Alpen vliegen

Chester said:
De effecten van density altitude etc zijn redelijk straightforward. Lokale meteo en topographie is vaak het grootste probleem. Weer in de bergen kan zeer complex zijn en kan zich zeer snel ontwikkelen. Diverse weerfenomenen (rotor, een "overkokend dal") zijn onzichtbaar en als je er in zit ben je te laat. Scud-running van vlaklandvliegers over volstrekt onlandbaar terrein, ik krijg er de rillingen van.

Je behoort aan de zon/windkant van een bergrug te vliegen en nooit in het midden van een dal. Zelfs op een matige dag heb je daar makkelijk 500 fpm stijgen, dus je kan veel sneller omhoog. Omgekeerd, zit je op de verkeerde plek (midden dal) dan zal je zelfs met een licht beladen 182 netto naar beneden gaan...
Click to expand...

Ik ken inderdaad effecten van Rotor en zon kant van bergen. Echter alleen vanuit mn ATPL theorie boeken, maar je moet het gewoon in praktijk uitgelegd krijgen in praktijk.
 
Sorry GBOF,

Maar je slaat de plank weer eens even faliekant mis. Dit is niet de manier waarop je een vliegtuig hoort te opereren. Natuurlijk is het leuk als je wat vuistregeltjes weet, maar je referentie hoort uit het Operator's manual van de betreffende kist te komen.

Voor een Cessna 172 geldt een MTOM van 2300 lbs. Dit verandert niet, als je van een veld met een hogere pressure altitude vertrekt. Wat wèl verandert, is je take off en climb performance Je zult je pressure altitude uit moeten rekenen en daarmee de tabellen in moeten gaan. Deze tabellen geven aan hoeveel distance je nodig hebt. Er staat in de tekst beschreven dat er uitgegaan wordt van een nieuwe 'schone' kist, en dat er allowance gemaakt moet worden, wanneer de motor/prop verouderd is. Tel bij de afstanden minstens 10% op. De tabellen gaan meen ik tot 8000 voet, als de press. alt hoger is, word je een testvlieger...

Er staat aangegeven dat je de shortfield take off moet gebruiken om de cijfers te laten kloppen. Er staat uitgelegd in de 'Normal procedures', wat zoiets inhoudt en aan welke voorwaarden je moet voldoen.

Er geldt ook nog een ceiling, ik meen van 14000 voet. Daarboven word je testvlieger...

(quote me niet precies meer op de getallen, het is 9 jaar geleden dat ik voor het laatst tjessna gevlogen heb)

Verder eens met Chester, je hebt met lokale omstandigheden te maken, die niet in een operator's manual te beschrijven zijn. Te denken valt aan lokaal weer, lokale regelgeving en 'manieren om dingen te doen'.
 
Flying nerd said:
Daarboven kun je niet vliegen zonder drukcabine of zuurstof, gesteld dat je graag bij kennis wilt blijven.
Click to expand...

Sterker nog, als je een half uurtje tussen de 10 en 13 duizend voet zit, moet je al zuurstof meenemen. In de praktijk kan het zelfs vanaf 8000 voet al een probleem worden. 's Nachts b.v. ...
 
@V1R
Op de clubavond van Luftsportverein Hohenasperg op EDTQ heb ik eens wat rondgevraagd. Er is een instructeur die de Alpen op zijn duimpje kent omdat hij daar al jaren met zijn Maule rondvliegt, hij zou een bergrating cursus voor je kunnen verzorgen.
De club heeft twee C182s en een Piper Cadett, twee FlightDesign ultralights, en drie zwevers waarvan eentje met een hulpmotor.
 
Als je je goed voorbereidt, jezelf op voorhand duidelijke limieten stelt, altijd een plan B hebt om de alpen te verlaten, dan is er geen enkel probleem om dat te doen zonder mountain rating. Wees je bewust van de limieten van je vliegtuig. Op een winterdag in Nederland kan je misschien wegkomen met 100kg overweight, niet op een zomerdag in de alpen.

