Radar vectors

Als je onder radarvectors vliegt en je krijgt "cleared for approach" dan mag je NIET zakken naar de hoogte totdat je op een gepubliseerd deel van de approach zit (meestal loc established = 2 dots als ik me dat goed herinner).

Dit heeft enkele decennia geleden een DC9 of 727 de kop gekost die op Washington Dulles zou gaan landen en na de klaring meteen ging dalen naar de g/s intercept hoogte en een van de Blue Ridge Mountains invloog. Hierna zijn controllers in de VS verplicht gesteld om te zeggen "maintain xxxx feet untill established".

Zelf heb ik een captain wat bijles moeten geven op een arrival in Rio Negro, Colombia. Hij wou ook meteen naar beneden (10.000'), maar er zat nog een 12000' berg tussen. Oeps!
 
fokkerkoning! said:
Moet zeggen dat ik de franse radar controllers eigenlijk altijd verrassend goed vind, en ook redelijk economisch, komen zelf nog weleens met een directje. De duitsers zijn idd goed, maar je moet altijd zeiken om directs, zonde van de peut/tijd/milieu.
Click to expand...

Dan leg mij eens uit waarom mijn eerste call bij een franse unit 90% van de tijd beantwoord wordt met of "BREAK" of "IMMEDIATELY!!!" (en dat laatste vaak met een 90 graden heading change)

Heb een bepaald beeld van franse vkl's die in een donkere kamer zitten met een asbak waar permanent rook uit kringelt. Een goed glas wijn naast de mike en een plankje fromage. Pierre zit dan lekker te babbelen met Antoine totdat er op de achtergrond een conflict alert begint te piepen op zijn scherm en dan schieten ze volledig in de stress.
 
metrodriver said:
..dan mag je NIET zakken naar de hoogte totdat je op een gepubliseerd deel van de approach zit (meestal loc established = 2 dots als ik me dat goed herinner)...
Click to expand...

Established is binnen 1 dot afwijking zitten...
 
Dan heb ik nog een andere. Vliegend naar Tirana vlieg je richting punt INLOT (30-50 NM to go) een punt waar de arrival INLOT 1J begint. De clearance luidt "Cleared to INLOT, INLOT 1J" De arrival heeft een vertical profile op 4300 ft. Vraag: Wanneer mag je zakken naar deze 4300 ft

1. Meteen na het verkrijgen van de clearance (indien terrain dit toelaat) omdat hierbij ook de altitide 4300 ft hoort

2. Na het bereiken van INLOT

Ik ga zelf voor optie 2 omdat ik sterk van mening ben dat tot INLOT je cleared FL geldt en je daar niet zomaar vanaf kunt wijken, er kan tenslotte een kist onder je zitten. Een aantal captains bij ons, tegenwoordig check ik het altijd maar even als we naar TIA vliegen, zijn van mening dat je meteen mag zakken.

Grtz Space
 
Ik zou ook zeggen na het bereiken van INLOT maar dat is op geen enkele kennis gebaseerd.
 
Je bent niet cleared tot een hoogte/FL, je bent cleared een arrival. Bij die arrival hoort 4300 ft, maar die geldt dus pas waar de arrival begint: INLOT.
 
Bij een normale arrival wacht je netjes af totdat ATC je geklaard heeft naar een lagere hoogte, radar of geen radar. Tenzij ze zelf aangeven "According the steps. In het geval van een PRNAV arrival ook, alleen klaard hij je naar bv 3000ft en according the steps (als die er zijn) ga je dalen. Alleen dan kan het zijn dat je op een level vliegt die hoger ligt dan de klaring, maar dat hoort bij PRNAV.

In het geval van een approach is dat anders. Zodra je de IAF gepasseerd bent en je bent Cleared approach mag je naar een lagere published hoogte gaan. Ben je op vectors heb je geen IAF en wacht je netjes op ATC. Een goed voorbeeld is PMI. Daar krijg je nog weleens de klaring: "proceed MJV, your cleared approach", dan mag je na MJV al gaan dalen, deze approach is zo published.... Alleen snappen die spanjaarden dat dan weer niet, dus conformeren is handig.

Blijkbaar worden die verschillen door elkaar gehaald...

ps ik ken INLOT niet dus reageer alleen op de tekst..
 
Chupito, waar staat de "according the steps" in het RT protocol?
Als het ICAO is, weet je dan zeker dat in Spanje niet een uitzondering is? Of misschien zelfs specifiek voor PMI? Heb je daar alle bronnen voor gechecked?

Ik zeg niet dat je ongelijk hebt, maar mijn punt is dat doen alsof er één regel is die overal geldt gewoon niet correct is. Elk land heeft zijn eigen variaties, en soms heeft elk vliegveld nog zijn eigen variaties. Je moet wel heel zeker weten wat de lokale regels zijn voor je gaat roepen dat "xyz dat weer niet snapt."
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top