B747-200 from Kalitta Air overran runway 02 @ EBBR, broken into 2 pieces

Duidelijk he?
* Intersection Takeoff terwijl Full-length advisable was.
* Terwijl de runway WET was.
* Late reactie (Wet V1 is niet voor niets een hoop lager dan Dry V1)
* FO en FE konden volgens company procedures geen abort/reject initieren.
 
Onassis said:
Duidelijk he?
* Intersection Takeoff terwijl Full-length advisable was.
* Terwijl de runway WET was.
* Late reactie (Wet V1 is niet voor niets een hoop lager dan Dry V1)
* FO en FE konden volgens company procedures geen abort/reject initieren.
Click to expand...

van waar komt je eerste argument ? ik als dit in het rapport:

"
After completing the flight documents, the crew requested an early departure,
which they received. For the computation of the take-off parameters, the crew
used the Kalitta Air On-board Performance System (OPS computer).
The crew determined they needed the full length of the runway for take-off.
The airplane taxied towards the B1 intersection for the Runway 20.
After a few minutes, waiting for another airplane to land on Runway 25, they
lined up on Runway 20, making a tight turn, in order to gain a few meters with
respect to the usual departure position.
"

lijkt mij te impliceren dat ze elke centimeter probeerden te gebruiken ? of mis ik iets?

verder ook het gerucht gehoord dat ze eerst vroegen om op te stijgen via 25R, maar dat dit om politieke redenen niet mocht. daar vind ik in het rapport echter niets van terug. iemand die dit kan bevestigen/ontkrachten ?
 
Even AIP er op nageslagen

DECLARED DISTANCES:

RWY 20 A1 2 825
B1 2 675
E6 2 164
E5 1 558
E4 1 558

Vanaf intersection B1 dus 2675m beschikbaar, dus niet elke cm benut als ik het zo lees.
 
Last edited:
Staat allemaal gewoon in het rapport, inclusief de tabel hierboven...

Crew had full length berekend maar had daarvoor eerst de 20 moeten kruisen bij E6 en met een linkerbocht moeten oplijnen. B1 is 300 meter korter. Bij B1 hebben ze haaks opgelijnd om ''extra cm te krijgen''. Ze zijn wel bij de threshold opgelijnd maar hebben de 300 meter lange displaced threshold niet meegenomen...

V1 wet hoeft niet altijd lager te zijn aangezien je een 15 voet screen height hebt i.p.v. 35 voet. Tevens mag er bij een natte baan soms een reverser meegerekend worden bij 2 motorige toestellen. Afhankelijk van het performance programma wordt de V1 lager als deze bij een natte baan een langzamere acceleratie berekend. Indien V1 wet hoger is dan V1 dry, moet je V1 dry gebruiken... Dit is geheel afhankelijk van het performance programma en welke variabelen er voor V1 wet worden gebruikt.
 
@Digits: Gewoon het rapport van voren naar achter lezen dan zie je het zelf
 
Wet v1 op de classis is altijd lager dan dry!
Simpelweg omdat de Boeing procedure voor wet v1= dry v1-10 kts

ook de computer programma komen met -10
 
RTO said:
Staat allemaal gewoon in het rapport, inclusief de tabel hierboven...

Crew had full length berekend maar had daarvoor eerst de 20 moeten kruisen bij E6 en met een linkerbocht moeten oplijnen. B1 is 300 meter korter. Bij B1 hebben ze haaks opgelijnd om ''extra cm te krijgen''. Ze zijn wel bij de threshold opgelijnd maar hebben de 300 meter lange displaced threshold niet meegenomen...
Click to expand...

ahh, okay, duidelijk :593:
 
RTO said:
V1 wet hoeft niet altijd lager te zijn aangezien je een 15 voet screen height hebt i.p.v. 35 voet. Tevens mag er bij een natte baan soms een reverser meegerekend worden bij 2 motorige toestellen. Afhankelijk van het performance programma wordt de V1 lager als deze bij een natte baan een langzamere acceleratie berekend. Indien V1 wet hoger is dan V1 dry, moet je V1 dry gebruiken... Dit is geheel afhankelijk van het performance programma en welke variabelen er voor V1 wet worden gebruikt.
Click to expand...

Het feit dat V1 WET lager is dan V1 DRY heeft niet zoveel met een GO situatie te maken. Acceleratie op een natte baan zal immers niet heel veel verschillen van die op een droge baan (15 ft of 35 ft screen height maakt ook weinig uit). Echter, de ASDR wordt aanzienlijk groter op een wet runway vandaar een verlaagde V1.

Groet, PH
 
Papa Hotel said:
Het feit dat V1 WET lager is dan V1 DRY heeft niet zoveel met een GO situatie te maken. Acceleratie op een natte baan zal immers niet heel veel verschillen van die op een droge baan (15 ft of 35 ft screen height maakt ook weinig uit). Echter, de ASDR wordt aanzienlijk groter op een wet runway vandaar een verlaagde V1.

Groet, PH
Click to expand...

