Alkohol en vliegen

Nosig,

Fatigue is inderdaad een zeer gevoelig onderwerp. Een groep vliegers bij Air France waaronder ik hebben verspreid over een aantal avonden een paar workshops gevolgd hoe om te gaan met vermoeidheid. Dit was niet het initiatief van Air France, maar van een collega, die op dit moment overigens non-aktief is daar hij met vrouwlief de wereld aan het verkennen is per zeilboot :cool: .

Wat hebben we gedaan bij die workshops? Ik heb zowiezo geleerd dat fatigue vooral dubbel zo hard aankomt als je weinig beweegt, en dat klopt, want als je een ICA vlucht moet uitvoeren, heb je geen tijd om hard te lopen, op te drukken, of wat dan ook :grijns: . Mijn biologische kennis is zeer beperkt, m.u.v the opposite sex, maar wat ik vooral begrepen heb, is dat door onder andere te fitnessen en vooral krachttraining je adrenaline op een bepaalde manier uitscheidt en dat maakt het menselijk brein meer actiever, dus minder vermoeid na misschien 5 uur slaap. Letten op eten is hier ook een goede vereiste, een van die instructeurs vertelde namelijk dat als je te weinig gezond eten eet je daardoor ook weer een risico kan vormen voor vermoeidheid. Sterker nog, mensen met overgewicht schijnen vaker van vermoeidheid last te hebben, dan mensen zonder overgewicht.

Enfin, op een nachtstop doe ik dan gewoon push-ups en sit-ups, eet wat gezonds (niet dat vieze airlinevoer) en moet toch wel eerlijk bekennen dat ik bijna nooit last heb van vermoeidheid. Vooral als ik het vergelijk met de tijd bij EZY, maar dat kan ook liggen aan de operatie. Een leuk detail is dat ik sinds ik weg ben bij EZY bijna 10 kilo ben afgevallen :D
 
Wat ik heb gehoord, is dat je je kan trainen in 'moe zijn'. Een methode is om de middag voor een vroege duty (zeg 0530Z aanmelden) je game-console aan te zetten en dan met maximaal twee plaspauzes (want ja tijdens het spelen tik je een paar halve liters weg, ook DAT kun je trainen) keihard COD door te raggen totdat je nog net genoeg tijd hebt om je te scheren en een washandje onder al je leg- en armpits door te halen zodat je lekker moe aan je duty start. Hoe vaker je dit doet, hoe meer getrained je hierin raakt. Na een tijdje dit te hebben volgehouden, werd mij door collegae af en toe gevraagd hoe ik dit toch altijd voor mekaar kreeg. De belangstelling was zelfs zo groot dat ik vorige week nog een workshop regarding dit onderwerp georganiseerd heb.

Enfin, moraal is even dat Julien er weer een paar mooie open deuren tegenaan gooit. Ben blij dat je ervan overtuigd bent die het die sit- en push-upjes zijn die jou een fitte man maken.

Dus wat is de toegevoegde waarde van deze post van jou Julien?

Bedankt en een fijne nacht gewenst van een man die 8 uur en 1 minuut voor duty zijn tweede en laatste biertje finishte. Legaal avondje dus.
 
5papa, ik ben je even kwijt. Trainen met als doel om lekker moe aan een duty te beginnen?
 
Sjek. Ben weer bij... Teveel mint thee op denk ik. Of teveel airwork vermoeidheidstraining vandaag tijdens mijn reserve dienst gedaan, werkt uiterst effectief. Welterusten!
 
Alcohol/Fatigue

Alcohol/Fatigue

Everyone reacts differently - the secret is to find a system that works for you to minimise the effects. On a short layover it's better not to drink alcohol IMHO.

Real world example:-

Pickup time 0015 for 0115 reporting and 0215 departure Colombo - London Heathrow with 0830 arrival time. Block time 11+45

Next morning 0730 pickup for a 1030 departure London Heathrow - Colombo with 0230 arrival. Block time 10+40

This is a three man operation (normally 2 Captains 1 F/O).

I get one of these patterns every 14 days.

