JC
Active member
Gisteren naar East Midlands geweest voor het assessment.
Het was een groep van 9 man (het schijnt dat FR geen vrouwen meer aanneemt "want die worden toch maar zwanger." Note: rumour.
Er waren 2 nederlanders.
Van 9:30 tot 17:00 gewacht (hoe krijg je iemand lekker zenuwachtig
), toen interview. Er was maar weinig tijd voor, dus was kort (en niet eens krachtig). Dit ging goed.
Vragen waren o.a. (niet alleen bij mijn interview):
- Je vermoed captain is dronken, wat doe je
- Captain wil met too low fuel naar destination, wat doe je
- Captain wil met defect onderdeel, nodig op MEL, weg. Wat doe je? O, dus je wilt een vliegtuig met 189 pax grounden, neem je die verantwoordelijkheid?
- Waarom ga je van baan veranderen, waarom niet direct piloot geworden
- Waardoor levert jet engine voorwaartse kracht
- Leg de cockpit layout eens uit.
- "Wat doen al die knopjes daar" (CDU).
- beschrijf de noise-abatement procedure
- Hoe werkt pressurisation
- Waarom all-moveable tailplane?
- Angle of sweep, waarom deze angle (antworrd was simpel: dit is het optimum volgens de ontwerpers....)
- Beschrijf je vliegopleindg. Wat vond je van de kwaliteit?
- Vind je het leuk om jets te vliegen, waarom? Vond je je MCC leuk.
- Mijn MCC partner heeft nogal onder de maat gepresteerd, dat stond ook in de MCC folder. Dit moest ik toelichten.
Daarna sim. Niet slecht, maar zeker geen kat-in-het-bakkie. Tsja, ook als je niet op de approach zit maar alleen maar level moet decelereren naar 170 knotsen, kun je maar beter flaps selecteren. Anders komen de eyebrows wel erg dichtbij, en dan weten we weer hoe de stickshaker klinkt. Toen al zei de PM: "eehh, want flaps?" "Yes please"!
Ik begon PM, dit mocht je kiezen. PF begon, met A/C configured, klaar op de baan. Je kreeg 30 sec. om de briefing te doen naar de PM. Plate was 23R Manchester departure maar clearance was "climb rwy hdg until 5 DME, turn inbound MCH to 4000 ft." Accel to 320, decel, 45 graden halve bocht, dat soort werk. Engine failure, QDM vliegen. Reposition, opgeven waar je was op de plate. Dit was al op een intercept heading voor de final approach course. Toen NDB 23R, go-around, einde.
Toen ik, Visual approach, vanuit een unstable uitgangspositie. Ging best goed, go-around ook. Toen beetje hetzelfde als hierboven, ipv engine failire een engine fire. ILS op 23R zonder de plate, korte briefing van instructeur.
Daarna nog, denk puur voor fun want niemand anders behalve wij twee, engine failure after take-off. Wel kregen we eerst briefing hoe te handelen. Ging goed!
Al met al niet ontevreden, maar als ik minder zenuwachtig was geweest had ik beter gekund. Door de zenuwen kon ik in het begin als PM de clearances niet goed onthouden/bevestigen. Als PF ging het gek genoeg beter met onthouden (hoefde natuurlijk niet terug te lezen als PF).
Weekje wachten, dan weten we meer!
PS: er zijn mensen die het vragen: iedereen was in pak.
O, er was ook iemand met 4000 uur 744 classic ervaring als FO. Had al sinds januari niet meer gevlogen. Hij had niet verwacht dat hij een zwaarder assessment zou krijgen met o.a. N-1 approach en N-1 G/A. Hij crashte bijna, en bakte er niets van (manual flying). Da's het nadeel van long-haul met full automation, I guess. Dus mocht je meer ervaring hebben: be prepared!
Het was een groep van 9 man (het schijnt dat FR geen vrouwen meer aanneemt "want die worden toch maar zwanger." Note: rumour.
Er waren 2 nederlanders.
Van 9:30 tot 17:00 gewacht (hoe krijg je iemand lekker zenuwachtig
), toen interview. Er was maar weinig tijd voor, dus was kort (en niet eens krachtig). Dit ging goed. Vragen waren o.a. (niet alleen bij mijn interview):
- Je vermoed captain is dronken, wat doe je
- Captain wil met too low fuel naar destination, wat doe je
- Captain wil met defect onderdeel, nodig op MEL, weg. Wat doe je? O, dus je wilt een vliegtuig met 189 pax grounden, neem je die verantwoordelijkheid?
- Waarom ga je van baan veranderen, waarom niet direct piloot geworden
- Waardoor levert jet engine voorwaartse kracht
- Leg de cockpit layout eens uit.
- "Wat doen al die knopjes daar" (CDU).
- beschrijf de noise-abatement procedure
- Hoe werkt pressurisation
- Waarom all-moveable tailplane?
- Angle of sweep, waarom deze angle (antworrd was simpel: dit is het optimum volgens de ontwerpers....)
- Beschrijf je vliegopleindg. Wat vond je van de kwaliteit?
- Vind je het leuk om jets te vliegen, waarom? Vond je je MCC leuk.
- Mijn MCC partner heeft nogal onder de maat gepresteerd, dat stond ook in de MCC folder. Dit moest ik toelichten.
Daarna sim. Niet slecht, maar zeker geen kat-in-het-bakkie. Tsja, ook als je niet op de approach zit maar alleen maar level moet decelereren naar 170 knotsen, kun je maar beter flaps selecteren. Anders komen de eyebrows wel erg dichtbij, en dan weten we weer hoe de stickshaker klinkt. Toen al zei de PM: "eehh, want flaps?" "Yes please"!
Ik begon PM, dit mocht je kiezen. PF begon, met A/C configured, klaar op de baan. Je kreeg 30 sec. om de briefing te doen naar de PM. Plate was 23R Manchester departure maar clearance was "climb rwy hdg until 5 DME, turn inbound MCH to 4000 ft." Accel to 320, decel, 45 graden halve bocht, dat soort werk. Engine failure, QDM vliegen. Reposition, opgeven waar je was op de plate. Dit was al op een intercept heading voor de final approach course. Toen NDB 23R, go-around, einde.
Toen ik, Visual approach, vanuit een unstable uitgangspositie. Ging best goed, go-around ook. Toen beetje hetzelfde als hierboven, ipv engine failire een engine fire. ILS op 23R zonder de plate, korte briefing van instructeur.
Daarna nog, denk puur voor fun want niemand anders behalve wij twee, engine failure after take-off. Wel kregen we eerst briefing hoe te handelen. Ging goed!
Al met al niet ontevreden, maar als ik minder zenuwachtig was geweest had ik beter gekund. Door de zenuwen kon ik in het begin als PM de clearances niet goed onthouden/bevestigen. Als PF ging het gek genoeg beter met onthouden (hoefde natuurlijk niet terug te lezen als PF).
Weekje wachten, dan weten we meer!
PS: er zijn mensen die het vragen: iedereen was in pak.
O, er was ook iemand met 4000 uur 744 classic ervaring als FO. Had al sinds januari niet meer gevlogen. Hij had niet verwacht dat hij een zwaarder assessment zou krijgen met o.a. N-1 approach en N-1 G/A. Hij crashte bijna, en bakte er niets van (manual flying). Da's het nadeel van long-haul met full automation, I guess. Dus mocht je meer ervaring hebben: be prepared!
