1 Vandaag

Het is onzin om te stellen dat je nooit over een dode motor mag draaien.
Dan zou trouwens de helft van alle non standard N-1 procedures waar een bocht in zit in de praktijk zowiezo niet gevlogen kunnen worden. Wat ga je dan doen, over de live engine naar een berg draaien? Veel succes emee.
Het is natuurlijk niet altijd verstandig om over een dode motor te draaien, bijv. N-2 op een 747 en nog wat controleability problemen erbij en het is netjes als het even kan om alleen maar bochten over de live engine te maken. Maar soms gaat dat niet, en het kan gewoon met de juiste snelheid.
 
Deze heren bedoelen gewoon Vmca. Oftewel indien de kritieke motor uitvalt met maximaal 5 graden bank dezelfde heading kunnen blijven vasthouden. En daaraan gerelateerd is weer V2, wat minimaal 1,23 Vs is en hoger moet zijn dan Vmca. Tevens heb je meestal een speedtarget van V2 +10 tot 20. Dus in een normale start is er met één engine failure niets aan de hand. Als je Vmca of hoger vliegt heb je full controlability van de ailerons en rudder om de vleugel met de dode motor ''omhoog te houden''.

Hoe Vmca bij een kist met 4 motoren wordt geceritificeerd weet ik niet, maar de heren maken er wel een dramatisch verhaal van, met extreme voorbeelden die slecht onderbouwd zijn (''te weinig snelheid voor een doorstart?!'')
 
Och Harry, je hebt helemaal gelijk, ik heb inderdaad geen idee waar ik mee bezig ben... maar het verdiend wel leuk:biertje:

Dag Harry, zielepoot

gr
C
 
Heb je een opleiding van een miljoen gulden achter de rug, merk je niet eens op dat onze vertaalvrienden de docu van Nat Geographic lift met stuwkracht vertalen... en daar ging het hem nou toch net om, die lift..?? Oops.. :eek:
 
Nou lekker.. alle vliegers worden weer afgeschilderd alsof we helemaal niets kunnen.... Laat die man lekker van zijn pensien genieten..

Zit zeker elk half jaar 2x voor de katse viool in de tover doos.. Ow ja klopt. daar oefenen we alleen maar onder de golden gate bridge door vliegen :grijns:

Haha vond het wel schitterend dat het ivw de mening niet deelt.
lol...
 
Hahahaha...die denken daar 'o god daar heb je d'r weer een'.
beetje jammer deze docu.

Q nog mailtje gestuurd ?
enne nog gefeliciteerd he ;)

xxx Bob
 
EénVandaag

EénVandaag

Dit is een reactie van Harry, een van de door EénVandaag geïnterviewden in de uitzending van 23 mei j.l.

Het is misschien wel goed om te vermelden dat ik ingenieur ben en graduate van een van de hoogste operationele opleidingen in de luchtvaart, de USAF Test Pilot School. Daar kom je alleen maar binnen met een master degree in een engineering vak en flink veel vlieguren.

