B747-200 from Kalitta Air overran runway 02 @ EBBR, broken into 2 pieces
Snel even de 'belangrijkste' stukjes ingetypt.
Vogel wellicht oorzaak van crash vrachtvliegtuig
De crash van de jumbo van Kalitta-Air op Zaventem is te wijten aan motorpech, dat zegt nu ook het parket. Tijdens de aanloop blies een dubbele knal een motor aan de rechtervleugel op. Volgens experts wordt een dergelijke knal vaak veroorzaakt door een 'bird strike' wanneer een vogel in de motor komt.
Normaal gezien hoeft een dergelijke motorfalen niet te leiden tot een crash, maar omdat het vliegtuig met een snelheid van 250 km per uur net op het 'point of no return' kwam, en de piloten toch wilden remmen, is de Kalitta-Air van de baan geschoven.
Ook blijkt dat het enige tijd duurde eer de vijfkoppige bemanning het toestel kon verlaten. Eén van de mechaniciens zorgde voor problemen en het kwam tot een woordenwisseling met de piloten en de rest van de bemanning.
De man was in shock en riep steeds "how could this happen?" Uiteindelijke slaagden ze erin hun verwarde collega te bedaren en via de deur - die ze met veel moeite op een kier kregen - en de glijbaan konden de vijf bemanningsleden ontsnappen uit het toestel, waaruit kerosine lekte.
De beide zwarte dozen zijn immers overgebracht naar de states, waar ze zullen onderzocht worden door specialisten.
Vogel wellicht oorzaak van crash vrachtvliegtuig
De crash van de jumbo van Kalitta-Air op Zaventem is te wijten aan motorpech, dat zegt nu ook het parket. Tijdens de aanloop blies een dubbele knal een motor aan de rechtervleugel op. Volgens experts wordt een dergelijke knal vaak veroorzaakt door een 'bird strike' wanneer een vogel in de motor komt.
Normaal gezien hoeft een dergelijke motorfalen niet te leiden tot een crash, maar omdat het vliegtuig met een snelheid van 250 km per uur net op het 'point of no return' kwam, en de piloten toch wilden remmen, is de Kalitta-Air van de baan geschoven.
Ook blijkt dat het enige tijd duurde eer de vijfkoppige bemanning het toestel kon verlaten. Eén van de mechaniciens zorgde voor problemen en het kwam tot een woordenwisseling met de piloten en de rest van de bemanning.
De man was in shock en riep steeds "how could this happen?" Uiteindelijke slaagden ze erin hun verwarde collega te bedaren en via de deur - die ze met veel moeite op een kier kregen - en de glijbaan konden de vijf bemanningsleden ontsnappen uit het toestel, waaruit kerosine lekte.
De beide zwarte dozen zijn immers overgebracht naar de states, waar ze zullen onderzocht worden door specialisten.
F
fdf$d
Guest
for info:
250km/u= ongeveer 130-140kts
volgens mijn 743 boeken voor zowel flaps 10 en 20 met een ATOW van 350T zou dat voor V1 moeten zijnongeacht de OAT
laagste V1 voor dat gewicht is 151kts dit zijn wel -300 speeds
250km/u= ongeveer 130-140kts
volgens mijn 743 boeken voor zowel flaps 10 en 20 met een ATOW van 350T zou dat voor V1 moeten zijnongeacht de OAT
laagste V1 voor dat gewicht is 151kts dit zijn wel -300 speeds
X
XDgb14
Guest
B742 V1 (Flaps 20°) bij 350.000 Kg = 130 knots (150 mph / 241 Km/u).
Bron
Bij benadering KA4207 had een ATOW (A Touch of War :grijns
van 331.000 Kg (76T vracht i.p.v. 80T).
F
fdf$d
Guest
GBOF
Wat heb jij een hoog wijsneus gehalte, bij gebrek aan gewicht omhoog gevallen PPLer die CPLers wil afzeiken in de sim of op airwork.....
