
Ja allemaal wel mooi dat FADEC, maar er hoeft er maar een "DUFES" computernerd (of hoe je dufes ook spelt) die effe een rekenfoutje maakt en voila DRAMA.

Zo hebben we op de E175 een software downgrade deze week omdat er meerdere motoren gewoon naar IDLE gingen tijdens de vlucht waar de cross control FADEC's het niet echt met elkaar eens waren waar alle vanes moesten staan. Resultaat. Niet naar bestemming dohh.

Na het volgen van de QRH, worden we dus gevraagd om de motor gewoon opnieuw willen starten zodat de FADEC net als Windows effe kan resetten en voila, gewoon rustig doortuffen. Morgen moeten we klaar zijn met de downgrades.
 
Gaat lekker met Eclipse....
Verne Raburn ligt eruit en het roer is nu in handen van Dhr. Roel Pieper, nog bekend van Philips.

http://www.eclipseaviation.com/company/about/leadership-team.php

Twee incidents in de laatste weken:

ANN REALTIME UPDATE 07.31.08 1300 EDT: ANN has confirmed the Eclipse 500 VLJ involved in the Wednesday evening crash near Brandywine Airport (OQN) near West Goshen, PA was attempting to land when it overshot the runway, and skidded into a treeline off the departure end of runway 27.



Earlier reports, based on witness statements, had indicated the aircraft was taking off when the accident took place.

The two persons onboard, the pilot and his young daughter, were not injured. The accident occurred at 6:30 pm local time Wednesday.

The aircraft's right wing was badly damaged on impact with trees off the runway end, and hazmat teams were called out to deal with a ruptured fuel tank.

The pilot, whose identity was not released, would not comment on what led to the accident. Goshen Fire Chef Grant Everhart said one of the aircraft's engines continued to run following the crash and could not be shut down, forcing firefighters to drown the engine in foam to get it to stop
Click to expand...
Bron Aero News network

On July 17, 2008, at 1655 central daylight time, an Eclipse Aviation Corporation EA500, N875NA, sustained minor damage during an in-flight separation of the aft, lower, left hand side, wing to body fairing, during cruise flight near Rockford, Illinois. Visual meteorological conditions prevailed at the time of the accident. The 14 CFR Part 91 flight was operating on an instrument flight rules flight plan. Neither of the two pilots, the only occupants, were injured. The flight last departed from Pinedale, Wyoming, and was en route to Chicago Executive Airport, Chicago/Prospect Heights/Wheeling, Illinois, where it landed without further incident.
Click to expand...
Bron NTSB
 
De N513EA die op SPL staat heeft vandaag iig nog gevlogen...dus die doet het nog!:duh: :D
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top