Kist neer bij AMS?

Even een speculatie van mijn kant; zou een micro burst een mogelijke oorzaak kunnen zijn ? Je hebt dan in eerste instantie een sterke toename van performance en daarna een zeer sterke verticale downdraft en afname van de snelheid. Dit komt vaak voor bij onweersbuien en frontpassages maar dit hoeft niet per se.
Er zijn met name in de US in het verleden een aantal airliners op die manier gecrashed, daarom heeft de FAA LLWAS oftewel het low level wind shear alerting system opgezet.
 
2750439 said:
Even een speculatie van mijn kant; zou een micro burst een mogelijke oorzaak kunnen zijn ? Je hebt dan in eerste instantie een sterke toename van performance en daarna een zeer sterke verticale downdraft en afname van de snelheid. Dit komt vaak voor bij onweersbuien en frontpassages maar dit hoeft niet per se.
Er zijn met name in de US in het verleden een aantal airliners op die manier gecrashed, daarom heeft de FAA LLWAS oftewel het low level wind shear alerting system opgezet.
Click to expand...

2750439, gratis tip: Duik nog even een keer je Meteo boeken in en bekijk nog even het weer van de 25e februari en edit dan je post.

GF.
 
Even een andere gedachtengang, als ik die data zie van openatc.com, valt me op dat vanaf 09.24:23 alles normaal verloopt voor een ils approach, dan plotseling een hoge v/s de snelheid loopt op waarna op tijdstip 09:24:53 de snelheid snel terug loopt met nog steeds een hoge v/s vanaf dit tijdstip lijkt alles weer normaal te verlopen, normale RoD maar snelheid loopt vanaf dit tijdstip langzaam maar contstant terug, totdat de crash plaatsvind. Ik vind het opmerkelijk dat de speed alsmaar terug loopt van 09:25:08 tot 09:25:38 loopt de snelheid terug van 145 knopen (dit is de normale app speed van de 737-800) naar 117 knopen kort daaropvolgt de crash misschien (ik zeg duidelijk MISSCHIEN) is hieruit af te lezen dat na de hoge vs en de speed increase unintentionally de A/T disconnected word om de speed te corrigeren daarna de A/T niet meer connected word en langzaam de speed afneemt doordat de motoren in idle staan vanwege de correctie op de hoge speed, daarna komt het vliegtuig in een stall, ik heb nog even mn boeken erop nageslagen van de 737 en het is zo dat de minimum speed reversion niet actief is als de Autothrottle disarmed is en de glidepath gecaptured is......
Zodoende kregen de piloten geen warning toen de speed Vref naderde en daaronder kwam.

Het is een gedachte, correct me if i´m wrong
Greetz
 
Een aantal pagina's had iemand het over het feit (?) dat de vliegers door het cb-panel waren "verpletterd". Het cb panel lijkt me sterk, maar het instrument panel / overhead panel is zeer goed mogelijk daar de vloer door de klap omhoog wordt gedrukt.
Een voormalige collega heeft precies dat meegemaakt toen ze jaren geleden als f/e in Denver in een B727 zat. De 727 heeft precies dezelfde romp als de 737. Dit vliegtuig was aan het taxien toen er een bus een hoek om kwam rijden en de 727 head-on raakte. De vloer werd omhoog gedrukt en beide vlieger raakten met de benen bekneld onder het instrument panel. De f/e heeft geprobeerd om de vliegers uit hun benarde positie te verwijderen, wat ze niet kon. De brandweer moest dat doen. Ik weet niet zeker maar ik geloof dat beide vliegers door hun verwondering nooit meer hebben kunnen vliegen.

Als ik de foto's hier bekijk dan is de vloer ook hier omhoog gedrukt. Iedereen die bekend is met de 737 weet wat voor gevolgen dit heeft.

Mijn medeleven voor de nabestaanden
 
ik moet eerlijk zeggen dat ik de eerdere verklaring van Koning lucht zeer aannemelijk vind,

een speculatie van mijn kant (ik ben nog maar een groentje) maar zou de pitot misschien dicht hebben gezeten, dat ze een continue aanwijzing van dezelfde (eventuele hogere) snelheid hebben gehad tijdens de decend en daardoor dachten dat ze te snel vlogen?
 
@metrodriver: ik meen dat Van Vollenhoven in Nova zei dat het paneel achter de piloten hen heeft verpletterd/bekneld. Ik geloof niet dat ze bekneld zijn geraakt door een vloer die omhoog is gekomen. Ik hoor nu ook dat het niet zeker is of dit paneel de oorzaak van het overlijden is geweest.

@19 of 77: is er tussen deze 'fouten' van FO's een bepaald verband? Komt het bijvoorbeeld vooral voor bij een hoge workload? Is er een bepaalde oorzaak?
 