What I do is sleep before the flight. I can normally get 4-5 hours sleep before reporting. I will normally take the first 3 hour rest in the bunk and then fly the remaining 8.5 hours.

In London I stay awake all day then get a normal night's sleep. I don't drink any alcohol. It's not a problem staying awake on the return flight - with another 3 hour rest in the bunk.

I find this works very well. About 70% of my flying is in the middle of the night so planning your sleep is critical.
 
5Papa said:
Wat ik heb gehoord, is dat je je kan trainen in 'moe zijn'. Een methode is om de middag voor een vroege duty (zeg 0530Z aanmelden) je game-console aan te zetten en dan met maximaal twee plaspauzes (want ja tijdens het spelen tik je een paar halve liters weg, ook DAT kun je trainen) keihard COD door te raggen totdat je nog net genoeg tijd hebt om je te scheren en een washandje onder al je leg- en armpits door te halen zodat je lekker moe aan je duty start. Hoe vaker je dit doet, hoe meer getrained je hierin raakt. Na een tijdje dit te hebben volgehouden, werd mij door collegae af en toe gevraagd hoe ik dit toch altijd voor mekaar kreeg. De belangstelling was zelfs zo groot dat ik vorige week nog een workshop regarding dit onderwerp georganiseerd heb.

Enfin, moraal is even dat Julien er weer een paar mooie open deuren tegenaan gooit. Ben blij dat je ervan overtuigd bent die het die sit- en push-upjes zijn die jou een fitte man maken.

Dus wat is de toegevoegde waarde van deze post van jou Julien?

Bedankt en een fijne nacht gewenst van een man die 8 uur en 1 minuut voor duty zijn tweede en laatste biertje finishte. Legaal avondje dus.
Click to expand...

Misschien moet je eens doorlezen en dan kom je tegen dat Nosig het onderwerp vermoeidheid inititieerde. Toen ik begon bij Air France werd er me gevraagd of ik interesse had in die workshops. Die workshops werden gegeven door gelicenseerde artsen, piloten, diëtisten en fitness instructeurs. Vorige zomer zijn er ook workshops gegeven voor de stewards en stewardessen en wat ik zie, is in de meeste gevallen men gewoon fit voordat de vlucht begint. Op nachtstops, en vooral nu ik ICA vlieg, gaan we bijna iedere avond met de volledige crew de fitnessruimte in, en alle andere crews van andere maatschappijen maar druk zijn in de bar, zodat ze volgende morgen moe zijn! On duty time heb ik persoonlijk nauwelijks last van vermoeidheid en collega's vaak ook niet.

Dat is mijn toegevoegde waarde; Nosig haalt het onderwerp vermoeidheid aan en ik ga daar op verder door te belichten hoe wij bij Air France met vermoeidheid om gaan. Maarja, waarschijnlijk had je weer een of andere aanval om mij weer persoonlijk te benaderen. 't Zou je goed doen 5Papa om te gaan fitnessen, hoef je je frustraties niet op mij af te werpen! En volgens mij moeten je niet bepaald serieus nemen als je zegt dat je 8 uur en 1 minuut voor je duty time een biertje nuttigt. Zeker net klaar met je opleiding?

Ben jij trouwens L. W. ?
 
Last edited:
Sjonge 5Papa, wat is de toegevoegde waarde van jouw post?? Julien vertelt uit eigen ervaring en brengt relevante en interessante info.

Fatigue is niet bij iedere airline een factor. Als je er zelf bij jouw airline weinig last van hebt, dan mag je blij en tevreden zijn (tenzij het komt door crewoverschot en je vliegt gewoon heel weinig). Vergeet ook niet dat bij veel airlines ook ICA niet zo riant is als bij KLM of AF, zeker met betrekking tot rust na een rotatie. Waar in sommige CAO's hier flinke rustperiodes aan vast gekoppeld zijn, vliegen andere airlines gewoon met 13 uur minimum rust en dan weer een ICA er achteraan. Op de wet, en dat mag.

Fatigue is het grootste structurele gevaar voor vliegers. Alle tips hoe dit te verminderen zijn altijd welkom. En over alcohol: Je valt misschien sneller in slaap met een paar drankjes op, maar de kwaliteit van slaap is een stuk slechter dan als je geen alcohol op hebt.
 