Ongelooflijk dat ze jou les laten geven aan CPLers, je begrijpt nix van de basisprincipes om een grote bak te opereren
interesante bron een of ander lul verhaal van internet..
nu mijn bron
B747 operations performance manual 747-300/JT9D-7R4G2
pagina 23.10.07 Take off speeds
wordt door die vliegtuigbouwer uit Seattle aan crews gegeven die daadwerkelijk dit type opereren!!!
je begrijpt er werkelijk geen reet van, het TOW van een -200 en -300 hebben dezelfde V speeds alleen het Basic weight is verschillend( -200 lager), dat wilde ik ter volledigheid aangeven. welke tabel ik heb gebruikt....
dan nu de speeds voor 330T
uit de tabel voor de 300, de laagste V1 is 144 voor een flap 20 MAx Thrust
en GBOF
omdat je toch alles zo goed weet mag je zelf uitzoeken waarom die gasten uit jou bron een lagere V1 hadden dan in de tabel die ik heb!!!
laat maar weten als je er niet uitkomt
hint, ergens hierboven staat een gedeelte van het antwoord
K.
Wat heb jij een hoog wijsneus gehalte, bij gebrek aan gewicht omhoog gevallen PPLer die CPLers wil afzeiken in de sim of op airwork.....
Ongelooflijk dat ze jou les laten geven aan CPLers, je begrijpt nix van de basisprincipes om een grote bak te opereren
interesante bron een of ander lul verhaal van internet..
nu mijn bron
B747 operations performance manual 747-300/JT9D-7R4G2
pagina 23.10.07 Take off speeds
wordt door die vliegtuigbouwer uit Seattle aan crews gegeven die daadwerkelijk dit type opereren!!!
je begrijpt er werkelijk geen reet van, het TOW van een -200 en -300 hebben dezelfde V speeds alleen het Basic weight is verschillend( -200 lager), dat wilde ik ter volledigheid aangeven. welke tabel ik heb gebruikt....
dan nu de speeds voor 330T
uit de tabel voor de 300, de laagste V1 is 144 voor een flap 20 MAx Thrust
en GBOF
omdat je toch alles zo goed weet mag je zelf uitzoeken waarom die gasten uit jou bron een lagere V1 hadden dan in de tabel die ik heb!!!
laat maar weten als je er niet uitkomt
hint, ergens hierboven staat een gedeelte van het antwoord
K.
fokkerkoning!
Active member
Ook als de start voor V1 is afgebroken is het niet echt onmogelijk dat de kist in de klei belandde, zit weinig marge op de performanceberekeningen, je hoeft ergens maar een secondetje te lang over te doen of de remmen doen het niet fantastisch/braking action op dat gedeelte van de baan is net wat minder dan gerapporteerd en je staat in de klei. Wees blij dat iedereen er heelhuids uit is gekomen.
Ghostflyer
New member
@ GBOF
Moet toch even mijn mening geven. Volgens mij ben jij een van die gefrustreerde mislukte studenten die dan toch op een één of andere manier als sim-instructeur aan de bak zijn gekomen en dan hun wraak gaan botvieren op andere vliegers.
Iemand afbranden in de sim is zoooo gemakkelijk, terwijl het goede in mensen bovenhalen een kwaliteit is. Zou een goede instructeur tenminste doen. :grijns:
En een type-rated baas (KLIKO) z'n kennis in twijfel trekken is op z'n minst gezegd erg gewaagt. Beetje respect zou toch wel op z'n plaats zijn. (Zou een goede instructeur toch moeten weten )
Back on topic dan maar weer.
GF.
Moet toch even mijn mening geven. Volgens mij ben jij een van die gefrustreerde mislukte studenten die dan toch op een één of andere manier als sim-instructeur aan de bak zijn gekomen en dan hun wraak gaan botvieren op andere vliegers.
Iemand afbranden in de sim is zoooo gemakkelijk, terwijl het goede in mensen bovenhalen een kwaliteit is. Zou een goede instructeur tenminste doen. :grijns:
En een type-rated baas (KLIKO) z'n kennis in twijfel trekken is op z'n minst gezegd erg gewaagt. Beetje respect zou toch wel op z'n plaats zijn. (Zou een goede instructeur toch moeten weten
)Back on topic dan maar weer.
GF.
Viper1983
New member
ahh joh...
een mislukte ppl'er die denkt het wiel te hebben uitgevonden.
Laat hem toch.
Dit is gewoon typisch het verhaal van die wal en die stuurlui die er op staan......
Zeker mensen die GEEN ENKELE ervaring hebben met kisten met een beetje massa of uberhaupt een beetje vliegtuig in een WERKELIJKE situatie.
Waarom denk je bijna iedereen loopt te schelden met landingen in de sim?
Er is een verschil tussen die trapdoos en "the real" thing.
Ik zou ook zeker mensen die op het type vliegen (of gerelateerd aan) niet in twijfel trekken.
Zou zeggen, wacht op de feiten en oordeel dan nog eens.