Ik zou gerustgesteld moeten zijn na te hebben gelezen dat men heel goed weet dat je niet in de dode motor moet draaien, maar dat ben ik niet. Waarom gebeuren er dan wereldwijd nog zoveel ongevallen na motorstoring? Daarom ben ik 2 jaar geleden onderzoek gaan doen, ook omdat in Piloot & Vliegtuig van maart 2004 een niet al te best artikel verscheen over Vmc van nota bene een docent van de KLS. In lesboeken staan ook nog steeds fouten over Vmca en over n-1 vliegen. Emergency procedures van meermotorige vliegtuigen zijn niet compleet. In AFM's staan definities van Vmca en V2 die ook niet correct zijn, althans niet overeenkomen met de wijze waarop Vmca door experimenteel testvliegers en flight-test engineers wordt bepaald. Ook de in AFM's vermelde Vmca is slechts onder voorwaarden geldig en is zeker geen constante zoals in vele boeken wordt gesuggereerd. Vmca en V2 worden als veilig aangenomen, maar zijn dat alleen maar als aan een heel belangrijke voorwaarde wordt voldaan en die staat er helaas vrijwel nooit bij.
Ik adviseer jullie eens op mijn website www.avioconsult.com te gaan rondneuzen. Daar is veel te lezen over Vmca en V2, alles gebaseerd op dictaten van TUDelft, Amerikaanse universiteiten en lesboeken van de Test Pilot School, en niet in de laatste plaats uit eigen waarneming tijdens uitgevoerde experimentele vliegproeven. Ook is commentaar op enkele ongevallen opgenomen, tevens voorzien van de werkelijke oorzaak, want onderzoekers weten doorgaans ook te weinig over het vliegen met asymmetrische thrust.
Daarna zul je hoop ik nooit meer zulke nare opmerkingen plaatsen als in dit bulletin te lezen zijn.
Als je vragen hebt, stel die dan. Op mijn website staan contactgegevens.

Vlieg Veilig.
Harry
 
AvioConsult said:
Dit is een reactie van Harry, een van de door EénVandaag geïnterviewden in de uitzending van 23 mei j.l.

Het is misschien wel goed om te vermelden dat ik ingenieur ben en graduate van een van de hoogste operationele opleidingen in de luchtvaart, de USAF Test Pilot School. Daar kom je alleen maar binnen met een master degree in een engineering vak en flink veel vlieguren.
Click to expand...


Kuch :bwah: Mr Top Gun himself.. Zelden zoveel arrogantie in een post gezien.
Maar het kan natuurlijk altijd aan mij liggen...
Ik pak de dweil in iedergeval wel even...

groeten..
 
Harry,

Los van het feit of je al dan niet je terecht zorgen maakt, is het stukje van 1 Vandaag volslagen belachelijk. Het verhaal waar je nu mee aankomt, staat niet in relatie tot 1 Vandaag. Op TV heb ik niet 1 keer het woord Vmca of V2 gehoord, ook niet in lekentaal.

1 Vandaag was pure stemming makerij. Een 'doorstart' maken op lage snelheid vlak bij de baan? Moeten we met Vref + 40 op die baan afstormen ofzo?

Een 'expert' met tientallen jaren ervaring die nog nooit heeft gehoord dat 5 graden bank naar de 'live' engine zeer handig kan zijn, terwijl je dit al in de ground school leert zonder ook maar ooit achter de knuppel te hebben gezeten?

Een grondig onderzoek op een Simulator waar de gemiddelde Luchtvaart Hobby Shop bezoeker zich zelfs voor zou schamen?

En zo kan ik nog wel even door gaan.

Dit is geen aanval op jou Harry. Het zou best kunnen dat je gelijk hebt, en dat je je daar terecht zorgen over maakt, en dan vind ik het nobel dat je daar tegen ten strijde trekt. Wat ik niet snap, is hoe je meewerkt met een op sensatie beluste journalist om een of ander onzin verhaal te mogen uitzenden. Dit was van het niveau van 'Levensgevaarlijk!' op SBS-6.

Ik ga ervan uit dat je de uitzending van te voren hebt gezien en dat je er commentaar op mocht geven. Daarom snap ik niet hoe je aan zoiets mee kunt werken.

Overigens lijkt het me interressant om van de week je website door te spitten, dus dat zal ik zeker doen.

in Piloot & Vliegtuig van maart 2004 een niet al te best artikel verscheen over Vmc van nota bene een docent van de KLS.
Click to expand...

Ding Ding Ding!

Die gaan we nog vaak terug zien :grijns:

Vriendelijke groeten,

Q-Nimbus (die in de simulator vaker met 1 motor vliegt dan met 2).
 
Niet zo snel Altimeter, 'k heb de indruk dat Harry iets meer intellectuele baggage heeft dan jij.

Harry, wat is dan die belangrijke voorwaarde waar aan moet worden voldaan?
ISA? correct piloting techniques?
 