Over het trim-bias verhaal van Seppe_Approach_Control, het kan ook zijn dat als je op lage hoogte een go-around maakt de met de 737, en je met de hand vliegt en dus geen bias hebt gehad. Je vervolgens de go-around in gaat je neus omhoog trekt en trimt naar een behoorlijke pitch, en vervolgens vol gas geeft wat ervoor zorgt dat je pitch up moment nog groter word. Mijn ervaring met een wave-off op de 73 was dat je toch behoorlijk moest duwen.

Hopelijk weten we woensdag wat meer, en veel sterkte toegewenst aan alle nabestaanden
 
2750439 said:
Ik geef toe dat het niet erg waarschijnlijk is.
Click to expand...
EHAM 250955Z 21010KT 4500 BR BKN007 OVC008 05/04 Q1027 TEMPO 2500
EHAM 250925Z 20010KT 4500 BR SCT007 BKN008 OVC010 04/03 Q1027 TEMPO 2500

Nee inderdaad, niet erg waarschijnlijk bij mist zonder convective activity, maar waarom begin je er dan over? Of wil je gewoon maar wat roepen? :blabla:

Neeeeext! :rolleyes:
 
@the aviator 10: realistisch scenario. Het zou zo maar kunnen. Al kan ik me niet voorstellen dat drie(!) piloten tijdens een ILS de snelheid gradueel terug zouden kunnen laten lopen. Plus dat het ook nog een trainingsvlucht is dus dan zullen ze daar extra op letten. In jouw scenario moet er dus iets technisch geweest zijn wat niet meer zou werken. Dat zou in het geval van jou scenario duiden op een loss of thrust, en dan moet ik toch sterk denken aan het geval met de 777. Want als je motor echt uitvalt knalt je auto-pilot eraf.
 
Ik hoorde ergens mijn naam roepen, dus hierbij even een toelichting van mijn kant. In de thread Airwork & Beroepsethiek op het Beroepsforum heb ik al iets over gezegd over topics die gaan over crashes. In de afgelopen 10 jaar, toen ik nog in m'n eentje modereerde, kreeg ik altijd op m'n kop van twee kanten: ik was te streng of niet streng genoeg. Meestal het laatste. Daar kwam nog bij dat crashthreads meestal rap vollopen met berichten, wat betekende dat als ik 's avonds thuis kwam de boel op Airwork in de fik stond en ik te laat met blussen was, wat mij weer het verwijt opleverde dat ik niet voldoende modereerde. Afgelopen zomer kreeg ik de rekening gepresenteerd met een topic waarin ik niet echt mijn finest hours beleefde.

Dat veel genoemde zelfreinigende vermogen heeft mij in ieder geval altijd behoorlijk wat werk opgeleverd, al was dat misschien niet altijd duidelijk aan de voorkant van het forum. Zelfreinigend ja, maar wel met behulp van de poetsvrouw.

Sinds vorig jaar heb ik de hulp van een aantal moderators, waar ik blij mee ben en waarmee het board een stuk beter beheerd wordt. Uiteraard waken we er voor de boel dood te modereren. Indien dat gevoel toch een keer de kop opsteekt, hoeft er geen moord en brand te worden gegild en de dood van Airwork te worden aangekondigd. Alle Mr. colours zijn redelijke mensen en kunnen goed tegen (naar mijn voorkeur opbouwende) kritiek. Men kan dus normaal koerswijzigingen voorstellen of andere suggesties doen, in een bepaalde thread of in het algemeen. De moderators doen dit werk met de beste intenties. Ik had net zo goed een van jullie kunnen vragen om te modereren, en dan had je je toch wel achter de oren gekrabd met zo'n topic.
 
@ special j
interessant maar op de 737 hebben we ook nog de STS de speed trim system die actief is tijdens een GA, high thrust, en trim is require, zou dan hebben gewerkt om het vliegtuig in een trimmed situatie terug te laten keren.

Sterkte aan alle nabestaande
 
pilatus_b4 said:
een speculatie van mijn kant (ik ben nog maar een groentje) maar zou de pitot misschien dicht hebben gezeten, dat ze een continue aanwijzing van dezelfde (eventuele hogere) snelheid hebben gehad tijdens de decend en daardoor dachten dat ze te snel vlogen?
Click to expand...

Alles is mogelijk, maar mijns inziens lijkt me dit sterk gezien het weer. Als de hele vlucht normaal is verlopen en je pitot heat funcioneert zal deze niet snel dichtvriezen. Zelfs niet als je behoorlijk wat ijs oppikt. Die dingen worden zo ongelooflijk heet (menig mensen zelfs brandwonden bij het controleren, tijdens de walk-around waarbij ze per ongeluk nog aan stonden). Nu kan het dat er een mankement opspeelt en de heating van de pitot niet meer werkt. Dan is het wel mogelijk dat ze dichtvriezen. Maar als ik het weer zo bekijk lijkt me het onwaarschijnlijk dat ze zijn dichtgevroren, mocht(en) ze U/S zijn geweest. Zoiets verwacht ik eerder in weer met freezing rain, sneeuw, rime ice etc.

C.
 