...zo ik ga de zon weer in.
een mislukte ppl'er die denkt het wiel te hebben uitgevonden.
Laat hem toch.
Dit is gewoon typisch het verhaal van die wal en die stuurlui die er op staan......
Zeker mensen die GEEN ENKELE ervaring hebben met kisten met een beetje massa of uberhaupt een beetje vliegtuig in een WERKELIJKE situatie.
Waarom denk je bijna iedereen loopt te schelden met landingen in de sim?
Er is een verschil tussen die trapdoos en "the real" thing.
Ik zou ook zeker mensen die op het type vliegen (of gerelateerd aan) niet in twijfel trekken.
Zou zeggen, wacht op de feiten en oordeel dan nog eens.
...zo ik ga de zon weer in.
Waarom brak hij in 2en
Waarom brak hij in 2en
KLIKO,
heb je enig idee hoe het kan dat er zo'n kollosale structural failure optrad?
Arm van cargo achterin die door breaking action de romp meeneemt, eerst naar voren/rechts met de klok mee en dan weer naar beneden? Dit aangezien de breuk pal boven main gear.
Zou een load balance fout of een balance die net binnen limieten valt een bijdragende factor kunnen zijn of zijn de structural safety marges dan alsnog nog ruim voldoende?
Weet iemand op welk moment die romp brak?
Waarom brak hij in 2en
KLIKO,
heb je enig idee hoe het kan dat er zo'n kollosale structural failure optrad?
Arm van cargo achterin die door breaking action de romp meeneemt, eerst naar voren/rechts met de klok mee en dan weer naar beneden? Dit aangezien de breuk pal boven main gear.
Zou een load balance fout of een balance die net binnen limieten valt een bijdragende factor kunnen zijn of zijn de structural safety marges dan alsnog nog ruim voldoende?
Weet iemand op welk moment die romp brak?
F
fdf$d
Guest
sorry...
Blew a gasket!!!! back on topic
idd zoals fokkerkoning zegt, ook al abort je op v1, dit is gebaseerd op de performance data uit het boek. daar zal waarschijlijhk altijd wat verschil in zitten met de praktijk.
@pantry,
Ik geloof dat het zwakste gedeelte op de 747s de sectie 41 is, dat is een paar meter achter de cockpit. daar breken ze het eerst. denk aan de saudia in de greppel, waar ze op de binnen motoren taxiede, en vergeten waren dat de remmen in de volgorde 4,1 en dan pas 2 reserve moet je wel de switch over zetten(memory item).
over het breken van deze machine, PER:SOONLIJK kan me niet voorstellen dat het ding gebroken is voor de abort.. maar je weet het nooit
ik ga ervan uit dat ie gebroken is na de abort, ik las op pprune dat er een weggetje loopt door een uitholling, kan me voorstellen dat dat redelijk wat krachten veroorzaakt.
Als de kist 330T woog zat ie +/-45T boven MLW, 45T die je niet kan gebruiken
als je offroad gaat, dat is zijn heel wat Newtons
kan me voorstellen dat het meeste gewicht achterin stond, bij ons gaan ze grrag voor een achterlijk zwaartepunt (fuelcost), en dan wordt het snel een banaan
ik kwam terug via BRU de dag erna, en moest met de trein, kwam er dus vlak langs, interesant om een 747 zo gebroken erbij te zien liggen
Blew a gasket!!!! back on topic
idd zoals fokkerkoning zegt, ook al abort je op v1, dit is gebaseerd op de performance data uit het boek. daar zal waarschijlijhk altijd wat verschil in zitten met de praktijk.
@pantry,
Ik geloof dat het zwakste gedeelte op de 747s de sectie 41 is, dat is een paar meter achter de cockpit. daar breken ze het eerst. denk aan de saudia in de greppel, waar ze op de binnen motoren taxiede, en vergeten waren dat de remmen in de volgorde 4,1 en dan pas 2 reserve moet je wel de switch over zetten(memory item).
over het breken van deze machine, PER:SOONLIJK kan me niet voorstellen dat het ding gebroken is voor de abort.. maar je weet het nooit
ik ga ervan uit dat ie gebroken is na de abort, ik las op pprune dat er een weggetje loopt door een uitholling, kan me voorstellen dat dat redelijk wat krachten veroorzaakt.
