Alpen vliegen

V1Rotate

V1Rotate

Well-known member
Hallo mensen.

Binnenkort woon ik waarschijnlijk in Stuttgart. Nu wil het zo zijn dat ik meerdere toekomstige collega's hebben die wel oren hebben naar uitstapjes met vliegtuig van daaruit naar Oostenrijk, Zwitserland , Frankrijk. En dus wil ik wel eens een kistje huren. Een 172 of 182.
Nu alvorens daar heen te knorren verzekeringstechnisch is het zo dat je volgens mij eerst ( logischerwijs ) lessen neemt en zo een aantekening op je brevet haalt om daar te kunnen vliegen. Heb zelf ook niet zoveel zin om mijzelf tegen een berg aan te vliegen van wege zo een trap valley o.i.d.

Is er iemand die mij kan vertellen hoe zoiets in zn werking gaat? En waar? Dichtstbijzijnde vanaf STR? Geen probleem om hiervoor even een uur of 1,5 in de auto te zitten om bij een school aan te komen die dit biedt.

Mvg,

V1
 
Onder alle mogelijke voorbehoud, want ik meen te begrijpen dat jij veel meer piloot bent dan ik:

-) er bestaat op geen enkel niveau een algemene "mountain flying rating"
-) wel zijn er in Frankrijk een aantal extreem avontuurlijke pistes waarvoor men plaatselijk moet getraind hebben, en "signed off" om er als PIC te mogen vliegen (Courchevel bv.), dat is dan echter enkel een puntje van de operational modus van dat bepaalde veld; ongeveer zoals PPR maar wel een beetje veeleisender, technisch gesproken...
-) natuurlijk zou het erg dom zijn om in de bergen te gaan vliegen zonder zich daarop grondig voor te bereiden, ook al zou het wettelijk wel kunnen
-) in Zuid-Duitsland zijn er een aantal velden waar men een introductiecursus kan volgen, even uit het losse polsje denk ik aan Tannheim maar er moeten er heel wat meer zijn
-) belangstellenden kun je altijd meenemen naar een veld dat ook zonder bijzondere introductie wel te doen is, ik meen te hebben vernomen dat Zell-Am-See en Reutte in aanmerking komen
-) eerste regel in de bergen: wantrouw het weer, het kan heel snel omslaan

[[edit]] een beetje www-zoeken op "Alpeneinweisung" kan leerrijk zijn.
 
Leuk! Als je nou forummer Nazgul contacteert dan kunnen jullie samen vliegen! Nazgul woont nu in Stuttgart. Binnenkort woont ze samen met haar kist (ik dacht 3 weken).
 
Ik ben trouwens zonder bergvlieg aantekening door de alpen gecrosst, is voor hollanders legaal maar niet altijd verstandig. Ik zou een ervaren iemand meenemen (heb ik ook gedaan btw).
 
Om enigszins veilige bergvlieger te worden zul je op zijn minst aan 50-70 uur bergvliegen moeten denken. Mind you, alleen de uren waarbij je binnen 500 ft van terrein zit tellen. Na een 200-300 uur bergvliegen kan je enigszins proficient worden.

Bergvliegen is een aparte tak van sport waarbij je diepgaande kennis van meteo (locaal en globaal) moet hebben. Ik durf de stelling wel aan dat bergvliegen aanzienlijk complexer is dan een CPL-ME+IR te halen.

Teveel mensen denken hier veel te lichtzinnig over. Niet voor niets liggen er in de Alpen her en der vliegtuigwrakken. Één keer een rotor invliegen (erger dan de wake turbulence 10 seconden na een A380), in dalende golf zitten of een onkeerbare vallei invliegen en je snapt wat ik bedoel. Meestal echter is dat tegelijkertijd een doodvonnis...
 
Een cursus leert je in ieder geval dat bergvliegen geen kattenpis is en levensgevaarlijk zonder ervaring. Gezond respect hiervoor is nooit weg en een cursus is niet meer of minder dan een goed begin.

Hahnweide(EDST) biedt misschien ook mogelijkheden voor een cursus. Het ligt op zo'n 34 km van Stuttgart, vlak onder Kirchheim.
Het veld Pattonville (EDTQ) aan de noordkant van Stuttgart is dichterbij maar is kleiner en beperkt tot lokaal verkeer en PPR met een beperking in het aantal bezoekers. Ik heb geprobeerd om Vicky daar een maandje te mogen stallen, maar helaas. Ze opereren daar onder zeer strenge beperkingen in het aantal vliegtuigen en het aantal vliegbewegingen. Dus ik denk dat je daar ook minder makkelijk kunt huren of cursussen doen.