Het zal bij iedereen anders werken, op ICA hielpen een paar bakkies me altijd lekker om mijn nederlandse ritme eruit te gooien, zodat ik twee keer 6 a 8 uur slaap kon pakken op een 24 uurs stop. Resultaat: fit als een hoentje bij het ontbijt, kan je op de terugreis je rust gebruiken om een filmpje te checken. Ik ben het met Julien eens dat je gewoon minder vermoeid bent en de jetlags beter trekt als je een fitte man bent, maar dat laat ik persoonlijk natuurlijk niet ten koste gaan van de effectieve biertijd. Ben immers ook gaan vliegen om een leuke tijd te hebben. En om met de hele crew te gaan fitnessen is voor mij toch niet echt het idee van een leuk avondje uit!!!!
Verder ben ik ertegen om iemand die gedronken heeft voor het vliegen gelijk aan de schandpaal te nagelen. Het kan ook zijn dat iemand een serieus probleem heeft en daar gewoon niet uitkomt, ik zou diegene adviseren zichzelf ziek te melden en hulp te zoeken. Iemand die het op de lompe manier deed heeft het ook een tijdje goed zwaar gehad bij z'n collega's in het verleden. Zeg niet dat dat goed is, maar het was wel de praktijk. Het is trouwens ook bij KLM de policy om mensen met alcoholproblemen te helpen en ze er niet zomaar uit te flikkeren.
Verder is dat verhaal over die chirurg een beetje vaag Julien. Ik zit zelf vrij dichtbij de medische wereld en er zijn geen regels mbt tot drinken voor diensttijd, hoe opmerkelijk ook. Bovendien zal er waarschijnlijk niemand zn mond open doen als de chirurg een bakkie op heeft aangezien er in zo'n operatiekamer nog wel een behoorlijke hierarchie is. Het is veel minder open dan in de cockpit. Verder is dat medisch tuchtcollege nou niet echt streng voor mensen uit de eigen beroepsgroep, maar goed, das een ander verhaal. Vrede!
 
Last edited:
Soms heb je flightsimmers die denken het allemaal beter te weten dan professionals en dat laten ze dan luid en duidelijk weten in luchtvaartforums. En gisteren hadden we hier een eigenwijze vlieger die kennelijk dacht meer verstand van vermoeidheid te hebben dan de professionals die over dit onderwerp een workshop gaven... Beide situaties zijn nogal lachwekkend, eerlijk gezegd. 5Papa, ik weet niet wat jou bezielt om de interessante informatie die Julien postte hier zo belachelijk te maken, want je zet daarmee vooral jezelf te kijk als nogal onnozel.

De discussie over vermoeidheid die Nosig heeft aangezwengeld is volgens mij relevant, gezien de verontwaardiging over vliegen met een slok op. Uit diverse onderzoeken is gebleken dat vermoeidheid de rij/vliegvaardigheid minstens zoveel beïnvloedt als alcohol. Natuurlijk is het niet goed te keuren dat iemand binnen tien uur voor de vlucht nog een biertje drinkt, maar als we zo iemand ontslag op staande voet en misschien wel vervolging door justitie toewensen, hoe zouden we dan moeten omgaan met een vlieger die tijdens een vlucht een powernap nodig heeft om alert te blijven? Was zo'n vlieger dan eigenlijk voor de vlucht al niet al te ver vermoeid om nog "fit for flight" te zijn?

Ik denk dat er waarschijnlijk veel meer vliegers slaapdronken achter het stuur gezeten hebben dan dronken. Maar als je zou afgaan op de felheid waarmee overtreders van de alcoholregels worden veroordeeld in dit soort discussies hier (en elders, bijvoorbeeld op Pprune) zou je het tegenovergestelde verwachten. Toch wel een beetje selectieve verontwaardiging, eerlijk gezegd.
 
fokkerkoning! said:
Verder ben ik ertegen om iemand die gedronken heeft voor het vliegen gelijk aan de schandpaal te nagelen. Het kan ook zijn dat iemand een serieus probleem heeft en daar gewoon niet uitkomt, ik zou diegene adviseren zichzelf ziek te melden en hulp te zoeken. Iemand die het op de lompe manier deed heeft het ook een tijdje goed zwaar gehad bij z'n collega's in het verleden. Zeg niet dat dat goed is, maar het was wel de praktijk. Het is trouwens ook bij KLM de policy om mensen met alcoholproblemen te helpen en ze er niet zomaar uit te flikkeren.
Click to expand...

