Crash @ Lelystad Airport

...en geeft daarbij aan dat hij in eerste instantie op basis van zijn professionele ervaring vermoed dat er sprake is van een vliegersfout....

Je snapt niet waar ik heen wil ondanks dat ik snap wat je geschreven hebt en wat je bedoelt.

Ik ben van mening ben dat het hier een voorbarige, niet onderbouwde conclusie betreft. Een conclusie is immers 1+1=2. Bert heeft proffesionele vliegerservaring + hij zag iets = een vermoeden van een vliegersfout.

Kun je voorstellen dat de media dit als een conclusie zien van iemand met ''professionele ervaring''?, een autoriteit op vlieggebied? Een betere citaat kun je niet hebben.

Juist iemand die als als autoriteit dusdanig geciteerd kan worden moet zich van elk commentaar mogelijk onthouden om verkeerde beeldvorming te vermijden. En voor de media is een beeldvorming welke ook maar een beetje neigt richting een vliegersfout natuurlijk interessanter dan een technische fout aangezien we altijd iemand verantwoordelijk willen houden voor een ongeluk.

Het is dan te naïef om te denken dat media zorgvuldig met ooggetuigenverslagen en citaten om gaan. En ja, daar ben ik zelf ook ooit ''slachtoffer'' van geworden.

Hoe vaak wordt er hier wel niet gescholden op de Telegraaf als er iets totaal uit het verband gerukt wordt of totaal incorrect is? Enige remedie is inderdaad zoals Arthorizon zegt, niet zorgen voor koren op de molen van de journalist en je onthouden van elk commentaar.

Pas als het jezelf betreft merk je hoe pijnlijk zulke conclusies, vermoedens of hoe je ze ook wilt noemen, zijn.
 
Je snapt niet waar ik heen wil ondanks dat ik snap wat je geschreven hebt en wat je bedoelt.

Ik ben van mening ben dat het hier een voorbarige, niet onderbouwde conclusie betreft. Een conclusie is immers 1+1=2. Bert heeft proffesionele vliegerservaring + hij zag iets = een vermoeden van een vliegersfout.

Kun je voorstellen dat de media dit als een conclusie zien van iemand met ''professionele ervaring''?, een autoriteit op vlieggebied? Een betere citaat kun je niet hebben.

Juist iemand die als als autoriteit dusdanig geciteerd kan worden moet zich van elk commentaar mogelijk onthouden om verkeerde beeldvorming te vermijden. En voor de media is een beeldvorming welke ook maar een beetje neigt richting een vliegersfout natuurlijk interessanter dan een technische fout aangezien we altijd iemand verantwoordelijk willen houden voor een ongeluk.

Het is dan te naïef om te denken dat media zorgvuldig met ooggetuigenverslagen en citaten om gaan. En ja, daar ben ik zelf ook ooit ''slachtoffer'' van geworden.

Hoe vaak wordt er hier wel niet gescholden op de Telegraaf als er iets totaal uit het verband gerukt wordt of totaal incorrect is? Enige remedie is inderdaad zoals Arthorizon zegt, niet zorgen voor koren op de molen van de journalist en je onthouden van elk commentaar.

Pas als het jezelf betreft merk je hoe pijnlijk zulke conclusies, vermoedens of hoe je ze ook wilt noemen, zijn.

Mooi gezegd en helemaal mee eens. De vraag die rijst is waarom Bert Huizinga een dergelijke uitspraak gedaan heeft. Hij is een intelligent mens en weet zonder twijfel, hoe de media met dit soort uitspraken omgaat. Is hier wellicht sprake van het "schoonvegen van de eigen stoep..." ? Ik ben in Lelystad diverse keren in het circuit afgesneden door vliegers die niet uitluisterden en (erger nog) zelfs hun positie in het circuit niet meldden. Het toeval wil dat het hier steeds ging om vliegtuigen van zijn bedrijf. Mocht de YAK verongelukt zijn door een dergelijke actie, gevolgd door een mogelijke vliegerfout, dan zou dat de uitspraken van de getuige in een heel ander daglicht plaatsen... Ik hoop van harte dat dit niet aan de hand is...
 