Bergvliegen zou ik ook wel willen kunnen maar het is voor onze kist toch practischer om er hoog boven te blijven :haha:
 
@csaba

Ik begrijp je opmerking niet over dat er geen mountainrating zou bestaan.

Vervolgens refereer jij naar lokale goedkeuringen om ergens te mogen landen.

Vroeger was een mountainrating .. Ik meen .. Een frans ding. Sinds de nieuwe fcl is er wel degelijk een officiele mountainrating te halen onder EASA. Er hangen best zware currency eisen aan vast. Met zo n rating mag je dan op alle altiports landen..

Overigens ben ik 3 weken geleden op de terugweg van de Euroga meeting in Mali Losinj via Venetie en Milan door het Aosta dal gevlogen om aldaar te klimmen naar FL170 om vlak langs de Mt Blanc naar Annemasse te vliegen.

Supergavetrip maar ook wel weer gemerkt hoe lang het duurt om .. Zelfs met een tc .. Naar 170 te klimmen.
 
Cumulus Graniticus area is hostile environment, especially for flatland aviators.

Ter info ;)

Bush & Mountain Flying Handbook - 2nd Edition (ISBN: 978-0-620-49666-7)

Mountain Flying Bible Revised

Online Mountain Flying Menu (Mountain Flying LLC)

Remember: Airspeed is Life, Height is Life Insurance.

wsh said:
Supergavetrip maar ook wel weer gemerkt hoe lang het duurt om .. Zelfs met een tc .. Naar 170 te klimmen.
Click to expand...
Peter 2000, hangt regelmatig met z'n non TC Trinidad op FL170+.

Nice to read ;)

Klikkerdeklik
 
Klopt ..
Peter was ook bij de meeting op Mali Losinj.

Op de heenweg over de oostenrijkse alpen gegaan op FL150. Er waten behoirlijke stevige en lange downdrafts .. Dat is best scary. We hoorden ook een vliegtuig die dus echt niet zijn hoogte kon vasthouden en steeds verder zakte.. Uiteindelijk koos hij eieren voor zijn geld en is omgedraaid. Veel van de deelnemers van de meeting hadden last gehad vandowndrafts..

De klim bij de montblanc was heel apart omdat we vfr waren. Bij Milaan betekent dat 1500 ft agl omdat je anders in klasse a komt. Bij Milaan beginnen gelijk de bergen en moet je .. Rekening houdend met die max 1500 agl best hard omhoog. Vandaar dat we in het Aosta dal verder zijn geklommen. Daar moesten we dus naar FL 170 om langs de Mt Blanc te kunnen. Je hangt dan heel lang in het dal en klimt en klimt om erboven te komen. Best heel apart!
 
Grappig, heb dat met de 150 ook een keer gedaan. Terug van Milaan naar Aosta en dan bij Mont Blanc richting noord naar Montreux. Heen was toen Dijon naar Aosta naast Mont Blanc.
 
hoe hoog kwam je dan met de 150?

Ik moest echt wel hoog om alles vrij te blijven? Richting Montreux was wel lager.. ik ging richting Frankrijk.
 
Super mensen.

Ontzettend bedankt. Ik wil dolgraag door de Alpen vliegen, maar echt niet onvoorbereid. Ben van plan om nog veel te mogen genieten van dat soort vluchten en niet tegen de eerste beste berg aanvliegen.

Ik ga de stukken lezen die je hier gepost heb GBOF.

Gr,

V1
 
Een paar uurtjes bergvliegen in een zweefvliegtuig leert je waarschijnlijk meer dan een uitgebreide cursus motorvliegen in de bergen.
 
Chester said:
Een paar uurtjes bergvliegen in een zweefvliegtuig leert je waarschijnlijk meer dan een uitgebreide cursus motorvliegen in de bergen.
Click to expand...

Deels mee eens ;)

Lack of knowledge and skills is for Flatland Aviators, Russian roulette :huilt:

Een non Turbo verliest zo'n 3.5% aan paardenkracht (HP), per 1000 ft Density Altitude (DA) toename.