Wel interessant wat je opbrengt: Je vliegt met iemand en in de avond aan de bar en z'n toestand bij aanmelden vermoed je dat deze persoon een alcoholprobleem heeft. Je adviseert 'm om zich ziek te melden en hulp te zoeken (goed idee). Hij weigert en stapt in om te gaan vliegen. Then what? Dan zul je 'm toch met de bijkomende bombarie moeten confronteren. De meeste mensen met een alcoholprobleem onderkennen dit niet eens of weten het wel en zullen uit ego of schaamte niet toegeven. Vliegen is geen optie en het is een bijzonder pijnlijke kwestie.

Overigens betekent afwezigheid van een limiet voor alcoholgebruik in de operatiekamer niet dat je dus niet gepakt kunt worden. Als bekend wordt dat jij als chirurg niet nuchter aan een operatie begint dan kan je dat zeker je kop kosten. Zeker als hier meerdere meldingen van komen. Is het niet door de tuchtraad, dan kan je nog steeds een strafzaak aan je broek krijgen. Op de Autobahn kan je ook nog steeds bekeurd worden voor te hard rijden, zelfs als er op dat stuk geen snelheidslimiet is.
 
Klopt Iz, dan wordt het uiteindelijk toch de minder mooie oplossing..... Al denk ik dat 90% uiteindelijk wel zal toegeven als ze zien wat er op het spel staat.
Ik zeg ook niet dat de arts niet strafbaar is, alleen dat er veel minder controle is, en er veel minder een cultuur is van elkaar op dingen aanspreken en vragen stellen als je iets niet zeker weet. Vandaar dat artsen en OK-assistenten van volgens mij een Rotterdams ziekenhuis tegenwoordig de sim ingaan voor een sessietje CRM.
 
Onderzoek bij een grote lowcost heeft uitgewezen dat vermoeidheid globaal gezien niet direkt afhankelijk is van het tijdstip waarop je je aanmeldt, maar of dat tijdstip in overeenstemming is met je bioritme, je bodyclock. Het is dan ook voor een groot deel aan de airline om roosters zodanig te ontwikkelen dat echte long term vermoeidheid geen kans krijgt. Je kunt roosters namelijk zo gek plannen als je wilt, de menselijke bodyclock neemt de tijd om zich aan te passen. Als je altijd werkt wanneer je lichaam wilt slapen en slaapt wanneer je lichaam wilt werken, dan gaat het mis. Voorbeeld.

Genoemde lowcost hanteerde voorheen een 3-3-3 systeem. 3 vroege diensten gevolgd door 3 late diensten, gevolgd door 3 vrije dagen. Met dit rooster is er constant een missmatch tussen bodyclock en het rooster. Tijdens de vroege diensten is je lichaam nog in de weekend mode. Wanneer je lichaam eindelijk enigszins gewend raakt aan het vroeg opstaan schakelt je rooster alweer over naar de late diensten. En wanneer je bodyclock eindelijk is ingesteld op de late diensten, dient het weekend zich weer aan.

Na wetenschappelijk onderzoek (met o.a. observers op de jump seat) is gebleken dat het bovenstaande systeem niet te hanteren is en is men overgestapt op een systeem waarbij het lichaam wel de kans krijgt om zich aan te passen aan het rooster, namelijk een gescheiden systeem van een hele reeks vroege of late diensten gevolgd door vrije dagen. Je werkt nog steeds vrij hard, vijf dagen achtereen vroeg opstaan is zwaar, maar de echte langdurige vermoeidheid is sterk verminderd.