Heb ook aan een pitot-probleem gedacht --> ijs is onwaarschijnlijk zoals hierboven beschreven, maar de meeste collega's kennen wel die foto met die vogel die op een pitot-tube gespiest zit; aan de andere kant wordt hier veel op getraind vandaag de dag... --> onwaarschijnlijk

Brandstof op --> onwaarschijnlijk, er was ook geen inbound delay

Microburst --> hahahah, misschien op FS98 ;-)

Waketurbulence --> mogelijk achter een 757 (heb weleens een situatie beleefd 6 mijl achter een A300 in een A321 waardoor we moesten doorstarten), maar toch met deze uitkomst (evt stall, wings-level neerkomen) --> onwaarschijnlijk

Birdstrike --> onwaarschijnlijk, ook vanwege de geringe schade aan de motoren op de foto's

Een eventuele GA, met sterk noseup-effect, dat tot een stall heeft geleid, maar bij mijn weten hebben de meeste passagiers het juist over weinig tot geen motorgeluid gehad --> onwaarschijnlijk...

...

Geeeeeen idee dus eigenlijk op grond van de nu beschikbare informatie... ik zet mijn kaarten op mr. Pieter vV en ga maandag heel nauwgezet een eventuele persconferentie volgen. Alles beter dan wilde stukjes de pers in slingeren vanuit Istanbul of het Telegraaf hoofdkantoor.

B.
 
Bumperking said:
Een eventuele GA, met sterk noseup-effect, dat tot een stall heeft geleid, maar bij mijn weten hebben de meeste passagiers het juist over weinig tot geen motorgeluid gehad --> onwaarschijnlijk...
Click to expand...

Hadden ze zich gemeld bij TWR? Hoor op 2:26 (zie youtube eerder) iemand "missed approach" zeggen....
 
VZN said:
lange correcte analyse
Click to expand...

ik wil me bij deze volledig aansluiten bij VZN. ook het verwijderen van de zogenaamde 'misplaatse grap' vind ik wat te ver gaan. morgen of overmorgen verschijnen er in de krant toch cartoons over, en volgende week nemen de standup comedians het werk over. humor is een belangrijke factor om alles te kunnen relativeren, en broodnodig om als een 'normaal' mens te kunnen leven.
als iedereen die geraakt wordt door dit ongeval het doodserieus zou opnemen en erg zwaar zou aan tillen zit half nederland/belgie/europa/... volgende maand met een depressie. het is een zeer tragische gebeurtenis die mij diep raakt maar je mag je perspectief niet verliezen. enkele clusterbommetjes inverweggistan zorgen voor meer doden, idem voor een paar weken auto rijden.

airwork is geen rouwregister, noch een politierapport, noch een rechtsgeldige tekst. het is een forum waarop iedereen zijn mening kan verkondigen. en als iedereen enkel de meningen verkondigt waarvan hij deze "in real life" ook zou verkondigen is er geen probleem. en humor hoort in die categorie.
 
SpecialJ said:
Over het trim-bias verhaal van Seppe_Approach_Control, het kan ook zijn dat als je op lage hoogte een go-around maakt de met de 737, en je met de hand vliegt en dus geen bias hebt gehad. Je vervolgens de go-around in gaat je neus omhoog trekt en trimt naar een behoorlijke pitch, en vervolgens vol gas geeft wat ervoor zorgt dat je pitch up moment nog groter word. Mijn ervaring met een wave-off op de 73 was dat je toch behoorlijk moest duwen.

Hopelijk weten we woensdag wat meer, en veel sterkte toegewenst aan alle nabestaanden
Click to expand...
Dus bij een G/A trek je de neus omhoog, je trimt, en daarna pas geef je gas?
Wat jij had was: niet weten hoe en wanneer je moet trimmen, dat moet je niet verwarren met dat trim-bias verhaal van de 737.
Tipje van de sluier: je bestuurt een vliegtuig niet door de trimwieltjes te bewegen, maar je trimt control forces pas weg als pitch en thrust gezet zijn, anders krijg je dus precies dat jo-jo effect wat je had tijdens je wave-off.

p.s. speculeren (zonder verwijten te maken) is IMHO prima, maar helaas hebben sommige lui een enorme plank voor hun hoofd en gaan (met 200-1100 uur TT en een CPL?) de wildste verhalen roepen, niet gehinderd door enige basiskennis en/of ervaring.

p.p.s. moet dat hypocriete gecondoleer nou echt? Ten eerste denk ik niet dat de familie van de slachtoffers op dit moment Airwork zitten te F5-en en die condoleances lezen. Verder denk ik ook niet dat de gemiddelde Airworker het sadistische genoegen heeft om te spontaan te gaan juichen als iemand familie of vrienden verliest bij een vliegtuigongeluk. Het is triest, het is jammer, maar laten we het a.u.b. professioneel houden. Het is toch geen online condoleance register hier?
 
Last edited:
@the aviator 10 Klopt 73 heeft STS maar treed pas in werking "5 seconds following release of
trim switches" de vraag is dan of er en niet manueel getrimmed is en het speed trim systeem snel genoeg.
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top