Last edited:
Uit mijn meer dan veertig jaar vliegerleven ervaring een tip aan allen.

Mocht je ooit door een journalist om commentaar gevraagd worden naar aanleiding van welke minder prettige gebeurtenis dan ook, ZEG NIETS ANDERS DAN- GEEN KOMMENTAAR- en loop vriendelijk groetend weg.

Neem het maar gerust van mij aan.

Cheers
Art

En niet alleen journalisten, maar ook mensen die er uit zien als ambulance personeel, politie of brandweer. Journlisten doen de gekste dingen om aan info te komen....
 
Ok, als ik het goed begrijp is het vooral de angst voor het "uit z'n verband rukken" door de media. Die zijn daar inderdaad heel goed in, helaas.

Aan de andere kant: hoe vaak hebben we Benno Baksteen (ik blijf het een geweldige Donald Duck naam vinden) wel niet gezien op te TV als er ergens een vliegincident was?

Overigens vind ik de verdachtmaking richting Bert H. nou ik niet zo heel netjes...

disclaimer: BH is geen BB.

Het verschil is dat Benno Baksteen meestal in programma's verschijnt waarbij hij zijn verhaal redelijk genuanceerd kan brengen, zonder dat er zaken uit worden geknipt of verdraaid kunnen worden, denk aan P&W e.d.
Bij een straatinterview moet je maar afwachten wat de journalist er van maakt.

Waarom vind je de verdachtmaking richting Bert H. niet zo netjes?
 
Ok, als ik het goed begrijp is het vooral de angst voor het "uit z'n verband rukken" door de media. Die zijn daar inderdaad heel goed in, helaas.

Ja, hier weer een mooi voorbeeld: klik!

"Het vliegtuig ... lijkt een fout te zijn van de verongelukte piloot." en: "Het toestel had teveel snelheid ... moest hij een extra rondje maken." Iets met de klok en de klepel en zo...

P.
 
Excuses, ik begreep die laatste zin niet goed. Ik dacht dat je met verdachtmakingen meer de eerdere verwijtingen naar Bert in dit topic mee bedoelde dat hij al spreekt over een mogelijke vliegersfout terwijl er feitelijk nog niets is onderzocht. Zie nu pas dat je daarmee iets anders bedoelde. :biertje:
 
Vorige week crashed er iemand, iemand is dood. Nu al weer bier en speculaties over iemand die wel en niet iets zou gehad moeten zeggen en wel daarom, daar maken we ons het meeste druk om??? Stelletje sick fucks hier...
 
Er is niemand die jou verplicht om mee te lezen.

Een crash op een luchthaven waar heel veel mensen op dit forum wel bekend mee zijn en er waarschijnlijk zelf ook gevlogen hebben, roept nou eenmaal reacties op. Als dat je niet bevalt, kan ik je aanraden om www.efteling.nl in de witte balk bovenin te typen. Vergeet niet om op enter te drukken.

2

... ;)
 
Bizarre keuzes van de piloot van de Yak. Inderdaad zowel bij vertrek, aankomst als de 'go around'. Zijn go around bestond uit een 360, welke gevolgd had moeten worden door een nadering, maar leidde tot een stall. Ook erg bizar vind ik de wijze van het vliegen van downwind en base bij terugkomst, gezien het overige verkeer in het circuit. Ookal heb je misschien last van de zon, aan de hand van de radio moet je doorhebben dat verkeer zich in de buurt bevindt. Bovendien draaide 'ie base veel te vroeg in, ook wanneer hij de enige in het circuit zou zijn geweest.
 
Bovendien draaide 'ie base veel te vroeg in, ook wanneer hij de enige in het circuit zou zijn geweest.

