Continental crashes into house in suburban Buffalo

Vandaag kreeg ik van een collega 2 interessante links doorgestuurd die misschien betrekking zouden kunnen hebben op het gebeurde (let op de woordkeuze a.u.b).
Zeker weten doen we dat natuurlijk pas nadat alles is onderzocht, tot die tijd blijft het zoals al eerder gezegd speculeren. Deze video's zijn ongeacht de toedracht van dit specifieke ongeval zeker het bekijken waard.

[GVIDEO]http://video.google.com/videoplay?docid=2238323060735779946 [/GVIDEO]

[GVIDEO]http://video.google.com/videoplay?docid=3493859021331008391&hl=de [/GVIDEO]

Afspelen via de 'play' knop lijkt niet te werken, klik op de blauwe tekst 'Google Video' om te kijken.
 
Last edited:
Goede video's, specifiek tailplane stall had ik nog niet aan gedacht. Ik weet wel uit ervaring dat het mogelijk is dat een deel van de boot het niet doet (of zelfs niet aanwezig meer is) zonder dat je er iets van kan merken.

De NTSB vertelt hier (zie video in link hieronder) dat de stall warning en de stick pusher geactiveerd zijn, het tegengestelde dat je zou willen met een tail stall, maar ik vermoed dat je dan ook geen stall warning zou krijgen (geen kritische AoA bereikt immers). Met een stall op een kist met T-tail heb je wellicht dan nog een extra risico op een flat spin, wat wellicht de flat impact kan verklaren. Maar dan is het weer de vraag hoe die met een tailstall gecombineerd kan worden. Nog steeds allemaal speculatie, er zijn nog veel te veel onbekende puzzelstukjes. De tailspin video is zeker een educatieve voor die paar wintermaandjes die we nog voor ons hebben.

http://news.bbc.co.uk/2/hi/americas/7890952.stm (meer video's gelinked rechts van beeld)
 
NTSB update

--------------------------------------------------------------------------------

captain had been NEW to plane, getting IOE just 3 months ago. copilot had 700 hours in type.

delay out of newark due to high winds, up to 57 mph.

light to moderate icing in BUF area.

DEICE turned on 11 minutes after takeoff from NEWARK for entire flight!!!!!

Speed right prior to flaps and gear was 134 knots calibrated

flaps to 10 upset 26 seconds prior to crash

20 seconds prior to crash, FULL POWER selected

first motion during upset was pitch up to 31 degrees!!!!!!!

45 degree nose low

rolling left 46 degrees

rolled right 105 degrees!!!!!!!!!

G forces .75 to 2 gs

900 feet MSL, 650' elevation at crash site... last plot at 900 feet heading was 053degrees, right roll 26 degrees 30 degrees nose down air speed 100 knots!
---------------------------------------------------------------------------------------------------

Autopilot stond aan tot de stickshaker afging, daarna stickpusher. Minimale snelheid clean 134 kts!!!!
Va clean ( =1,23 Vs )met het op pprune genoemde landinggewicht licht rond de 143 kts zonder 20 kts ref speed increment voor icing condities.......
 
Last edited:
"Thus far we haven't determined that it's severe icing so, so far we see that everything seemed to be normal in using the autopilot."

mmmm, interresant....Dash-8 heeft de-ice boots die als anti-ice gebruikt mogen worden. Als het inderdaad icing was, misschien gaan ze die "rule" herzien? Ik heb zelf Dash gevlogen en ben erg verbaasd over dit ongeluk. Heb ook severe icing gehad en vond de Dash altijd erg betrouwbaar in alle weersomstandigheden. Kan me niet herinneren dat wij destijds een limitatie van de AP hadden v.w.b. severe icing....Maar ja, is al poosje geleden. Iemand info? Behalve de NTSB dan.
 