Voorbeeld:
C182, 230 HP @ zeeniveau, MTOM 3100 lbs, standaard dag (ISA), DA 5000 ft.

Vermogensverlies (HP):
3.5% x 5.0
17.5% vermogensverlies (resteert in 82.5% beschikbaar)

230 HP x 82.5% = 189.75 HP beschikbaar (5000 ft DA).

Weight & Balance:
Power loading: 3100 lbs / 230 hp = 13.5 lbs/HP

HP beschikbaar x zeeniveau (ISA) power loading = herzien MTOM.

189.75 HP x 13.5 = 2562 lbs

Voor dezelfde power loading als op zeeniveau (ISA), is je herziene MTOM 2562 lbs !!

180° bocht (30° helling):
Turn radius = (Velocity in kts)2 / 11.26 x tangent (bank angle)

(140)2 / 11.26 tan 30°

= 3000 ft (914 mtr)

Idem, maar nu bij 75 genotsknotsen:

Turn radius = (75)2 / 11.26 tan 30°
= 865 ft (263 mtr)

Als jij met 140kts in een pasje van 900 meter breed zit en je wilt reverse course, dan is het wel BOEM.

Opm. snelheden = GROUNDSPEED !!
 
Great Balls of Fire said:
Deels mee eens ;)

Lack of knowledge and skills is for Flatland Aviators, Russian roulette :huilt:

Een non Turbo verliest zo'n 3.5% aan paardenkracht (HP), per 1000 ft Density Altitude (DA) toename.

Voorbeeld:
C182, 230 HP @ zeeniveau, MTOM 3100 lbs, standaard dag (ISA), DA 5000 ft.

Vermogensverlies (HP):
3.5% x 5.0
17.5% vermogensverlies (resteert in 82.5% beschikbaar)

230 HP x 82.5% = 189.75 HP beschikbaar (5000 ft DA).

Weight & Balance:
Power loading: 3100 lbs / 230 hp = 13.5 lbs/HP

HP beschikbaar x zeeniveau (ISA) power loading = herzien MTOM.

189.75 HP x 13.5 = 2562 lbs

Voor dezelfde power loading als op zeeniveau (ISA), is je herziene MTOM 2562 lbs !!

180° bocht (30° helling):
Turn radius = (Velocity in kts)2 / 11.26 x tangent (bank angle)

(140)2 / 11.26 tan 30°

= 3000 ft (914 mtr)

Idem, maar nu bij 75 genotsknotsen:

Turn radius = (75)2 / 11.26 tan 30°
= 865 ft (263 mtr)

Als jij met 140kts in een pasje van 900 meter breed zit en je wilt reverse course, dan is het wel BOEM.

Opm. snelheden = GROUNDSPEED !!
Click to expand...


Dat is mede een van de zaken waar ik op doelde. Dat met omkeer mogelijkheden vs. tegen berg aanvliegen.

Powerverlies was mij wel bekend. Daarom zou ik wel eerst les willen hebben. Ben niet echt suicidaal. Dus wil rekening houden met elk aspect.

Glider License Halen was ik wel van plan. Lijkt me ook zo ontzettend gaaf om te doen.
 
V1Rotate said:
Dat is mede een van de zaken waar ik op doelde. Dat met omkeer mogelijkheden vs. tegen berg aanvliegen.

Powerverlies was mij wel bekend. Daarom zou ik wel eerst les willen hebben. Ben niet echt suicidaal. Dus wil rekening houden met elk aspect.

Glider License Halen was ik wel van plan. Lijkt me ook zo ontzettend gaaf om te doen.
Click to expand...

De effecten van density altitude etc zijn redelijk straightforward. Lokale meteo en topographie is vaak het grootste probleem. Weer in de bergen kan zeer complex zijn en kan zich zeer snel ontwikkelen. Diverse weerfenomenen (rotor, een "overkokend dal") zijn onzichtbaar en als je er in zit ben je te laat. Scud-running van vlaklandvliegers over volstrekt onlandbaar terrein, ik krijg er de rillingen van.

Je behoort aan de zon/windkant van een bergrug te vliegen en nooit in het midden van een dal. Zelfs op een matige dag heb je daar makkelijk 500 fpm stijgen, dus je kan veel sneller omhoog. Omgekeerd, zit je op de verkeerde plek (midden dal) dan zal je zelfs met een licht beladen 182 netto naar beneden gaan...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top