Anders meldt harry zich aan op het forum. En kan hij mij uitleggen hoe ik een special engine out procedure met een bocht over links moet vliegen terwijl eng #1ermee gestopt is????? Inverted misschien? dan is eng # 2 iig wel links.

Of toch maar 15 graden bank en de snelheid controleren?

Of over rechts draaien en dan opeens whoop whoop terrain horen.

Het is iig al lang geen procedure meer om de snelheid terug te brengen naar V2.
 
Euh superpilut, volgens mij is de belangrijkste voorwaarde waar aan voldaan moet worden: de lichte bank naar de levende motor die er ook is op het moment dat de Vmca wordt vastgesteld tijdens de testvluchten.

Of zit ik er naast...
 
Ja euh Spacecake, superpilot bedoelt de condities tijdens deze testvluchten. Eerst goed lezen voordat je zo'n betweterige toon opzet alsjeblieft. Tevens is de lichte bank die jij bedoelt vastgesteld op maximaal 5 graden.

Dat hele ''niet over de dode motor draaien verhaal'' geldt volgens mij hoofdzakelijk voor propellor vliegtuigen waarbij de propwash over de vleugel voor extra lift zorgt. Als je dan een engine failure krijgt heb je ook meteen minder lift op die vleugel en zul je dit moeten corrigeren met een hogere neusstand. Tevens zul je meer bank moeten aanrollen om de assymetrische lift te corrigeren. Hierdoor ligt mijn inziens je Vmca hoger omdat je maar maximaal 5 graden mag aanrollen.

Dit is dan vooral kritisch in bochten met een lage snelheid en hoge neusstand waarbij door assymetrische power van buitenste motor ook nog eens de neus ''naar binnen'' wordt geduwt waardoor er meer rudder imput gegeven moet worden. Waarom denk je dat propkisten zo'n ontiegelijk grote richtingsroeren hebben in vergelijk tot een jet. Niemand kan mij wijs maken dat ik met een F100 niet over de dode motor kan draaien, daar maakt het absoluut helemaal niets uit.

Verder ben ik ook oprecht geintereseerd welke belangrijke voorwaarden er volgens Harry voor Vmca en V2 gelden en wat er verkeert zou worden aangeleerd.
 
Last edited:
superpilut said:
Niet zo snel Altimeter, 'k heb de indruk dat Harry iets meer intellectuele baggage heeft dan jij.

Harry, wat is dan die belangrijke voorwaarde waar aan moet worden voldaan?
ISA? correct piloting techniques?
Click to expand...

Mijn opmerking heeft weinig te maken met intellectuele kennis..
Maar de manier waarop hij een weder argument begint.
De manier spreekt mij absoluut niet aan. Jezelf eerst op een voetstuk zetten voordat je een discussie aan gaat vind ik gewoon verkeerd.
Alsof ons voet volk geen fatsoenlijke opleiding heeft en daarom geen normaal weer woord kan geven.

Maar goed resume, Geen goed begin voor een discussie.

groeten.
 
Leuke website hoor. Jammer dat alles gekocht moet worden....... Nu weet ik nog niets............:stapelge: :eek!:

Het gratis verhaal is interessant om te lezen, maar ik kan er natuurlijk helemaal niets mee.

@RTO

Volgens mij gaat het er Harry om dat men Vmca bepaalt door 3 tot 5 graden bank aan te rollen naar de levende motor toe. Hierdoor wordt Vmca lager en dus ook V2 als die minimaal 1.1 x Vmca moet zijn.
Verder moet er natuurlijk ook een marge zijn ten opzichte zijn van Vr en Vs. V2minimaal hoeft m.i. dus niet perse gelijk te zijn aan 1.1 x Vmca (kan ook hoger zijn)

iig. Zou je dus na een engine failure V2 moeten vliegen met de bank angle die gebruikt is voor het testen. Anders zou Vmca groter kunnen worden dan V2. En verlies je dus controle.

