Ik volg deze discussie al een tijdje en ik kan jullie niet onthouden van van mijn mening/kennis/ervaring, voor wat het waard is.
Allereerst zal ik mij even introduceren. Ik ben Mark en werk nu 3 jaar bij KLM waarvan 8 maanden als S/O op de 400 en 2,5 jaar op de F100/F70. Daarvoor heb ik de KLS gedaan en het half jaar tussen de KLS en de KLM bij KLM Loadcontrol gewerkt (loadsheets, notoc's, beladingsinstructies etc,etc).
Eén van mijn studievrienden van de universiteit Nijmegen werkt nu bij het IVW. Hij werkt nauw samen met het SANA team. Dit team (Safety Assessment of National Aircraft) onderzoekt onder andere de operationele veiligheid van nederlandse luchtvaartmaatschappijen. Ik heb hem dit forum laten lezen met de intentie om mij duidelijkheid te verschaffen over de opmerking van El Stevo...hij zou ook gelijk kunnen hebben, toch?
Deze hele goede vriend vond een dergelijke uitspraken/mening van een professional op een open forum nogal onhandig en helemaal omdat hier gerefereerd zou worden naar een bevinding van het IVW.
Mochten er verbeteringen nodig/mogelijk zijn, dan doet het IVW nooit uitspraken over dergelijke zaken behalve naar de maatschappijen zelf.
KLM heeft een prima staat van dienst en haar opleiding voor cabinepersoneel is een toonbeeld voor andere maatschappijen, zelfs zo dat IVW met KLM samenwerkt in het ontwikkelen van nieuwe trainingsmethodieken.
Het feit blijft, dat er meestal tijdens een echt probleem minder vloeiend wordt gehandeld. Dit komt omdat je tijdens oefeningen weet dat het een oefening is en je daarom in een drillmode sta...Je weet dat die bekende poep tegen de ventilator zal knallen. In het echt heb je die basis om op terug te vallen en moet je proberen in een flow te komen.
Refererend aan het voorval aan boord van die KLM 747.
Na evaluatie en gesprekken met andere passagiers bleek dat het behoorlijk vlot verliep en dat er inderdaad achteraf een paar dingen sneller hadden gekund. Deze punten waren echter niet essentieel voor het onder controle krijgen van de rook ontwikkeling/brand aan boord.
Dat er niet direct wordt ingegrepen door te gaan blussen ervaren pax soms als traag, maar ze staan er niet bij stil dat de CA misschien eerst de O2 bottles verwijderd, de situatie eerst goed moet overzien voordat je een flesje leeg gaat spuiten op een plaats waar de bron niet is. Tijd en stress zijn vaak aan elkaar verbonden...voor CA's lijkt het bijvoorbeeld ook een lange tijd voordat wij na een RTO een berichtje de cabine insturen.
Dus mijn tip als herintreder op airwork (na zo'n 7 jaar) wees oprecht, respecteer elkaar, weet wat je zegt en accepteer de consequenties. Er zijn echt veel meer mensen die hier op het forum komen en niet allemaal omdat ze zo gek zijn van vliegen zoals wij allen.:biertje:
Hoe dan ook...het wordt morgen lekker weer, er zijn vast wel weer andere interessante dingen om ons op te richten in de wereld van de vliegerij...ik hoorde dat er een crisis is