Kun je uitleggen waarom een lagere V1 niets met de GO situatie te maken heeft? Er werd door de crew in het rapport gesteld dat de baan niet WET leek (voordat we die discussie krijgen, zoek even op wat de definitie van een WET runway is). Heel jammer dat de DRY V1 niet uitgerekend is, voordat er besloten werd te vertrekken. 15 voet over de screenheight, heb je enig idee HOE laag dat is met een bak van dat formaat?

Het zou interessant zijn om te zien, wat er gebeurd zou zijn indien de stopdrill correct was uitgevoerd. D.w.z. thrustlevers, autobrakes (?), speedbrakes, reverse. Helaas laat het rapport dat in het midden, mogelijk hadden ze het dan net wèl gered.
 
Koning Lucht said:
15 voet over de screenheight, heb je enig idee HOE laag dat is met een bak van dat formaat?
Click to expand...

Laten we het zo zeggen: Dat is zó laag, we gaan met de cockpit weer door de 50 ft heen tijdens de flare :grijns:

M.a.w: Het klinkt theoretisch allemaal heel erg mooi met punten en komma's maar vracht is vaak billenknijpen
 
The 747-200F/7Q registered N704CK initiated an RTO at approximately
152 knots indicated. At this speed, with 9800 ft runway it should
theoretically be possible to stop before the end of the runway if runway is
dry with or without reversers and with spoilers either stowed or extended.
For a wet runway, it would not be possible to complete an RTO without
doing a runway overrun even if spoilers were extended and with 2 thrust
reversers operating

bovenstaande uit het rapport!
dus op droog met/zonder reverse met/zonder spoilers in theorie mogelijk te stoppen
nat: niet mogelijk, zelfs al hadden ze spoilers en 2 reversers gebruikt!! maw, gewoon weg niet nogelijk

nogmaal de 747 classic is het verschil wet, dry V1 -10kts, altijd
de 747 classic is qua performance berekening compleet anders als de -400
denk aan stalen remperformance, en minder thrust, dus je komt al heel snel in limietgebied
ik kan me herinneren max weight abort, betekend RTO boven 107kts al geklapte banden, en einde van de baan tijdens de abort
waar voor dezelfde baan een range aan V speed mogelijk is.
Op de classic is dit NIET mogelijk, je berekent je Dry V1, Vr, V2
mocht je wet nodig hebben wordt het Dry V1-10kts =wet V1
Ook computers voor de classic berekenen het zo.
Een classic vlieger weet dit dus ook al staat de Dry V1 er niet die jongens wisten dat de dry V1 148kts zou zijn.

autobrakes?? zover ik weet zijn er wel classics met, ikzelf heb het nooit gezien. een RTO is gasdicht, reverse, FE trekt de speedbrakes, en dan ga je op de remmen staan, reet uit de stoel dus.
Ik sta ervan te kijken dat er niet meer banden geklapt zijn!
 
Koning Lucht said:
Kun je uitleggen waarom een lagere V1 niets met de GO situatie te maken heeft? Er werd door de crew in het rapport gesteld dat de baan niet WET leek (voordat we die discussie krijgen, zoek even op wat de definitie van een WET runway is). Heel jammer dat de DRY V1 niet uitgerekend is, voordat er besloten werd te vertrekken. 15 voet over de screenheight, heb je enig idee HOE laag dat is met een bak van dat formaat?
Click to expand...

KL, ik bedoel dus dat de TODR niet verandert door een natte baan, maar de ASDR wel. En dat dáárom V1 verlaagd wordt voor een natte baan. Verder weet ik wat een natte baan inhoudt en ook dat 15 voet niet heel erg veel is.
 
@ Papa Hotel: Er waarom veranderd de TODR niet en de ASDR wel bij een natte baan? Waarom verschilt acceleratie niet zo veel, maar deceleratie wel? Het gebruik van reverser en 15 voet screenheight daargelaten (en reken maar dat dat veel scheelt bij zware bakken op korte banen! Daarvoor is dit in het leven geroepen)

Op een natte baan heb je precipitation drag, bestaande uit: impingement drag (weerstand tegen gear en frontale vlak van vleugels en romp door spray) en displacement drag (weerstand van de weg die de wielen door het water moeten banen). Dus acceleratie is ook lager waardoor je TODR ook langer wordt. Deze weerstand zorgt er in principe voor dat je stopafstand korter wordt, maar door het lagere frictie coëfficiënt van de baan zal deze juist weer langer worden. Dus zowel TODR als ASDR worden beïnvloed, dus in principe een lagere V1.

Om voor zware bakken niet te limiterend te zijn wordt er met 15 voet en 1 reverser gerekend. Hierdoor nemen je TODR (lagere screenheight) en je ASDR (lagere TODR en reverser i.g.v RTO) af waardoor je bij een natte baan een hogere V1 en lagere Vr kunt krijgen. Aangezien V1 wet niet hoger dan V1 dry mag zijn, zie je in principe dat alleen je Vr iets lager wordt.
 