Om deze reden kun je volgens Harry dus niet over de dode motor draaien want dan verhoog je Vmca zodanig dat deze groter word dan V2.

Erg interessant om te lezen, maar wat nu???????? Dan maar met 5 graden bank rechtuit de berg in?????? T/O thrust direct op de levende motor verminderen???? V2 + 60 vliegen???? Het CG met lood verder naar voren brengen?????

Wil je dit weten???? Dan moet je betalen..............

Denk dat het op een fokker wel mee zal vallen vanwege center thrust.... op een 737 zal het meer zijn vanwege de asymmetrie. En op een prop nog erger zoals je al zei....

Ook laat harry alleen maar berekeningen zien die bij een constante heading, 1g, geen versnelling plaatsvinden. Oftewel een sideslip maken......... Wie gaat er nou een bankangle van 15 graden aannemen met de dode motor laag terwijl hij met z'n rudder zorgt voor een constante heading?????

Ik blijf het bijzonder vinden dat als er zoveel ongelukken vanwege deze reden gebeuren er geen aanbevelingen zijn gedaan door de NTSB en dergelijke.....

Chemtrails??????
 
Last edited:
RTO, fijn dat jij uit iemands post op kan maken wat voor toon iemand aanslaat. En de manier waarop je dan reageert... geweldig volwassen ook. Zoals je misschien kunt zien was ik zelf ook niet helemaal zeker of mijn verhaal klopte, tik niet voor niets op het eind: of zit ik er naast... Daarbij heb ik ook niet de illusie dat ik iemand met 5500 vlieguren op meerdere jets even ga vertellen hoe het zit. Hoop ook niet dat ik deze indruk bij superpilut gewekt heb. Maar aangezien dit een forum is waar iedereen zijn mening/idee kan ventileren heb ik dat ook gedaan.

Groet,

Spacecake
 
Spacecake said:
RTO, fijn dat jij uit iemands post op kan maken wat voor toon iemand aanslaat. En de manier waarop je dan reageert... geweldig volwassen ook. Zoals je misschien kunt zien was ik zelf ook niet helemaal zeker of mijn verhaal klopte, tik niet voor niets op het eind: of zit ik er naast... Daarbij heb ik ook niet de illusie dat ik iemand met 5500 vlieguren op meerdere jets even ga vertellen hoe het zit. Hoop ook niet dat ik deze indruk bij superpilut gewekt heb. Maar aangezien dit een forum is waar iedereen zijn mening/idee kan ventileren heb ik dat ook gedaan.

Groet,

Spacecake
Click to expand...


Jongens, laten we het topic nou niet op deze manier uit de hand laten escaleren!

Het wordt namelijk steeds interesanter :)
 
mensen ik vind ook dat er wel wat meer respect voor harry getoond mag worden.....ook al is ie met pensioen

deze man heeft duidelijk meer ervaring dan al diegenen met de arrogantste opmerkingen bij elkaar. hij heeft tenminste nog op echte kisten gevlogen stelletje fly by wire heikneuters. Ik heb al genoeg gemotiveerde en ervaren mensen zien afhaken door dergelijke adhd uitspraken......ik dacht dat julllie flyboys officers and gentlemen waren......

en nu even on topic....

als je even goed naar de recente geschiedenis kijkt, zie je dat er alleen al in nederland toch aardig wat ongelukken zijn gebeurd, waarop de stelling van harry kan worden betrokken.

het punt van harry deed mij het meest denken aan de crash met de saab S-340 op schiphol zo rond 1992.....dit zou, voor zover ik het kan inschatten, het perfecte voorbeeld zijn geweest voor harrys verhaal.

Helaas heb ik hier niets over terug gezien....
als je meeleest harry, waarom heb je dit verhaal niet als voorbeeld gebruikt?

ik denk dat het voor iedereen beter is als er een normale vaktechnische discussie gevoerd wordt...misschien leren jullie dan nog wat!!

iiiiiiiiiaaaaaaaaaaaa
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top