Enfin, moraal van het verhaal is dat ELKE airline weet waar ze mee bezig is op het moment dat ze een rooster hanteert dat geen rekening houdt met de menselijke natuur. Ze kunnen zich er niet achter verschuilen dat alertheid/vermoeidheid de volle verantwoordelijkheid is van de crew, of dat ze plannen volgens de wet, want dat is allemaal wetenschappijlijk achterhaald. Helaas zijn er maar al te weinig maatschappijen die dat willen beseffen. Want ja, een bodyclock is niet zo flexibel...
 
Grappig dat we bij cityhopper na initiatief van de vakbond naar een systeem zijn gegaan wat je klok juist in de war helpt. Vroeger hadden we vroege en late pairings, bv vijf dagen achtereen vroeg, lag ik vanaf dag 3 wel altijd heerlijk te tukken vanaf een uur of half negen. Nu mogen we nog maar 3 dagen vroeg melden in een werkperiode. Resultaat, 2 of 3 late dagen werken, gevolgd door nog 3 vroege sessies, is voor mij veel meer killing, vraag me af wat de ervaringen van de andere klc-ers hier mee zijn...........
 
Van laat naar vroeg is zwaar, maar van vroeg naar laat betekent voor mij meestal opluchting. Ik ben dan ook wel een extreme laatloper, daar zal het wel aan liggen. Voor mij persoonlijk dus liever 3 keer vroeg en 2 keer laat dan 5 keer vroeg. Na 5 keer vroeg ben ik echt half dood.... Soms niet, als ik per ongeluk even in het juiste ritme kom.
 
Okay nu zijn we langzaam richting fatigue en menselijke limitaties aan het sluipen.
Telt in de vliegwereld ook nog mee: cabinedruk en tijdzones.

Alle factoren meegerekend moet je een hoog incasseringsvermogen hebben om bij check in normaal te kunnen functioneren.
Mensch kent uzelf!

De een reageert anders op lichaamsgesteldheid dan de ander. En ben je even minder door bijvoorbeeld een verkoudheid (heb dat vorige week aan den lijve ondervonden) of heb je persoonlijk veel aan je hoofd (mens sane in corpore sano) dan ga je eerder slapen en haal je het al zeker niet in je hoofd een pilsje achterover te tikken. Hoe sociaal noodzakelijk dit ook zou kunnen zijn.

De limiet is inderdaad 8, 10 of 12 uur, maar niemand houd je tegen om zoals 19 of 77 al 24 uur vantevoren de kurk op de fles te doen.

De genoemde factoren mogen geen excuus zijn vind ik om maar net aan de limiet te zijn of er net overheen.

@ Nosig: men zegt overigens dat mensen die later op de dag/nacht beter functioneren dan de ochtendmensen onder ons beter kunnen dealen met jetlag. Elk voordeel heb zn nadeel (en vv)

O.
Overigens net terug van vele tijdzones in korte tijd en heb geen idee welke dag van de week het is, dag of nacht...helemaal de weg kwijt ;)
 
Onassis said:
Overigens net terug van vele tijdzones in korte tijd en heb geen idee welke dag van de week het is, dag of nacht...helemaal de weg kwijt ;)
Click to expand...

Daarom heb ik ook expres een horloge met 24 uurs en dag indicatie. Vandaag is het MO :D.
 
Nosig said:
Van laat naar vroeg is zwaar, maar van vroeg naar laat betekent voor mij meestal opluchting. Ik ben dan ook wel een extreme laatloper, daar zal het wel aan liggen. Voor mij persoonlijk dus liever 3 keer vroeg en 2 keer laat dan 5 keer vroeg. Na 5 keer vroeg ben ik echt half dood.... Soms niet, als ik per ongeluk even in het juiste ritme kom.
Click to expand...

Dat is inderdaad de keerzeide van de medaille, de echte avondmensen onder mijn collega's (maar dan ook de echte!!) hebben er meer last van. Persoonlijk zit ik net op de grens. Ik ben absoluut geen fan van vroeg naar bed gaan maar ik merk wel dat ik na 5 vroege diensten, met een beetje 'discipline' zoals niet dutten tussen de middag, weer helemaal fit ben omdat mijn lichaam zich heeft aangepast aan het ritme waardoor ik uitgerust het weekend in ga. Maar nogmaals, zoals jij al aangeeft, dat geldt niet voor iedereen.

