FL65

gliderpilot

gliderpilot

New member
11-05-08:

Vandaag hebben zowel Mil ATC als de LVNL (Luchtverkeersleiding Nederland) gebeld naar de havendienst van Teuge vanwege luchtruimschending van de Amsterdam CTA East door diverse zweefvliegtuigen. Type en registratie zijn bekend.

Het luchtruim boven Teuge is van 1500 voet AMSL tot Flightlevel 65 airspace E (Nieuw Milligen TMA B). In dit luchtruim mag je gewoon vliegen als VFR verkeer. De bewuste zweefvliegtuigen zaten boven FL65, dus in de Amsterdam CTA East. Deze CTA is alleen toegankelijk voor IFR verkeer, zie ook http://www.luchtruim.zweefportaal.nl/Map/splctae.htm . FL65 is, afhankelijk van de druk, rond de 1950 a 2000 meter. Vandaag ging de thermiek in Nederland aanmerkelijk hoger, wat ook te zien is aan geuploade vluchten op de OLC.

Ten eerste zijn de boetes die op dit soort overtredingen staan niet mis, denk aan bedragen boven de 1000 euro. Ik weet het niet zeker, maar mogelijk is het officieel een misdrijf. Ten tweede is het slecht voor de hele zweefvliegerij als iedereen door verboden luchtruim boort. Dit geldt zowel voor het luchtruim op hoogte als de diverse CTR's (Deelen, Volkel, Leeuwarden etc.). Ten derde is de CTA niet voor niets verboden: er vliegen verkeersvliegtuigen. Ik hoef hier geen scenario te schetsen wat er allemaal kan gebeuren.

Met of zonder transponder, er gaan alarmbellen af als je boven FL65 komt. Wees blij met 1900 meter en ga niet hoger. De huidige transponderproblematiek is al erg genoeg. Als daar nog maatregelen overheen komen vanwege een paar mensen die de hoogte niet kunnen weerstaan, worden we daar allemaal de dupe van.

Bron

Mijn VFR kaart is nog van 2007 maar in het weekend is de NM TMA klasse E toch nog steeds tot FL95? Ook volgens deze bron

Misschien interpreteer ik hier iets verkeerd? Ik het AIP er ook nog op nageslagen, maar niets gevonden. Suggesties?
 
thnx voor de info!

Ik zie al waar het voor mij mis is gegaan: op de VFR kaart, rechts naast Deelen staat een box met NW nieuw millingen TMA info. Daarin staat dat t weekend tot FL95 klasse E is. Ik heb die box altijd gekoppelt aan het gehele gebied erboven. Nu realiseer ik me dat die box bedoelt is voor die smalle driehoek :eek:
Dit komt nu pas voor mij boven water omdat de termiek in NL maar sporadisch boven de FL65 uit komt....

Logisch op zich, al die arrivals via ARTIP...:rolleyes:
 
Terecht dat dit zwaar bestaft wordt! Je zal maar een grote kist met 200 man aan boord tegenkomen. Bij ons is de straf voor schending van het luchtruim een vliegverbod van 3 maanden. Al bekend wat de straf gaat worden voor de mensen die vandaag te hoog zijn gegaan?
 
Dit is een zeer ernstige situatie, maar dat begrijpen we allemaal lijkt mij.
Maar.............,STOP (!) nu ook eens met het continue veranderen van de luchtruimtestructuur boven ons kleine Nederland.
Pak de kaart er nou eens bij en bekijk die nu eens goed. Het is toch belachelijk in hoeveel segmenten het luchtruim boven Nederland is opgedeeld/gesplitst.
Dan na uitgifte van de kaart een jaar lang veranderingen toepassen en dan vooral boetes en straffen uitdelen als het fout gaat.
Ik zeg het nogmaals: aan de top zitten figuren die de mond vol hebben over veiligheid, maar er geen flikker van begrijpen en het alleen maar gevaarlijker maken.:mad:
 
gliderpilot said:
thnx voor de info!

Ik zie al waar het voor mij mis is gegaan: op de VFR kaart, rechts naast Deelen staat een box met NW nieuw millingen TMA info. Daarin staat dat t weekend tot FL95 klasse E is. Ik heb die box altijd gekoppelt aan het gehele gebied erboven. Nu realiseer ik me dat die box bedoelt is voor die smalle driehoek :eek:
Dit komt nu pas voor mij boven water omdat de termiek in NL maar sporadisch boven de FL65 uit komt....