Als ze iets zouden veranderen in die regelgeving, dan zou dat denk ik gelden voor alle kisten met boots voor de-icing (F50, Saab, ATR etc). Behalve als ze iets uitvinden dat afwijkend is aan de Q400, zoals na het ATR ongeluk (ijsrand boven de boot voor aileron). Wellicht hadden ze geen ice speeds toegepast hier... Afwachten nog even.
 
chupito said:
"Thus far we haven't determined that it's severe icing so, so far we see that everything seemed to be normal in using the autopilot."

mmmm, interresant....Dash-8 heeft de-ice boots die als anti-ice gebruikt mogen worden. Als het inderdaad icing was, misschien gaan ze die "rule" herzien? Ik heb zelf Dash gevlogen en ben erg verbaasd over dit ongeluk. Heb ook severe icing gehad en vond de Dash altijd erg betrouwbaar in alle weersomstandigheden. Kan me niet herinneren dat wij destijds een limitatie van de AP hadden v.w.b. severe icing....Maar ja, is al poosje geleden. Iemand info? Behalve de NTSB dan.
Click to expand...
Met een stick shaker and pusher/ puller, wat gaat ie doen als je in een stall komt?
Dan gaat ie push-en, en als er sprake was van een tail stall dan was dat dus fout.
Die video-tjes die hier zijn neer gezet door AMSL zijn erg goed. Ik heb de DVD en al mijn piloten hebben de opdracht om die maar eens lekker te bekijken, samen met 2 NASA Aircraft Icing Courses.
 
Jetcap said:
Met een stick shaker and pusher/ puller, wat gaat ie doen als je in een stall komt? Dan gaat ie push-en, en als er sprake was van een tail stall dan was dat dus fout.
Click to expand...
Alleen gaat die stick pusher pas pushen na een actuele stall warning. En die stall warning gaat af bij een kritische angel of attack (waarschijnlijk uit de ADC gehaald, primair gekoppeld aan angle of attack vane, wellicht gechecked met andere input van AHRS) gerelateerd aan wing stall, niet bij een tail stall (er is geen tail stall warning systeem). Als een tail stall voor een wing stall optreedt zal de kist nose down gaan / willen (autopilot houdt hem tegen), dat zou de kans op een wing stall dus alleen maar minder maken.
 
tailplane overtrekt 4x sneller dan wing in icing conditions.
dit omdat de tail vector naar beneden gericht is. ook schijnt de staart sneller ijs op te pikken.

Heb dat ooit opgepikt bij ATR
 
Jetcap said:
Met een stick shaker and pusher/ puller, wat gaat ie doen als je in een stall komt?
Dan gaat ie push-en, en als er sprake was van een tail stall dan was dat dus fout.
[/URL].
Click to expand...

Ok, maar dat staat los van gebruik van AP. En ik denk inderdaad dat die shaker en pusher pas in een later stadium zijn geactiveerd. Misschien na uitschakelen van AP (autom of man.) en poging tot herstel?

Je zou verwachten dat voordat een kist cerfified for icing conditions is ze dit soort zaken getest hebben.

En wat me op dit moment "zorgen" baat is dat de huidige kist waar ik op vlieg GEEN ice-protection heeft op de Tail....mmmmm
 
chupito said:
En wat me op dit moment "zorgen" baat is dat de huidige kist waar ik op vlieg GEEN ice-protection heeft op de Tail....mmmmm
Click to expand...

E190 ook niets op de tail, terwijl die toch echt dunner (en dus gevoeliger voor ijs zou je denken) is dan de F50 (die wel de-icing over de gehele tail had). Snap ik ook nog niet (manual zegt er niets over verder)....

Op PPRuNe zijn ze er ook nog niet uitgekomen waarom dat zo is: http://www.pprune.org/tech-log/274268-why-no-de-icing-equipment-tail.html

Zo triest dat je er om moet lachen... deze gasten snappen er helemaal niets van:
http://wcbstv.com/video/?id=124150@wcbs.dayport.com
 
Last edited:
Hmm, had deze thread nog niet gelezen en de video's zelf gepost in het Amerika forum.
Dubbel dus....'scuse me very much..
 
Loading error?

Loading error?