Dat laatste zou niet zo erg hoeven te zijn. De baan is lang zat en je bent niet verplicht om aan het begin te landen. Wat me wel opvalt, als je de approach charts bekijkt van de velden waar hij voorheen vandaan vloog, is dat het daar standaard procedure is om loodrecht op mid downwind het circuit te verlaten. En dan kom je op je nieuwe home base en vlieg je routinematig dezelfde procedure zonder de approach chart te bestuderen. Als je op routine gaat vliegen in een situatie die geen routine is kun je dit soort foutjes verwachten.
 
Wat mij ook opvalt bij ernstige ongevallen is dat mensen en machines niet altijd over de juiste papieren beschikken (zoals bijvoorbeeld ook bij het ongeval met de PH-RUL).
 
Goed, de vlieger heeft onjuist gehandeld. Zijn radiogebruik was in ieder geval bovengemiddeld.

Een (snelle) YAK voegt als vierde in in het circuit en bij geen van de andere vliegers gaat een lampje branden? Jammer dat het rapport ons niet meldt of de bestuurder het vliegtuigtype in zijn call gaf.

Ditzelfde toestel meldt binnen korte tijd 'turning base' en geen van de andere drie toestellen op base & final raakt een beetje zenuwachtig?

Dit toestel meldt 'number one in sight' en geen van de nummers 2,3 & 4 reageert?

Wat te denken van de reactie van de instructeur "toren gaat dit wel goed?" Het rapport haalt aan dat het fysiek onmogelijk is voor de havenmedewerker om vanaf zijn positie de afstand tussen vliegtuigen in te schatten.

Wie is er verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen onderling in het circuit? (Retorische vraag)
Wie onderneemt hier proactief actie in?
 
Goed, de vlieger heeft onjuist gehandeld. Zijn radiogebruik was in ieder geval bovengemiddeld.

Een (snelle) YAK voegt als vierde in in het circuit en bij geen van de andere vliegers gaat een lampje branden? Jammer dat het rapport ons niet meldt of de bestuurder het vliegtuigtype in zijn call gaf.

Ditzelfde toestel meldt binnen korte tijd 'turning base' en geen van de andere drie toestellen op base & final raakt een beetje zenuwachtig?

Dit toestel meldt 'number one in sight' en geen van de nummers 2,3 & 4 reageert?

Wat te denken van de reactie van de instructeur "toren gaat dit wel goed?" Het rapport haalt aan dat het fysiek onmogelijk is voor de havenmedewerker om vanaf zijn positie de afstand tussen vliegtuigen in te schatten.

Wie is er verantwoordelijk voor de separatie tussen vliegtuigen onderling in het circuit? (Retorische vraag)
Wie onderneemt hier proactief actie in?

-Er zijn nog steeds instructeurs die het niet zo belangrijk vinden om de radio te gebruiken op een ongecontroleerd vliegveld. Je hoeft dan van de leerling geen andere houding te verwachten;
-Op Lelystad is het niet ongebruikelijk om afgesneden te worden in het circuit. Ik heb dat al diverse keren meegemaakt terwijl ik als nummer vier netjes de nummer drie volgde. De "afsnijder" had als excuus dat ik niet op het gepubliceerde punt indraaide en dat hij dus dacht dat ik niet in het circuit zat (!)

Kortom, er moet een mentaliteitswijziging komen. Verplichte calls op downwind, base & final (met intenties.... "Papa Lima Lima, downwind 05 touch and go"), instructeurs die het goede (radio)voorbeeld geven en vliegers die volgens procedures invoegen en uitvoegen. Alleen door elkaar te informeren kunnen de vliegers een mentaal plaatje van de verkeerssituatie maken en acteren.
Dan is er nog de toren die niet mag separeren maar wel informeren. Ik weet niet of het in dit geval mogelijk was om alle toestellen te zien maar de toren had toch minstens tegen de Yak-vlieger kunnen zeggen dat er nog drie toestellen op final hingen. Als de mannen er alleen zitten om de wind door te geven mogen ze wat mij betreft ook gewoon thuis blijven. Kortom, er is nog wel het één en ander te verbeteren....
Alternatief is invoeren van ATC met een CTR. Een stuk veiliger maar het gaat zeker ten koste van de efficiency.
 
Back
Top