Als de kist 330T woog zat ie +/-45T boven MLW, 45T die je niet kan gebruiken
als je offroad gaat, dat is zijn heel wat Newtons
kan me voorstellen dat het meeste gewicht achterin stond, bij ons gaan ze grrag voor een achterlijk zwaartepunt (fuelcost), en dan wordt het snel een banaan
ik kwam terug via BRU de dag erna, en moest met de trein, kwam er dus vlak langs, interesant om een 747 zo gebroken erbij te zien liggen
F
fdf$d
Guest
aanvulling,
als ie op de baan gebroken is, zou je sporen van de staart/achter romp op de baan/gras moeten zien
de fotos op Pprune laten de banden sporen zien zonder ook maar ander spoor/afwijking, maar ik kan het niet zo goed zien op de foto s
als ie op de baan gebroken is, zou je sporen van de staart/achter romp op de baan/gras moeten zien
de fotos op Pprune laten de banden sporen zien zonder ook maar ander spoor/afwijking, maar ik kan het niet zo goed zien op de foto s
F
fdf$d
Guest
@GBOF
verander ook effe het vluchtnummer
KA=Dragonair
k4=Kalitta
verander ook effe het vluchtnummer
KA=Dragonair
k4=Kalitta
Ditched
New member
The story continues
The story continues
Uit het "Belang van Limburg" hier
Geniaal wat die kranten aan onzin op het papier/net zetten. Het kan toch serieus niet zo zijn dat je even lekker gaat lopen rellen tijdens de take-off??? :bwah:
@KLIKO, vraagje, als je die kist belaadt met veel gewicht achterin, kan je ook echt zien aan de kist dat 'ie met z'n rug krom staat? Zijn er tabellen voor je load distribution ivm met Bending Moments en Shear Forces?? of zit dat allemaal in de flight envelope verwerkt?
mvg
Ditched
The story continues
Uit het "Belang van Limburg" hier
Geniaal wat die kranten aan onzin op het papier/net zetten. Het kan toch serieus niet zo zijn dat je even lekker gaat lopen rellen tijdens de take-off??? :bwah:
@KLIKO, vraagje, als je die kist belaadt met veel gewicht achterin, kan je ook echt zien aan de kist dat 'ie met z'n rug krom staat? Zijn er tabellen voor je load distribution ivm met Bending Moments en Shear Forces?? of zit dat allemaal in de flight envelope verwerkt?
mvg
Ditched
The Flyer
New member
F
fdf$d
Guest
Jo Ditched,
elk station heeft zn load limit, op de vleugel het meest per station, hoe verder naar achteren neemt het af. uiteraard om bending te voorkomen
Dit staat allemaal in het load manual, onze machines worden door eigen loadmasters(niet vliegend) geladen, het hangt ook van de hoogte af. onder het upperdeck is er een hoogtelimiet.
k.
elk station heeft zn load limit, op de vleugel het meest per station, hoe verder naar achteren neemt het af. uiteraard om bending te voorkomen
Dit staat allemaal in het load manual, onze machines worden door eigen loadmasters(niet vliegend) geladen, het hangt ook van de hoogte af. onder het upperdeck is er een hoogtelimiet.
k.
Jetcap
New member
OLD BRIDGE, N.J. -- Drag racer Scott Kalitta died Saturday after his Funny Car crashed and exploded in flames during a National Hot Rod Association event at Old Bridge Township Raceway Park.
Advertisement
Kalitta, 46, was the son of 70-year-old drag racing legend Connie (The Bounty Hunter) Kalitta, a former driver and current owner of Kalitta Motorsports, based in Ypsilanti. Connie Kalitta's nephew, Doug Kalitta, 43, of Ann Arbor, drives for the team in Top Fuel, as do Dave Grubnic and 27-year-old Hillary Will.
Scott Kalitta, the 1994 and 1995 Top Fuel series champion, had 18 career victories -- 17 in Top Fuel and one in Funny Car.
After Saturday's crash, Kalitta was extricated from the car and transported to Raritan Bay Medical Center, where he was pronounced dead from multiple injuries.
The parachute in Kalitta's Toyota Solara failed to deploy, and the car cruised off the quarter-mile strip at a speed estimated more than 300 m.p.h. during qualifying for the 39th annual Lucas Oil NHRA SuperNationals.
Don Prudhomme, a legendary figure in drag racing, witnessed the crash and said Kalitta's car "went into a million pieces."
"I haven't witnessed anything like that in a number of years," Prudhomme said. "The car didn't slow up enough, got airborne, and he happened to hit a post that's virtually impossible to do. ... I would've never thought that you could get airborne and hit that guardrail and hit that post."
