Kist neer bij AMS?

Typerating voor een nieuw toestel gebeurt in de simulator. Afhankelijk van de kwaliteit van de sim en de voorervaring van de kandidaat wordt dit eventueel nog gevolgd door circuitjes vliegen. De typerating wordt dan bijgeschreven. Daarna volgt een tijd lijntrainen op passagiersvluchten, om de normale operatie te leren kennen. Dat gaat dus niet meer om het leren vliegen op het toestel.

Hi hi, toch weer drie minuten te lang getypt...
 
Bemoeizucht OM:
volgens de onderzoeksraad zijn de regels duidelijk: ,,Er is eenrichtingsverkeer. Wij krijgen wel informatie van justitie, technische recherche of andere onderzoekers, maar wij geven geen informatie aan hen.''
Click to expand...

Hulde aan de onderzoeksraad, het OM moet gewoon pas op de plaats maken en niet gaan rotzooien in het onderzoek. Of er een strafzaak moet gaan komen of niet, moeten ze maar opmaken als het onderzoek van de onderzoeksraad klaar is en een conclusie heeft kunnen trekken over de oorzaak van het ongeluk.
 
Uitleg van training

Uitleg van training

Voordat iemand mag beginnen aan (beroepsmatig) vluchten op grote verkeersvliegtuigen (bijvoorbeeld Boeing, Airbus, Fokker, Embraer) moet de piloot eerst een commercieel vliegbewijs behalen met daarop een aantekening "blind vliegen" beter bekend als "instrument rating". Tevens moet dan een cursus MCC worden behaald. Deze cursus behandeld hoe je hoe je in een vliegtuig met meerdere piloten met elkaar om moet gaan en hoe je elkaar ondersteund.

Deze training wordt in het algemeen verzorgt door een vliegschool.

Met deze papieren op zak kan de piloot gaan solliciteren bij een luchtvaart maatschappij. Als hij hier wordt aangenomen (na zorgvuldige screening) zal hij/zij gaan beginnen aan een type specifieke training (type rating). Deze training wordt verzorgt door de luchtvaart maatschappij en/of door een TRTO, een speciale vliegschool voor gevorderde vliegers.
De Boeing 737 is zo een vliegtuig. Na deze training te hebben gevolgd zal de piloot in kwestie een examen moeten afleggen bij een onafhankelijke, door de staat aangewezen examinator.

Na het slagen voor dit type specifieke examen (Bijv. B737) zal binnen korte tijd (afhankelijk van het type simulator waar de training op is gedaan en of er daadwerkelijk met het vliegtuig diverse landingen zijn gemaakt) worden begonnen met zgn. "line training"

Dit houdt in dat de vlieger een bevoegdverklaring in zijn brevet heeft staan voor het type vliegtuig (in dit voorbeeld de B737) en nu de specifieke procedures van de luchtvaart maatschappij gaat doornemen met een instructeur vlieger naast hem (LET WEL: DE PILOOT IS REEDS BEVOEGD VERKLAART DOOR DE AUTORITEITEN OM MET PASSAGIERS TE GAAN VLIEGEN) Nadat de instructeurs vinden dat de vlieger genoeg weet om met niet instructeur vliegers te gaan vliegen zal deze worden voorgedragen om zijn laatste "luchtvaart maatschappij examen" te gaan doen met een examinator van deze maatschappij die hiertoe is goedgekeurd door de autoriteiten. Na het slagen voor dit examen zal vlieger met "gewone" piloten mogen gaan vliegen; echter in het begin alleen weer met piloten die al wat langer op dat type vliegtuig vliegen. Daarna (normaal gesproken 125 uur) mag deze vlieger worden ingedeeld met alle andere vliegers.

Een half jaar na zijn eerste type examen moet hij/zij weer aantonen aan een door de autoriteiten aangewezen examinator dat hij/zij nog steeds alle (nood) procedures goed kan uitvoeren. Dit gebeurd weer in een simulator.

Hopelijk maakt dit het voor de niet vliegers onder ons op dit forum het allemaal wat inzichtelijker.

Met vriendelijke groet,
WB
 
Ik snap ook heel niet waarom het OM er mee bezig is. Ik zag in een van de foto's ook een mannetje van het Nederlands Forensisch Instituut rondlopen. Wat doet die daar dan? Vingerafdrukken zoeken?
 
New First Officers

New First Officers

Some companies will also place various restrictions on new First Officers:-

Crosswind limits
Runway length limits
Ceiling/Visibility limits

I've spent 3.5 out of the last 4 years flying with brand new F/O's straight out of line training. It's not a problem but I watch them very closely. The first time I fly with a new F/O I ask how long they have been on the line to give me an idea what to expect.

From time to time things don't always go the way they should. I've had three F/O's try to fly me into the ground so far. This resulted in a rapid series of instructions from me to correct the situation - I did not have to take over in any of these events. I will never let things develop to the point where safety is compromised but I will let people make mistakes.

If required I will de-brief after landing and make some suggestions.

I'm not an Instructor at my present company but I do have an Instructing background on the A320/737.

On topic

I hope this doesn't turn out to be a case where the Instructor let things get away from him resulting in the crash of a perfectly serviceable aircraft.
 