Logisch op zich, al die arrivals via ARTIP...:rolleyes:
Click to expand...


Correct, in zowel de Mil TMA A, C, D, en E (de smalle box) is de grens tussen class E en class B in het weekend FL095. De Mil TMA B loopt maar tot FL065, daarboven zit de AMS CTA East en die is class A, en daarmee verboden voor vfr-verkeer. :duh:

Sowieso snap ik de lol van de hoogtemeters in meters zoals gebruikt in zweefvliegtuigen niet, zeker niet in een landje met een redelijk complex luchtruim, waar verder alles in voeten werkt.
 
gliderpilot said:
11-05-08:


Het luchtruim boven Teuge is van 1500 voet AMSL tot Flightlevel 65 airspace E (Nieuw Milligen TMA B). In dit luchtruim mag je gewoon vliegen als VFR verkeer. De bewuste zweefvliegtuigen zaten boven FL65, dus in de Amsterdam CTA East. Deze CTA is alleen toegankelijk voor IFR verkeer, zie ook http://www.luchtruim.zweefportaal.nl/Map/splctae.htm . FL65 is, afhankelijk van de druk, rond de 1950 a 2000 meter. Vandaag ging de thermiek in Nederland aanmerkelijk hoger, wat ook te zien is aan geuploade vluchten op de OLC.
Click to expand...

Zwevers doen niet aan FL's en stellen hun hoogtemeter op 0 op de vertrekhaven. Dus ook al hoort het niet, ik kan me voorstellen dat het mis gaat. En geloof me, zwevers zijn amateurs en hebben een minimale vliegopleiding (theoretisch), ik was er zelf ook een. En ja, ook eentje die IMC ging, nog ff die thermiekbel uitmelken tot in de wolk. Denk daar ook maar eens aan als je met kastelenweer een wolk binnenvliegt, met name in Duitsland. Ieks

Chupito
 
Surferboy said:
Sowieso snap ik de lol van de hoogtemeters in meters zoals gebruikt in zweefvliegtuigen niet, zeker niet in een landje met een redelijk complex luchtruim, waar verder alles in voeten werkt.
Click to expand...

In tegenstelling tot de motorvliegsport is in de zweefvliegwereld alles standaard.

Snelheden zijn in kilometers en hoogten in meters.

K(eep) I(t) S(tupid) S(imple) dus :)

FL65 (ISA) is gelijk aan 1981.1999869240803 mtr, 1083.3333333333332 fathom, 2166.666 yard, 1.06976 n.m., 1.23106 s.m. en 98.4846 chain :grijns:

Vliegtuigen uit het voormalig oostblok incl. USSR gebruik(t)en allemaal hoogtemeters in meters, luchtruimindeling = in meters.

Baanlengtes worden in meters gegeven, idem, zichtwaarden in meters.
Waarom, de (verticale) luchtruimstructuur dan ook niet in meters?

RMK / In de (Westerse) motorvliegsport kom je (dezelfde) vliegtuigtypen tegen met mijlen, knopen, kilometertellers en zelfs hoogtemeters in meters (o.a. Frankrijk).

My 2 cents
 
@GBOF: Natuurlijk heb je daar gelijk in, maar toch...binnen nederland zou ik pleiten voor hoogtemeters in voeten, of anders iig een dubbele schaal aangezien zweefvliegers blijkbaar niet kunnen rekenen ;) . Want dit soort dingen gebeuren vaker, en das toch niet helemaal handig.
 
Surferboy said:
maar toch...binnen nederland zou ik pleiten voor hoogtemeters in voeten.
Click to expand...

Nagenoeg de ganse (Westerse) zweefvliegwereld vliegt op meters :grijns:

Waarom, "If it ain't Dutch, It ain't much" weer een afwijking :eek:

Een (simpel) tabelletje met meters naar voeten incl. non ISA temp/hPa alt conversie zou m.i. handiger zijn :)

Idem. GPS PDA met (aviation)moving map voorzien van luchtruimstructuur e.d.