Blijft raar, een initiele pitch up van 31 graden. Zowel bij tail als bij wing stall is dat tegenovergesteld van wat je zou verwachten. Ik heb nog niemand eigenlijk horen speculeren over een mogelijk te achterlijk zwaartepunt. Als een kist geladen is achter de max aft cg kan dit voor instabiliteit zorgen, vooral na selecteren flaps bij lagere snelheden. In dat geval kan er een abrupte pitch up neiging onstaan. Meer daarover hier:
www.nlr-atsi.nl/downloads/NLR-TP-2007-153.pdf
the pilot, who at one-third of a mile from the
runway and approximately 150-200 feet above the ground, slightly increased the engine power
to maintain height. This was followed by a sudden application of full power and the aircraft
pitching up. Climbing to about 300 ft. the aircraft finally stalled and the aircraft fell sharply to
starboard and plunged into the ground, narrowly missing a farm and a couple of young boys
playing football, some 2,500 ft. from the runway threshold. Only 3 out of the 83 persons
onboard survived the crash. The investigation revealed that the aircraft was not loaded
correctly resulting in a centre of gravity which was at least 9 ft. aft of the aft limit. After
selecting landing flaps the aircraft became unstable, pitched up and stalled.
Click to expand...

Ik heb wel meer (bijna) ongelukken voorbij zien komen die hier mee te maken hadden. De Q400 lijkt mij door zijn extreem lange, smalle buis met holds helemaal voor en achter de cabine redelijk gevoelig voor loading errors. Wederom puur speculeren, maar het lijkt de puzzel beter te passen dan de voorgaande theorieën, toch?
 
het autopilot-off verhaal is een recommendatie die de NTSB uitbracht na het Roselawn(?) ongeluk met de ATR. Bij de ijsvorming had de autopilot heel langzaam maar ongemerkt er een heleboel nose-up trim ingedraaid, totdat de kist overtrok. Ze willen nu dat je bij icing de autopilot uit zet zodat jezelf voelt dat de kist nose-heavy wordt en je meer trim nodig hebt dan normaal.

@Nosig, Chupito: bijna alle jets hebben geen anti-ice / de-ice op de staart, juist omdat de staartvlakken dunner zijn dan bij de meeste props en ijs moeilijk aan dat dunne randje blijft zitten.
De eerste keer dat ik een jet manual (737-200) in handen kreeg zat ik me ook af te vragen hoe dat nou mogelijk was
 
metrodriver said:
het autopilot-off verhaal is een recommendatie die de NTSB uitbracht na het Roselawn(?) ongeluk met de ATR. Bij de ijsvorming had de autopilot heel langzaam maar ongemerkt er een heleboel nose-up trim ingedraaid, totdat de kist overtrok. Ze willen nu dat je bij icing de autopilot uit zet zodat jezelf voelt dat de kist nose-heavy wordt en je meer trim nodig hebt dan normaal.
Click to expand...

Volgens mij was het probleem bij die ATR ijsvorming net boven de boot, voor de aileron. Die zorgde, zoals bij een tail stall, voor een zeer krachtige en plotse omslag van lucht waardoor de aileron ineens vol omhoog ging aan 1 kant (bij tail stall ineens omlaag vanwege invalshoek van boven), wat weer voor een spiral dive zorgde.

Net accident report gevonden: http://www.ntsb.gov/publictn/1996/aar9601.pdf
Een bijna identiek ongeluk met een Embraer Brasilia, 3 jaar later: http://www.flightsafety.org/ap/ap_mar99.pdf
Tevens waren er verschillende Saab 340's bij ongelukken betrokken waarbij de ailerons (1 of beide tegelijk) omhoog klapten.

@Nosig, Chupito: bijna alle jets hebben geen anti-ice / de-ice op de staart, juist omdat de staartvlakken dunner zijn dan bij de meeste props en ijs moeilijk aan dat dunne randje blijft zitten. De eerste keer dat ik een jet manual (737-200) in handen kreeg zat ik me ook af te vragen hoe dat nou mogelijk was
Click to expand...

Dat is nou juist zo apart. Ik geloof het wel, maar zie net in die icing video van NASA dat dunne randen erger zijn voor ijsvorming (waardoor je juist sneller ijs op de tail dan op de wing hebt). En kennelijk hebben de MD80, 707 en Embraer 145 wel tail en stabilizer anti icing.
 