Linkje van een vriend gekregen. Transponder data van die kist:

http://www.openatc.com/THY1951/

Laatste gegevens verstuurd: 83kts, -4096ft/min
edit: die laatste set gegevens is misschien niet zo betrouwbaar meer (altitude -200ft bijv.), maar de gegevens daar voor als 'ie nog vliegt zijn toch wel interessant:

9:25:08 - 600ft - 145kts - -896ft/min
9:25:23 - 425ft - 129kts - -704ft/min
9:25:38 - 250ft - 117kts - -640ft/min (te langzaam!)
9:25:53 - 75ft - 86kts - -576ft/min
 
Fish said:
Linkje van een vriend gekregen. Transponder data van die kist:

http://www.openatc.com/THY1951/

Laatste gegevens verstuurd: 83kts, -4096ft/min
edit: die laatste set gegevens is misschien niet zo betrouwbaar meer (altitude -200ft bijv.), maar de gegevens daar voor als 'ie nog vliegt zijn toch wel interessant:

9:25:08 - 600ft - 145kts - -896ft/min
9:25:23 - 425ft - 129kts - -704ft/min
9:25:38 - 250ft - 117kts - -640ft/min (te langzaam!)
9:25:53 - 75ft - 86kts - -576ft/min
Click to expand...

De hoogte klopt niet omdat deze waarschijnlijk op 1013 geijkt is.
 
Fish said:
Linkje van een vriend gekregen. Transponder data van die kist:

http://www.openatc.com/THY1951/

Laatste gegevens verstuurd: 83kts, -4096ft/min
edit: die laatste set gegevens is misschien niet zo betrouwbaar meer (altitude -200ft bijv.), maar de gegevens daar voor als 'ie nog vliegt zijn toch wel interessant:

9:25:08 - 600ft - 145kts - -896ft/min
9:25:23 - 425ft - 129kts - -704ft/min
9:25:38 - 250ft - 117kts - -640ft/min (te langzaam!)
9:25:53 - 75ft - 86kts - -576ft/min
Click to expand...

Ok, ietsjes eerder heeft hij, tijdens het intercepten van de localiser, een ROD van 1300, terwijl hij even daarvoor nog level vloog op wat ik aanneem als de ILS-platform alt (corrected for QNH)...

edit: alhoewel, ik wordt niet veel wijs uit de gegevens van tijdstip 09:23:53 op de 4de plaat en daaropvolgende. Zelfde altitude maar wel een -ROD.
 
Ik heb A gezegd, dus zeg ik ook B.

@ GBOF, post verwijderd, niet relevant en zelfs van een tendentieus, misplaatst, gehalte. Jij moest beter weten, zo ken ik je niet.

@ Haley, post verwijderd. Ik raad je aan voorlopig eerst maar eens alleen mee te lezen en gratis kennis op te doen. Dat voorkomt minder plezierige reacties.

@ FPS, post verwijderd. Neem aan dat je het wel begrijpt. Je opmerking was wel correct in technische zin maar "lost its relevance when Haley was shredded". Even goede vrienden.

Laat me nou geen overuren maken a.u.b.

White out
 
QNH 1027 geeft om en nabij de 2000' AGL...het lijkt me dus dat die 1625 uit de transponder de platform was voor 18R. (30 voet per hPa)
 
Ik weet niet hoe nauwkeurig deze data is, maar het lijkt een stall wel te bevestigen!

Het lijkt er zelfs op dat ie netjes de ILS is blijven volgen, afnemende snelheid met een afnemende ROD, tot het te laat was.
 
Surferboy said:
Center was niet in gebruik, hij vloog Artip--> 18R
Click to expand...

Dit zou dan tevens bevestigen dat de voorgaande 757 van NW ook op de 18R zat. Wellicht kan Surferboy enig licht laten schijnen op de separatie.

Een mogelijke stall-recovery onder de glide-slope icm met nog heersende wake van de voorganger is geen ideale situatie, en de 757 is nasty.

GF.
 
Een steeds groter deel van het internet/telegraaf publiek lijkt te (willen) denken dat de stall mogelijk een opzettelijke daad was, om zo ervoor te zorgen dat de snelweg niet gehaald zou worden, en roepen de piloten dan ook uit tot helden..
 
### Mr Orange: Future Pilot, ook jouw bericht gaat regelrecht de versnipperaar in. Mocht het nog niet duidelijk zijn, op dit moment speculeren dat het om pilot error zou gaan is niet acceptabel. Een dergelijke speculatie door iemand zonder vliegervaring is schandalig.

Bij dit ongeluk zijn collega's, vakbroeders van ons overleden. Nu is voor sommigen, vooral jongere mensen wellicht het concept van overlijden nogal abstract en is het iets wat je op de TV of op je computerscherm ziet of leest, maar dit is niet niks. Totdat er feitelijk bewijs is dat pilot error aanwijst als mede-oorzaak krijgen deze heren dus ook zonder meer de voordeel van ALLE twijfel van ons.
 
Last edited by a moderator:
Het is blijkbaar voor sommigen nog niet helemaal duidelijk. Speculaties blijven in toom of worden verwijderd. Opmerkingen die ook maar hinten richting pilot error zijn op dit moment niet acceptabel. Technische analyses door mensen die er geen verstand van hebben vervuilen het topic ook en worden dus ook direct verwijderd. Ik begin in herhaling te vallen helaas.

Ik heb een set berichten die begrijpelijk als reactie op de theorieën van Future Pilot kwamen ook verwijderd omdat die niet echt logisch meer zijn zonder de posting van Future Pilot (waar ook geen logica in zat).
 
You must log in or register to reply here.
Back
Top