The concrete post, Prudhomme said, serves as support for the safety net that's designed to catch cars veering off the strip. Because Kalitta's parachute never deployed, Prudhomme said the car "never had a chance" once it hit the post at such high speed.
Kalitta was racing side-by-side against Tony Bartrone in the final round of qualifying. Bartrone's parachute deployed after crossing the quarter-mile line in 6.06 seconds, but Kalitta's failed to open.
In 1982, with his father serving as crew chief, Scott Kalitta made his first professional race -- at the very same Old Bridge Township Raceway Park. Scott scored his first NHRA victory in 1989 in Funny Car. In 1994, he became the first Top Fuel driver to win four consecutive races -- at Columbus, Topeka, Denver and Sonoma. He retired several times in the 1990s but found it tough to stay away, and returned to the cockpit in 2003. NASCAR Nationwide Series driver Brad Keselowski -- a native of Rochester Hills -- learned the news from a television report.
"That really hits close to home," Keselowski said after winning the pole position for Saturday night's race at the Milwaukee Mile in West Allis, Wis. "(He was) a friend of my family's, and I send my thoughts and prayers out to him. That's tough to hear."
Kalitta, a resident of Snead Island, Fla., is survived by his father, his wife, Kathy, and sons Corey, 14, and Colin, 8.
Kalitta Motorsports spokesman Todd Myers said Saturday that Connie Kalitta was devastated by his son's death and would make no further statement. The team issued a statement saying that Doug Kalitta, Grubnic and Will would not race today.
Advertisement
Kalitta, 46, was the son of 70-year-old drag racing legend Connie (The Bounty Hunter) Kalitta, a former driver and current owner of Kalitta Motorsports, based in Ypsilanti. Connie Kalitta's nephew, Doug Kalitta, 43, of Ann Arbor, drives for the team in Top Fuel, as do Dave Grubnic and 27-year-old Hillary Will.
Scott Kalitta, the 1994 and 1995 Top Fuel series champion, had 18 career victories -- 17 in Top Fuel and one in Funny Car.
After Saturday's crash, Kalitta was extricated from the car and transported to Raritan Bay Medical Center, where he was pronounced dead from multiple injuries.
The parachute in Kalitta's Toyota Solara failed to deploy, and the car cruised off the quarter-mile strip at a speed estimated more than 300 m.p.h. during qualifying for the 39th annual Lucas Oil NHRA SuperNationals.
Don Prudhomme, a legendary figure in drag racing, witnessed the crash and said Kalitta's car "went into a million pieces."
"I haven't witnessed anything like that in a number of years," Prudhomme said. "The car didn't slow up enough, got airborne, and he happened to hit a post that's virtually impossible to do. ... I would've never thought that you could get airborne and hit that guardrail and hit that post."
The concrete post, Prudhomme said, serves as support for the safety net that's designed to catch cars veering off the strip. Because Kalitta's parachute never deployed, Prudhomme said the car "never had a chance" once it hit the post at such high speed.
Kalitta was racing side-by-side against Tony Bartrone in the final round of qualifying. Bartrone's parachute deployed after crossing the quarter-mile line in 6.06 seconds, but Kalitta's failed to open.
In 1982, with his father serving as crew chief, Scott Kalitta made his first professional race -- at the very same Old Bridge Township Raceway Park. Scott scored his first NHRA victory in 1989 in Funny Car. In 1994, he became the first Top Fuel driver to win four consecutive races -- at Columbus, Topeka, Denver and Sonoma. He retired several times in the 1990s but found it tough to stay away, and returned to the cockpit in 2003. NASCAR Nationwide Series driver Brad Keselowski -- a native of Rochester Hills -- learned the news from a television report.
"That really hits close to home," Keselowski said after winning the pole position for Saturday night's race at the Milwaukee Mile in West Allis, Wis. "(He was) a friend of my family's, and I send my thoughts and prayers out to him. That's tough to hear."
Kalitta, a resident of Snead Island, Fla., is survived by his father, his wife, Kathy, and sons Corey, 14, and Colin, 8.
Kalitta Motorsports spokesman Todd Myers said Saturday that Connie Kalitta was devastated by his son's death and would make no further statement. The team issued a statement saying that Doug Kalitta, Grubnic and Will would not race today.
superpilut
Active member
Het rapport is uit:
http://www.mobilit.fgov.be/data/aero/accidents/AA-8-5.pdf
http://www.mobilit.fgov.be/data/aero/accidents/AA-8-5.pdf