Last edited:
Die ATR had inderdaad ijs achter de boots dat als een spoiler begon te werken. Om dus voldoende lift te krijgen moest de invalshoek vergroot worden en ging de autopilot er steeds meer trim in draaien. Dat de ailerons er ook onder leden hielp ook niet echt.
Die kist zat in een holding pattern voor een behoorlijk lange tijd, en als de autopilot er af was geweest dan hadden de vliegers waarschijnlijk al veel eerder gemerkt dat er teveel ijsafzetting was (vanwege abnormale hoeveelheid trim) en hadden ze actie kunnen ondernemen (omhoog, omlaag, uitwijken en ergens anders landen).
Vandaar het advies van de NTSB om de autopilot eraf te gooien als je iets vliegt dat boots heeft
 
Nosig said:
Blijft raar, een initiele pitch up van 31 graden. Zowel bij tail als bij wing stall is dat tegenovergesteld van wat je zou verwachten. Ik heb nog niemand eigenlijk horen speculeren over een mogelijk te achterlijk zwaartepunt. Als een kist geladen is achter de max aft cg kan dit voor instabiliteit zorgen, vooral na selecteren flaps bij lagere snelheden. In dat geval kan er een abrupte pitch up neiging onstaan. Meer daarover hier:
www.nlr-atsi.nl/downloads/NLR-TP-2007-153.pdf


Ik heb wel meer (bijna) ongelukken voorbij zien komen die hier mee te maken hadden. De Q400 lijkt mij door zijn extreem lange, smalle buis met holds helemaal voor en achter de cabine redelijk gevoelig voor loading errors. Wederom puur speculeren, maar het lijkt de puzzel beter te passen dan de voorgaande theorieën, toch?
Click to expand...

Yo Nosig, interessant punt en het zou zomaar waar kunnen zijn. Probleem is dat je bij de Q400 in zijn totaliteit in de achterste holds *grabs OM-B* 1043KG kwijt mag. Hold 3 is 454, Hold 2 1043 en H2+H3 mogen niet > 1043 bij elkaar. Zelfs als je hier al overheen gaat met baggage zou het nooit veel kunnen zijn simpelweg vanwege het volume. Je zou dan echt goud moeten gaan stapelen ofzo.

Overigens is de Q400 verder met M&B echt extreem tolerant. Zelfs als je alles achterin zou laden ben je volgens mij niet snel out of limits.

Het stinkt wel naar een tailplane probleem omdat het na het selecteren van de flaps was gebeurd m.i., maar wie ben ik!
 
metrodriver said:
Vandaar het advies van de NTSB om de autopilot eraf te gooien als je iets vliegt dat boots heeft
Click to expand...
Is volgens mij ook gewoon erg logisch dat je ook zonder de NTSB zou moeten kunnen verzinnen.
Als je altijd op autopilot vliegt verlies je je gevoel voor het vliegtuig.
Als je inderdaad een hoop uren recht toe recht aan op FL400 gaat vliegen dan kan ik er iets in vinden.
Maar als je in de rotzooi zit, en dit doe ik nog steeds, vlieg ik zelf.
Ik vertrouw mijzelf nog altijd meer dan welke autopilot dan ook en ik vind het nog veels te leuk om zelf te vliegen :boring:
 
Jetcap,

Begrijp wel wat je bedoelt maar toch dan even een vraag van een newbie naar een ouwe rot. Ons is ook tijdens de opleiding namelijk verteld om niet de held uit te gaan hangen bij marginaal weer door zelf te vliegen en juist zelf te sturen om het "gevoel" te houden als het kon en verantwoord was.

De redenatie was dan ook dat als je het dan opklootte met marginaal weer manuele freddie stijl, de eerste vraag die bij iedereen dan op zou komen deze was: Waarom was je niet op de autopiloot?

Op zich een valide standpunt als ik het zo bekijk, tenzij je alleen echte icing conditions bedoelt.

cheers!
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top