Het zou mooi zijn als we de keuze kregen, vroeg of laat... Ik ken genoeg mensen die alleen vroeg willen werken, ik ken genoeg graag laat naar bed gaan, en genoeg die het niet zo uitmaakt. Dus roostertechnisch moet het kunnen. De vakbond was er dan ook mee bezig totdat andere dingen plots belangrijker bleken te zijn, zoals de economische crisis. :huilt:

Iets anders is de controlled rest on the flight deck. Laatst was er weer een zaak in de VS waarbij twee piloten Hawaii voorbijvlogen (!!) omdat ze beiden lagen te slapen. Ik weet niet hoe het in Nederland zit, maar in de U.K. is het nu toegestaan om onder gecontroleerde omstandigheden te slapen in je vliegstoel, zelfs met een two man crew. Beter 1 piloot die een powernap doet dan twee die alle kracht nodig hebben om hun ogen open te houden... Het is wel grappig dat de CAA zo impliciet toegeeft dat fatigue een probleem is dat niet verholpen wordt door hun regeltjes en limitaties!!
 
Even terug richting alcohol (al vind ik fatigue er goed bij passen).

Via PM kreeg ik van Circuitbreaker (die als niet-beroepsvlieger niet mag posten hier) de vraag hoe je met een situatie om kan gaan als je er achter komt dat een collega problemen heeft met alcohol / drugs (tevens omdat dit ook wel af en toe een vraag kan zijn met interviews bij airlines).

Allereerst wellicht informatief om te laten zien hoe dat bij big blue geregeld is. In het staff manual staan wat informatieve artikels om werknemers bij dit soort problemen (met zichzelf of collega's) te helpen:

KLC Staff Manual said:
Special independent counseling teams have been set up for Flight Crew with
alcohol problems. The teams are the OVB (Onafhankelijk Vertrouwensteam
Burgerluchtvaart) for civil aviation and the OVC (Onafhankelijk
Vertrouwensteam Cabinepersoneel) for Cabin Crew. The OVB and OVC can
be contacted via their mailboxes near the document cupboard at the Crew
Centre. If you suspect that you (or a colleague) may be dependent on alcohol,
you can always discuss this with your Company Doctor, who will give
appropriate advice and take adequate measures, if necessary. KLM Health
Services has a standard approach for this type of problem. Obviously, the aim
is to provide or arrange appropriate assistance to ensure that the crew
member is able to perform his/her duties.
Click to expand...

Goed om te zien dat er een duidelijk vast staand protocol al bestaat, dat gericht is op preventie door laagdrempeligheid en anonimiteit in plaats van dreigen met straf en schuld (wat over het algemeen nogal averechts werkt). Dus zonder angst voor severe carriere problemen van jezelf of een collega kan je om advies of hulp vragen als je vermoed dat je collega (of jij zelf) alcohol verslavings problemen heeft.

Op de route ligt dit natuurlijk iets anders. Als je na een nachtstop 's ochtends je collega redelijk dronken of stoned tegenkomt is waarschijnlijk de beste stap om onder vier ogen deze collega te verzoeken zich bij het bedrijf ziek te melden, om dan later (zoals hierboven beschreven) bij de bedrijfsarts om hulp te laten vragen. Als je zeker weet dat je collega onder invloed is en deze zich niet ziek wil melden rest er niets anders dan weigeren mee te gaan met vermelding van reden, waarbij de dreiging van de consequenties voor de collega waarschijnlijk voldoende zullen zijn om zich alsnog wel ziek te melden voordat jij dit doorbelt. Je geeft de collega dus de kans om zelf respect te bewaren en om hulp te vragen, zolang dit goed geregeld is bij het bedrijf in ieder geval.

Hoe je niet moet handelen (naar mijn mening, al ken ik de verdere achtergrond niet) als je vermoedt dat collega's onder invloed zijn liet een purser vorig jaar al zien tijdens het taxiën.
 