Zolang we te maken hebben met mensen (Human Factor), blijven dit soort incidenten, spijtig genoeg ...... :traantjes

Of het nu zweefvliegers, privévliegers of verkeersvliegers zijn, het maakt weinig of geen verschil :biertje:

Ondanks dat verkeersvliegers met (minimaal) twee op de bok zitten en onder toezicht staan van ATC, maakt ook deze groep (Altitude Bust) fouten :eek:

RMK / het zou mij niet verbazen, als (toevallig) een van de betrokken zweefvliegpiloten een verkeersvlieger is met een eigen zweefkist :haha:
 
Ik snap dat de gehele westerse zweefvliegwereld op meters vliegt, (hebben ze nog steeds geen glass-cockpits voor die dingen?:D) Maar de gehele westerse verkeersvliegwereld vliegt op voeten en ook de airspace-structuur is in voeten, dus ik snap de lol er nog steeds niet helemaal van.

Natuurlijk is het waar dat zweefvliegers niet de enigen zijn die dit gebeurt, laatst ook een mil vlieger die door dezelfde grens ging. Maar toch, dit is relatief simpel te voorkomen.....dus waarom niet.
 
Op je transponder staat standaard je hoogte in Flightlevels aangegeven...
 
Zo is er nog wel meer op te lossen: wat GBOF al aangaf, maar ook bijv. volume eenheden (gallons / liters), drukken hPa of mmHG, lengtes in meters of in inches enz enz.

Ik vraag me af of het gebruik van voeten dit probleem oplost. Dat zegt nog steeds weinig over de exacte hoogte van de FL. en dus de exacte hoogte waarop je de bel besluit te verlaten, hoe goed die ook is. Je zult misschien iets eerder worden getriggerd, maar m.i. gaat het meer om de persoonlijke instelling en oplettendheid van de vlieger dan dat het probleem is dat een vlieger (zweef-, privé-, airline of wat dan ook) niet kan rekenen...!
 
Last edited:
Radix said:
Ik vraag me af of het gebruik van voeten dit probleem oplost.
Click to expand...

Precies :)

Ik zie het nog niet gebeuren dat zweefvlieg(st)ers op Transition Altitude (TA) naar Flight Levels gaan en op Transition Level (TL) terug naar altitude.

Een zweefvlieg(st)er zoekt de thermiek op, stijgt en steekt en het spel :grijns: begint van vooraf aan :D

Anders gezegd, voor zweefvlieg(st)ers zijn Flight Levels m.i. onwerkbaar!!!

Een (beter) voor de hand liggend systeem is (voorbeeld) het Amerikaanse, waar TA (Transition Altitude) op 18.000 voet (ISA) ligt :D

Wetenswaardigheidje: bij (Transition Altitude 3.000') een luchtdruk tussen de 1032 tot 1050hPa ligt Transition Level (TL) op FL25 en bij een luchtdruk van 943 tot 959hPa op FL50.

Radix said:
maar m.i. gaat het meer om de persoonlijke instelling en oplettendheid van de vlieger dan dat het probleem is dat een vlieger (zweef-, privé-, airline of wat dan ook) niet kan rekenen...!
Click to expand...

Precies :)

Hier wringt het schoentje (Human factor).

BTW zweefvliegen is :cool: en de milieuvriendelijkste manier van vliegen :kiss:
 
chupito said:
Zwevers doen niet aan FL's en stellen hun hoogtemeter op 0 op de vertrekhaven. Dus ook al hoort het niet, ik kan me voorstellen dat het mis gaat.

Chupito
Click to expand...

Radix said:
Zo is er nog wel meer op te lossen: wat GBOF al aangaf, maar ook bijv. volume eenheden (gallons / liters), drukken hPa of mmHG, lengtes in meters of in inches enz enz.

Ik vraag me af of het gebruik van voeten dit probleem oplost. Dat zegt nog steeds weinig over de exacte hoogte van de FL. en dus de exacte hoogte waarop je de bel verlaat, hoe goed die ook is. J
Click to expand...

GBOF said:
Anders gezegd, voor zweefvlieg(st)ers zijn Flight Levels m.i. onwerkbaar!!!
Click to expand...

Ik ben geen zweefvlieger, maar als je natuurlijk van het begin af aan geen FL's instelt, dan wordt het zoiezo lastig je aan die hoogtes te houden. Dan maakt het ook geen ruk uit of je nou meters of voeten gebruikt.