Dat wil uiteraard niet zeggen dat je op je eerste vlucht meteen een landing in Courchevel moet proberen maken.

Mijn eerste alpenvlucht:
file.php
 
Oja, qua meteo: zoek GAFOR routes op. Dat geeft je al een goede indicatie van wat er precies allemaal aan het gebeuren is met de wolken. Er zijn ook een heleboel webcams die je kunnen helpen om het weer te bekijken.
 
:biertje:mad:digits,
het verbaast mij eigenlijk niets dat dat je eerste Alpenvlucht was, maar jouw ervaringen hebben een te hoog "don"t try this at home" gehalte om een echte aanbeveling te zijn...
 
Koning Lucht said:
Sterker nog, als je een half uurtje tussen de 10 en 13 duizend voet zit, moet je al zuurstof meenemen. In de praktijk kan het zelfs vanaf 8000 voet al een probleem worden. 's Nachts b.v. ...
Click to expand...
Lager zelfs nog. Boven de 8-10000 ft vliegen zonder zuurstof is m.i. waanzin. Doe maar eens een oximeter om op zo'n hoogte zonder extra zuurstof. 8000 ft gaat prima, totdat de spanning een beetje oploopt. En dan ben ik een gezonde jonge kerel, die aan bergbeklimmen doet, geen 65-jarige man...

Op FL100 CAVOK over de Alpen dwarrelen zonder zuurstof gaat prima, totdat er iets tegen zit. Je komt in golf of rotor terecht (niet te vermijden zonder veel lokale kennis), wat motorproblemen of wat stress en geen zuurstof, snel opbouwende of overstromende bewolking. Niet voor niets vallen er jaar op jaar tientallen doden in de Alpen.

Merk bij Digits' foto bijvoorbeeld op dat beide bergen op de voorgrond letterlijk onzichtbaar zijn op bepaalde tijdstippen. Meestal zijn er op dat soort plekken al een paar verongelukt...
 
NazgulAir said:
:biertje:mad:digits,
het verbaast mij eigenlijk niets dat dat je eerste Alpenvlucht was, maar jouw ervaringen hebben een te hoog "don"t try this at home" gehalte om een echte aanbeveling te zijn...
Click to expand...

Ik ben nog van plan om lang te blijven leven en vele mooie uurtjes te maken.
Dus ik ga zeker dit jaar even lessen.

Lijkt me zo ontzettend mooi om te doen. Vliegen in de Alpen, of in het algemeen in bergachtig gebied.
 
Verschillende piloten van mijn vliegclub zijn zelf eens naar Innsbruck gevlogen. Als je aanvliegt uit het noord-oosten, heb je een tamelijk brede vallei. Uiteraard ook hier weer op een mooie dag.
 
digits said:
Verschillende piloten van mijn vliegclub zijn zelf eens naar Innsbruck gevlogen. Als je aanvliegt uit het noord-oosten, heb je een tamelijk brede vallei. Uiteraard ook hier weer op een mooie dag.
Click to expand...

Ja NO is nog wel redelijk te doen. Dan vlieg je een 3/4 circuit of Straight in.

Maar alsnog. Ik ben een Thrillseeker, maar wel berekenend. ;) .
 
digits said:
Verschillende piloten van mijn vliegclub zijn zelf eens naar Innsbruck gevlogen. Als je aanvliegt uit het noord-oosten, heb je een tamelijk brede vallei. Uiteraard ook hier weer op een mooie dag.
Click to expand...
Kan je dat definiëren?

Een opstekende dalwind/rotor of een (onzichtbaar want in de volgende vallei) opbouwende CB en 10 minuten later zit je in een heksenketel. Breed is dan opeens relatief, want als het daalt wordt je vallei ook snel smaller...

Ook op velden zoals Innsbruck of Aosta heb je m.i. VFR niets te zoeken zonder dat je heel goed weet waar je mee bezig bent.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top