49015 said:
Iets anders is de controlled rest on the flight deck. Laatst was er weer een zaak in de VS waarbij twee piloten Hawaii voorbijvlogen (!!) omdat ze beiden lagen te slapen. Ik weet niet hoe het in Nederland zit, maar in de U.K. is het nu toegestaan om onder gecontroleerde omstandigheden te slapen in je vliegstoel, zelfs met een two man crew. Beter 1 piloot die een powernap doet dan twee die alle kracht nodig hebben om hun ogen open te houden... Het is wel grappig dat de CAA zo impliciet toegeeft dat fatigue een probleem is dat niet verholpen wordt door hun regeltjes en limitaties!!
Click to expand...

Even een snelle ctrl-F in de EASA OPS (het voorstel dan) laat zien dat het Europees ook vastgelegd is (ik vermoed ook in de JAR OPS overigens): http://www.easa.europa.eu/ws_prod/r/doc/NPA/NPA 2009-02B.pdf > Page 110:

EASA OPS said:
GM OPS.GEN.015(d) Pilot-in-command responsibilities and authority
MITIGATING MEASURES – CONTROLLED REST
1. This Guidance Material (GM) addresses controlled rest taken by the minimum
certificated flight crew. It is not related to planned in flight rest by members of an
augmented crew.
2. Although flight crew members should stay alert at all times during flight, unexpected
fatigue can occur as a result of sleep disturbance and circadian disruption. To cover for
this unexpected fatigue, and to regain a high level of alertness, a controlled rest
procedure in the cockpit, organised by the pilot-in-command may be used, if workload
permits. ‘Controlled rest’ means a period of time ‘off task’ that may include actual
sleep. The use of controlled rest has been shown to significantly increase the levels of
alertness during the later phases of flight, particularly after the top of descent, and is
considered to be good use of Crew Resource Management (CRM) principles. Controlled
rest should be used in conjunction with other on board fatigue management
countermeasures such as physical exercise, bright cockpit illumination at appropriate
times, balanced eating and drinking, and intellectual activity.
3. Controlled rest taken in this way should not be considered to be part of a rest period for
the purposes of calculating flight time limitations, nor used to justify any duty period.
Controlled rest may be used to manage both sudden unexpected fatigue and fatigue
which is expected to become more severe during higher workload periods later in the
flight. Controlled rest is not related to fatigue management which is planned before
flight.
4. Controlled rest periods should be agreed according to individual needs and the accepted
principles of CRM; where the involvement of the cabin crew is required, consideration
should be given to their workload.
5. When applying controlled rest procedures, the pilot-in-command should ensure that:
a. the other flight crew member/s is/are adequately briefed to carry out the duties
of the resting flight crew member;
b. one flight crew member is fully able to exercise control of the aircraft at all
times; and
c. any system intervention which would normally require a cross-check according
to multi-crew principles is avoided until the resting flight crew member resumes
his/her duties.
6. Controlled rest procedures should satisfy the following criteria:
a. Only one flight crew member at a time should take rest at his/her station; the
harness should be used and the seat positioned to minimise unintentional
interference with the controls;
b. The rest period should be no longer than 45 minutes (in order to limit any actual
sleep to approximately 30 minutes) to limit deep sleep and associated long
recovery time (sleep inertia);
c. After this 45-minute period, there should be a recovery period of 20 minutes
during which sole control of the aircraft should not be entrusted to the flight
crew member during his/her recovery period;
d. In the case of two-crew operations, means should be established to ensure that
the non-resting flight crew member remains alert. This may include:
i. appropriate alarm systems;
ii. on board systems to monitor flight crew activity; and
iii. frequent cabin crew checks. In this case, the pilot-in-command should
inform the senior cabin crew member of the intention of the flight crew
member to take controlled rest, and of the time of the end of that rest;
frequent contact should be established between the non-resting flight
crew member and the cabin crew by communication means, and the
cabin crew should check that the resting flight crew member is alert at
the end of the period;
e. There should be a minimum of 20 minutes between two subsequent controlled
rest periods in order to overcome the effects of sleep inertia and allow for
adequate briefing;
f. If necessary, a flight crew member may take more than one rest period, if time
permits, on longer sectors, subject to the restrictions above;
g. Controlled rest periods should terminate at least 30 minutes before the top of
descent.
Click to expand...
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top