Als oplossing kun je echter vrij gemakkelijk een limit-hoogte berekenen. Die is dan grofweg gelijk aan het desbetreffende limit-level, zonder dat je daarvoor je hoogtemeter aan moet passen. Daarbij bereken je, voor vertrek, hoeveel voet/meter afwijking je moet corrigeren voor het druk"verschil" tussen levels en altitudes. Daarmee zou het probleem iig theoretisch opgelost zijn, zonder dat je je "0"-instelling moet aanpassen.

Vraag (Radix?)-->
Maar hoezo weet je niet op welke hoogte je "exact" de bel verlaat?
Je wilt natuurlijk zoveel hoogte mogelijk meenemen uit zo'n bel, maar jij als Piloot in Command besluit toch op welke hoogte genoeg genoeg is? Je hebt je meters, gecorrigeerd voor Standardpressure, en je weet wanneer de bel te hoog gaat worden. Je levelt af en verlaat de bel?

Ik ben geen zweuvert, dus als iemand mij daar kan corrigeren, lijkt mij dat wel interessant.

greetz
 
Variatie said:
Ik ben geen zweuvert, dus als iemand mij daar kan corrigeren, lijkt mij dat wel interessant.

greetz
Click to expand...

Een zweefvlieg(st)er kan geen (vaste) hoogte houden tenzij hij/zij in een 0 (thermiek) belletje zit.

Om hoogte te winnen is het dus noodzakelijk om de Thermiek op te zoeken.

RMK / bijkomstig fenomeen, na stijging komt (altijd) daling.

Afhankelijk van je (eind)doel (overland of lokaal) bepaal je je tacktiek.

Met een hoge glijhoek (40:1 of hoger is tegenwoordig geen uitzondering meer) en onder gunstige thermische omstandigheden (zoals afgelopen weekeinde) kun je zeer grote overlandvluchten maken :biertje:

RMK / om de glijhoek (verder) te verhogen nemen moderne(re) zweefvliegtuigen (vaak) waterballast mee. Verder beschikken moderne(re) zweefvliegtuigen over gesofisticeerde boordinstrumenten.

Zweefvliegen is puur natuur incluis stick & rudder skills :haha:
Neem eens contact op met het zweefvliegcentrum en maak (eens) een intro vlucht :grijns:
 
Allemaal leuk en aardig dat zweefvliegen natuurvriendelijk en puur is, maar punt blijft dat het zo niet werkbaar is. Dus wat mij betreft betere opleiding voordat je je solo gaat of je GPL haalt, meer trainen op 'captaincy' om maar eens een mooi woord te gebruiken.

Zoals variatie al zegt, gewoon je vlucht goed voorbereiden. Je limiet berekenen, en daar niet bovenkomen, al is de bel nog zo goed...gewoon een kwestie van 't neusje drukken! Als je hoger wil moet je maar een ander stuk luchtruim opzoeken.
 
@ GBoF
(Gozert) je hebt :yeehaa: EEN beetje RMK/ ietwat lastige :kerst: manier van teksten schrijven.

als ik dat zo mag zeggen.

Maar goed, mijn nederlands is ook niet meer wat het was, dus we zullen het maar niet over balken in ogen hebben.. :)

Dat een zweefvliegtuig geen hoogte kan houden is ook mij bekend. Dankuwel.

Maar dat hij niet kan stoppen met stijgen als de piloot (die natuurlijk in command is, natuur skills and all) verbaast mij. Dus de vraag luidt:

-->
Waarom kan een zweefvliegtuig geen maximale hoogte vasthouden, als de bemanning vóor de vlucht even berekend wat (FL's to Altitude, en altitude to meters) de maximale hoogte is.

-->
Ten tweede had ik altijd de indruk dat een groter gewicht (water als balast) geen invloed heeft op de glijhoek, maar alleen op de daalsnelheid; Daardoor een gelijk grote afstand afgelegd kan worden, in een kortere tijd?

-- Maar ik zie dat Surferboy mijn mening deelt, dus het moet toch wel mogelijk zijn een belletje voortijdig te verlaten, danwel geen hoogte maar snelheid te winnen. (Dat lukt in een termiekbel zelfs met een C172..)
 
Last edited:
You must log in or register to reply here.
Back
Top