Last edited:
KLIKO said:
dus op droog met/zonder reverse met/zonder spoilers in theorie mogelijk te stoppen
nat: niet mogelijk, zelfs al hadden ze spoilers en 2 reversers gebruikt!! maw, gewoon weg niet nogelijk

nogmaal de 747 classic is het verschil wet, dry V1 -10kts, altijd
de 747 classic is qua performance berekening compleet anders als de -400
denk aan stalen remperformance, en minder thrust, dus je komt al heel snel in limietgebied
autobrakes?? zover ik weet zijn er wel classics met, ikzelf heb het nooit gezien. een RTO is gasdicht, reverse, FE trekt de speedbrakes, en dan ga je op de remmen staan, reet uit de stoel dus.
Ik sta ervan te kijken dat er niet meer banden geklapt zijn!
Click to expand...

Bedankt voor je reply KLIKO ik had bovenstaande inderdaad in het rapport gelezen. Dat de wet v1 altijd met 10 knopen verschilt op de classic wist ik niet, weer wat geleerd. Over de autobrakes was ik niet zeker, vandaar het vraagteken.
 
RTO said:
Op een natte baan heb je precipitation drag, bestaande uit: impingement drag (weerstand tegen gear en frontale vlak van vleugels en romp door spray) en displacement drag (weerstand van de weg die de wielen door het water moeten banen). Dus acceleratie is ook lager waardoor je TODR ook langer wordt.
Click to expand...

Ik heb ook wel eens gelezen dat een natte runway ook een lagere weerstand heeft, wordt de TODR hierdoor dan ook korter en heft dit dan weer de precipitation drag op? Dit omdat de TODR bij dry en wet gelijk is?
 
RTO said:
@ Papa Hotel: Er waarom veranderd de TODR niet en de ASDR wel bij een natte baan? Waarom verschilt acceleratie niet zo veel, maar deceleratie wel? Het gebruik van reverser en 15 voet screenheight daargelaten (en reken maar dat dat veel scheelt bij zware bakken op korte banen! Daarvoor is dit in het leven geroepen)

Op een natte baan heb je precipitation drag, bestaande uit: impingement drag (weerstand tegen gear en frontale vlak van vleugels en romp door spray) en displacement drag (weerstand van de weg die de wielen door het water moeten banen). Dus acceleratie is ook lager waardoor je TODR ook langer wordt. Deze weerstand zorgt er in principe voor dat je stopafstand korter wordt, maar door het lagere frictie coëfficiënt van de baan zal deze juist weer langer worden. Dus zowel TODR als ASDR worden beïnvloed, dus in principe een lagere V1.

Om voor zware bakken niet te limiterend te zijn wordt er met 15 voet en 1 reverser gerekend. Hierdoor nemen je TODR (lagere screenheight) en je ASDR (lagere TODR en reverser i.g.v RTO) af waardoor je bij een natte baan een hogere V1 en lagere Vr kunt krijgen. Aangezien V1 wet niet hoger dan V1 dry mag zijn, zie je in principe dat alleen je Vr iets lager wordt.
Click to expand...

RTO, met alle respect, maar ik zie niet in waarom de stopafstand korter zou worden op een natte baan. Je bent toch met me eens dat de frictiecoëfficient (μ) lager is voor een natte baan en dus de remafstand toeneemt. Stel nou dat je een droge V1 neemt op een natte baan, dan kom je nooit meer tot stilstand voor het eind van de stopway (indien aanwezig) met een engine failure net voor V1. De wet zegt dan dat je voor een natte baan de helft van de thrust reversers mag meenemen in je berekening. Dat zijn er in het geval van een 747 dus twee. Maar zelfs daarmee zul je V1 moeten verlagen.
 
Ik draai de vraag om; wat is het nut van de 15 voet screenheight en het gebruik van een reverser (bij N2) op een natte baan?

De ASDR kan theoretisch korter worden, doordat je TODR ook theoretisch korter kan worden. Die 20 voet screenheight verschil op een korte baan met een zware bak maakt veel uit indien je niet 2nd segment gelimiteerd bent!

Je stopafstand hoeft niet perse korter te worden, maar je TODR zit ook in je ASDR. Er zijn zeer veel factoren in het spel waarbij de getallen voor elk vliegtuigtype anders zijn. Er zijn verschillende interessante studies naar precipication drag gedaan.

Nogmaals, V1 wet kan hoger zijn dan V1 dry als je reverser heel erg effectief is. Dit hadden wij op de A320 familie met IAE motoren als ik LINTOP mocht geloven. Wij moesten dan V1 dry, met V1 wet vergelijken en dan het laagste getal nemen. We moesten dan natuurlijk wel full reverse op een natte baan trekken bij een dry V1.

Nogmaals, erg mooi al die theoretische dingen die je leert tijdens je ATPL opleiding, maar elk type vliegtuig en elk performance programma heeft weer andere variabelen en uitkomsten.
 
Volgens mij kort samengevat: de crew heeft NA V1 ge-abort, omdat de captain vond dat er geen acceleratie meer was. Mogelijk door de uphill ter plaatse. Ik kan me daar wel iets bij voorstellen.
Dat hij/ze daarna vergeten zijn om de spoilers en reversers te trekken is erg stom, maar had in dit geval niets uitgemaakt.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top